船舶交匯水域通航安全管理

張 鐘

一、引言

船舶交匯水域通常指由幾支航路或航道交叉構成的水域。在船舶交匯水域，航行環境較為復雜，航行條件較差，船舶發生碰撞風險較高，較為常見的有以下幾種：

（1）交匯水域航路交錯，決定了船舶交通流的復雜性，并且船舶流量較大，加劇了交匯水域航行秩序的混亂程度；

（2）不少交匯水域受風、流影響大，船舶操縱難度較大；

（3）交匯水域內船舶彼此遮擋瞭望，尤其在夜間船舶號燈、信號燈、助航設施燈光彼此交映形成一片凌亂的燈光區，對船舶瞭望造成干擾；

（4）助航設施較多，導致船用導航雷達屏幕較為雜亂。

船舶在交匯水域內航行時需特別謹慎，否則極易與他船產生緊迫局面。海事管理機構應將船舶交匯水域作為重點監管區域，結合實際采取針對性的監管措施，降低此類區域內的船舶航行風險。本文以青島港主航道船舶交匯水域為例，詳細分析此類水域的通航風險，進而提出安全管理措施和建議，以提高海事監管效能，保障船舶航行安全。

二、青島港主航道通航環境

（一）青島港主航道交通流統計

青島港主航道為天然深水航道，作為船舶進出膠州灣港區的大動脈，主航道匯聚了幾乎所有內、外航道（線）的交通流，是船舶進出青島港膠州灣港區的必經之路，每年有超過3萬艘次的商船進出港。圖1是根據交通運輸部海事局導助航綜合應用系統數據繪制的2023年3月青島港A類船舶自動識別系統（Automatic Identification System，AIS）信號月度交通流熱力圖，不包括漁船。

圖1 2023年3月青島港月度交通流熱力圖

（二）青島水域船舶定線制及航道概況

青島水域船舶定線制（見圖2）與報告制于2007年由交通運輸部公告實施，其中定線制在2011年修訂后增加了深水航槽。定線制區域位于青島前海主航道水域，與航道走向一致；東至大小公島連線，西至團島口；設三個分道通航制區域、三個警戒區、兩個沿岸通航帶及一個深水航槽；航道寬度0.63~1.68 n mile；船長50 m及以上的船舶在各自通航分道內航行，其他船舶在通航分道以外的可航水域航行。①中華人民共和國海事局.關于發布青島水域船舶定線制（2011）的公告.2010.在大小公島連線及竹岔島東西延長線設兩條報告線，要求外國籍船舶和300總噸及以上船舶等通過報告線時在規定頻道向青島船舶交通管理中心（Vessel Traffic Service，VTS）報告動態。②中華人民共和國山東海事局.山東海事局關于公布《青島船舶交通管理系統安全監督管理細則》的通告.2019.

圖2 青島水域船舶定線制

青島港主航道船舶主要交匯水域為青島水域船舶定線制設置的三個警戒區，正常通航狀態下日均船舶交叉會遇30～50次。當交匯水域即將出現船舶會遇局面時，VTS值班員會主動與相關船舶建立聯系并評估船舶之間的避讓行動，若發現船舶之間的避讓行動在當時環境下存在較大風險或無法達成共識，VTS值班員會及時介入，促使相關船舶采取更為科學合理的避讓措施，降低交匯水域船舶碰撞風險。

三、主航道船舶交匯水域風險分析

（一）第1警戒區

第1警戒區是以36°01′48.3″N，120°16′25.7″E的地理位置為圓心，半徑0.6 n mile的圓形與第一分道通航制相連接的水域（如圖3所示，其中①—⑥依次表示主航道進口、大港港區、黃島油港港區、前灣港區、海西灣港區、主航道出口船舶交通流）。第1警戒區內設置虛擬航標1座，地理位置為36°01′55.7″N，120°16′42.7″E。

