基于安全返港規定的郵輪安全管理

歐陽騫 趙春林

一、引言

現今郵輪的噸位越來越大，搭載的乘客也越來越多，并且前往南極等偏遠目的地的航行也變得越來越普遍。大型客船或郵輪的嚴重事故無疑是海上生命安全面臨的最大風險之一。2012年1月13日，“歌詩達協和”