圖3 第1警戒區示意圖

第1警戒區是船舶進出膠州灣內所有港區和錨地的必經之地，作為一處主要船舶交匯水域，船舶航行風險主要有以下幾點：

（1）有多股交通流在此交匯，船舶會遇、航線交叉等多種沖突情況在同一時間都有可能發生；

（2）交通流密度通常較大，交匯船型較為復雜，不同船舶操縱性能存在較大差異；

（3）警戒區邊界緊鄰海岸，與附近海岸最近距離僅有約0.3 n mile，船舶可航行水域嚴重受限，避讓回旋余地小，船舶夜航受岸上燈光影響嚴重；

（4）進出港船舶在此處需進行大幅度的轉向操作，船舶操縱難度較大；

（5）團島附近有急流，流速最大可達3 kn，對船舶操縱產生不良影響。

（二）第2警戒區

第2警戒區的地理位置為以下四點連線之間的水域：

（1）36°01′47.4″N，120°19′19.9″E；

（2）36°01′08.3″N，120°19′08.9″E；

（3）36°00′54.1″N，120°20′20.8″E；

（4）36°01′35.2″N，120°20′32.1″E。

警戒區中心線的長度為1.00 n mile，西側寬度為0.66 n mile，東側寬度為0.70 n mile（如圖4所示，其中①—③依次表示主航道進口、主航道出口、大橋島航道進出口船舶交通流）。

第2警戒區是青島港主航道與大橋島航道交匯處，同時也是規定的引航員登離船區域。第2警戒區作為較為典型的“Y”形船舶交匯區，除了具有船舶交匯水域的一般風險之外，還有如下特征：

（1）船舶通常在此區域控制航速，以配合引航員登離船，該過程中船舶操縱性會受到不同程度的影響；

（2）風浪較大時，引航員需要船舶配合大幅度轉向進行擋浪后方可安全登離船，船舶會在短時間內進入反向航道后再重新恢復原航向（如圖5所示），整個過程操作難度較大，同時會對附近水域船舶航行產生一定影響；

圖5 引航員擋浪離船操作船舶航行軌跡示意圖

（3）距離前海一號錨地較近（不足1 n mile），該錨地為超大型油、礦船（吃水大于 15 m）拋錨候泊錨地。

（三）第3警戒區

第3警戒區的地理位置為以下四點連線之間的水域：

（1）36°00′55.1″N，120°24′31.2″E；

（2）36°00′06.6″N，120°24′18.9″E；

（3）35°59′30.9″N，120°26′40.7″E;（4）36°00′37.8″N，120°26′57.7″E。

警戒區中心線的長度為2.00 n mile，西側寬度為0.82 n mile，東側寬度為1.14 n mile（如圖6所示，其中①—④依次表示主航道進口、主航道出口，進出前海二號錨地、進出前海三號錨地船舶交通流）。

圖6 第3警戒區示意圖

第3警戒區是進出前海二、三號錨地的船舶交通流與沿主航道船舶交通流的交匯水域，除了具有船舶交匯水域的一般航行風險之外，另一顯著風險是常有因船員語言溝通障礙導致船舶間難以建立有效聯系和協調避讓行動的情況發生，若未能及時發現而錯過最佳處置時機，極易發生船舶碰撞事故。導致上述風險的主要原因有以下三點：

（1）主航道、錨地地理位置決定了該區域內進出前海二、三號錨地的船舶，與沿主航道正常進出口船舶的交叉會遇局勢頻發且不可避免；

（2）允許前往前海二、三號錨地拋錨候泊的通常為國輪，部分船員航海英語會話水平較差；

（3）外輪航行至此水域，無引航員在船引領（使用深水航槽的超大型船舶除外）。

2011年10月在第3警戒區發生過兩艘巴拿馬籍貨輪碰撞事故。事故中H輪沿主航道出口航道出港航行，D輪計劃沿主航道進口航道航行至第3警戒區后向左轉向前往前海三號錨地拋錨。事故發生的主要原因之一為D輪船員存在語言溝通障礙，航海通信用語使用不規范，致使兩船交叉會遇時無法建立聯系，也未能采取有效避讓措施。事故導致D輪在第3警戒區南側沉沒，船上8人獲救，3人死亡，8人失蹤，H輪球鼻艏有裂縫，艏尖艙進水。

四、船舶交匯水域安全管理措施

針對上述青島港主航道船舶交匯水域可能出現的各類風險，海事管理機構可從船舶航行規則與制度、VTS職能及打造新型船舶安全監管模式等角度出發，采取針對性的安全管理措施，以降低船舶交匯水域內航行風險，提高通航效率。

（一）監督船舶遵守航行規則與制度

1.強調船舶以安全航速行駛

1972年《國際海上避碰規則》第6條規定：每一船舶在任何時候均應以安全航速行駛，以便能采取適當而有效的避讓行動，并能在適合當時環境和情況的距離內把船停住。任何情況下使用安全航速都是確保船舶航行安全的重要因素之一，船速過高或過低都可能是導致事故的主要原因。青島港主航道第一分道通航制要求船舶航速不得超過12 kn，其他水域雖無明確限速要求，但在交匯水域船舶交通態勢復雜，使用安全航速是降低船舶航行風險的重要條件。當交匯水域內船舶航速明顯異常時，VTS值班員應及時通過甚高頻（Ve ry High Frequency，VHF）提醒和詢問，要求船舶結合當時環境調整至安全航速行駛。

2.嚴格執行青島水域“兩制”

《青島水域船舶定線制》由分道通航制、警戒區和沿岸通航帶組成，并且明確使用該定線制船舶應當遵守的特別規定。定線制在很大程度上可以優化和規范船舶交通流與船舶行為，對預防水上交通事故與提高通航效率有著重要作用。當VTS中心發現船舶航行方式明顯違反定線制相關要求時，應通過VHF立即發出警告，敦促船舶合理調整航速、航向，遵守定線制有關要求。

接收船舶動態報告是VTS中心獲得船舶動態信息的主要方式之一，也是開展后續工作的重要基礎。為及時準確掌握船舶交匯水域船舶動態信息，VTS中心應要求相關船舶嚴格遵守《青島水域船舶報告制》報告船舶動態，并應特別要求船舶在進入交匯水域之前進行船舶動態報告。VTS中心應以船舶報告信息為基礎，掌握船舶航行動態，便于后續開展高質量信息服務與交通組織服務。

3.明確船舶直航與讓路責任

《中華人民共和國海上交通安全法》第43條規定：船舶穿越航道不得妨礙航道內船舶的正常航行，不得搶越他船船首。以青島港主航道第2警戒區為例，結合上述法條，從該交匯水域航行風險和兼顧主航道通航效率等角度出發，可制定如下航行規則：當船舶正常航行至第2警戒區出現交叉相遇局面時，沿主航道航行船舶為直航船，沿大橋島航道航行船舶為讓路船。通過該航行規則，可在遵守相關法律條款的前提下，提前明確此船舶交匯水域內船舶直航與讓路責任，有助于船舶及時采取有效的避碰措施，從而避免船舶之間出現緊迫局面甚至碰撞危險。

（二）充分發揮V T S職能

1.提升VTS值班員履職能力

目前VTS中心通過各類硬件設備（雷達、AIS等）對船舶動態信息進行感知、收集、分析、處理后，實現VTS中心船舶信息服務與交通組織服務等主要功能的整個過程主要由VTS值班員來完成。當硬件設備滿足要求時，該工作完成質量將由VTS值班員履職能力直接決定，其中包括但不限于VTS值班員對轄區通航環境的了解情況和對相關法律法規的掌握程度、VTS值班工作經驗、是否具有航海資歷等。因此VTS中心應著力加強值班員適任能力培養，在按要求開展各類內部培訓學習活動的基礎上，積極開展與引航、港口等單位的學習交流活動，通過開展隨船引航實習、船舶模擬器操縱等專項學習，使VTS值班員對轄區通航環境、船舶操縱等有更為直觀的感受和體會，全方位提升VTS值班員履職能力。

2.多方位提供信息服務

船舶在港區航行時使用雷達等設備觀察范圍與VTS中心監控范圍相比非常有限，對船舶交通整體態勢掌握也不夠全面。VTS中心應根據實際情況，為將要航經主要交匯水域的船舶提供多方位、針對性的航行信息，其中包括但不限于船舶交匯水域內航行秩序、附近船舶航行動態、將來有可能發生的會遇局面等重要信息，便于船舶提前評估并采取行動，降低航行安全風險。特別應重點關注存在船員語言溝通障礙導致船舶無法進行協調避讓的交匯水域（如第3警戒區）。VTS中心一旦發現此類情況應果斷介入，在充分了解相關船舶航行意圖的基礎上，協助傳達相關重要信息以便船舶采取合適的避讓措施。

3.科學組織船舶交通

交通組織服務作為VTS的主要功能之一，在不同程度上人為干預船舶交通，以利于船舶安全航行，提高通航效率。VTS中心在實施船舶交通組織時，應結合航道通航情況、在航船舶數量和實時動態，合理控制船舶交匯水域的通航密度，按照“時間”與“空間”分隔原則，減少交匯水域船舶航行沖突，降低船舶形成緊迫局面的可能。

在進行船舶交通組織時，應將預判船舶交通組織行為對船舶交通流可能產生的影響、加強人為干預船舶交通的預見性作為一項重要原則。例如當VTS中心在一段時間內接收到較多船舶離港申請后，可暫停受理進港船舶進入前海二、三號錨地的申請，同時合理引導在航小型船舶前往膠州灣內錨地拋錨，通過該措施提前避免或減少第3警戒區內的船舶航行沖突，降低交匯水域航行風險。

4.統籌優化船舶進出港計劃

船舶某一航次的進出港過程與多項因素息息相關，比如VTS中心船舶交通組織、港口生產計劃、引航計劃等。在制訂船舶進出港計劃時統籌考慮以上影響因素，對船舶設立運動優先級[1]，可在很大程度上減少交匯水域船舶航行沖突，提升通航效率和通航安全。例如，當大霧導致封港、大量進出口船舶積壓時，一旦能見度好轉就恢復通航，可設定如下原則：

（1）出口船舶較進口船舶具有優先權；

（2）沿青島港主航道航行船舶較沿大橋島航道航行船舶具有優先權；

（3）對船期要求高的集裝箱班輪較其他類型船舶具有優先權。

目前青島VTS中心開創的VTS中心、青島港、引航站三方聯合值班模式，通過發揮三方各自職責優勢、優化整合信息資源、減少信息流轉環節等多種途徑，根據船舶運動優先級統籌制定、優化船舶進出港計劃，在有效降低船舶交匯水域安全風險的基礎上，極大提高了船舶通航效率，特別是在霧季疏港高峰時段提升率超過30%，有力保障了港口的高效生產。

5.加強小型船舶航行秩序監管

船舶大型化導致船舶瞭望盲區增大，避讓行動操作難度也相應增大，在船舶交匯水域出現的小型船舶（漁船、釣魚船、游艇）礙航現象，無疑在一定程度上增大了船舶通航安全風險。針對此類情況，VTS中心在充分發揮信息服務、交通組織服務等職能的基礎上，還應與漁業、海警、港航公安等有關單位加強聯動，推動定期開展海上聯合執法行動，共同派出執法力量前往小型船舶礙航水域進行警戒，對發現的小型船舶礙航行為依法進行嚴厲處置。自2019年起，青島海事局密切聯合港航公安、海洋發展局及交通運輸局等主管部門，多次組織開展青島港水域“礙航整治”專項工作，累計驅離航道內非法捕撈、潛水、養殖等活動船只近3 000艘次，有力化解了船舶交匯水域內小型船舶礙航問題，營造了高效暢通的通航環境。

（三）打造動靜結合的船舶安全監管模式

青島海事局轄區船舶安全監管分為動態監管和靜態監管兩大部分：動態監管即船舶交通管理中心對覆蓋區域內的船舶進出港航行和錨泊動態的安全監管和派出機構、海巡執法支隊按照分工對網格化區域內的航道和錨地的動態巡航；靜態監管即派出機構和港口國監督（Port State Control，PSC）工作組對靠泊船舶的現場監管、派出機構對靠泊船舶的現場巡查。以重點監管船舶（超大型油船、危化品船，以及存在首次到港、大量更換船員、機電設備故障等情況的船舶）為例，動態監管部門通過船舶、代理等途徑獲取相關信息后，可要求船舶采取申請海巡艇或拖輪護航、將引航員登離輪點外延至大小公島連線等安全保障措施，同時將該船舶相關信息第一時間流轉至靜態監管部門，待該船靠泊完畢后，靜態監管部門在船舶適航、船員適任等方面開展重點檢查，確保船舶安全隱患在離港前被徹底消除。通過建立完善船舶動靜結合監管流轉信息庫，打造高效便捷的信息傳輸平臺，實現船舶安全監管“全流程業務關聯、全要素信息傳遞、全鏈條協同發力”，有效阻斷船舶進出港過程中的各類風險節點，達到降低船舶交匯水域安全風險的目的。

五、提高船舶交匯水域安全監管水平的建議

除上文提到的安全監管措施外，從加快推進水上交通動態管控現代化與智能化，全面提升海事服務保障能力的角度考慮，還應將技術創新與機制創新作為船舶交匯水域安全監管的有力牽引，跟蹤、探索各類新型技術手段，完善、優化相關工作模式，多方位提高船舶交匯水域安全監管工作水平。

（一）加強新型技術手段應用

以全要素水上“大交管”建設為契機，借助大數據、人工智能和機器學習等技術，深度融合“陸、海、空、天”各類船舶動態感知系統的重要信息數據，并進行綜合分析與全景展示，提高船舶交通管理輔助決策等系統的信息化、數字化、智能化水平，將船舶交匯水域安全監管工作由“人盯死守”轉為“智慧驅動”，提高海事監管效能。

（二）完善動靜結合的船舶安全監管工作機制

從“船員適任、船舶適航、貨物適運”的角度出發，秉承“風險評估、事前預防，動靜結合、協同管控，數智賦能、共建共治”的工作原則，持續推進已建立的動靜結合監管工作機制，不斷評估機制效果，優化完善機制體制及工作流程，盡量避免船舶在進出港航行過程中出現突發情況，從源頭防范化解船舶交匯水域安全風險。

（三）加強涉海單位聯動與信息融合

繼續加強與引航、漁業、海警、氣象、海洋、港航企業等相關涉海單位的緊密聯系和協同配合，積極推進青島港“智慧航道”建設，在船舶進出港航行與引航計劃、惡劣氣象海況預報與防抗、小型船舶礙航整治等方面不斷加強信息共享融合，優化聯合工作程序，多措并舉降低船舶交匯水域安全風險。

六、結語

船舶交匯水域內的船舶航行安全與交通秩序，是直接影響通航效率和港口生產的一個重要因素。本文結合青島港主航道船舶交匯水域實際情況，對存在的船舶航行風險進行了具體分析，提出的多項針對性安全管理措施已在日常監管工作中加以落實應用且取得了良好效果。近年來在青島港主航道船舶交匯水域未發生任何船舶碰撞事故，有力保障了青島港船舶通航秩序與生產效率。今后還可采用風險評估、船舶系統仿真等方法進行更為深入與全面的研究，為船舶交匯水域安全監管工作提供更為精確的指導。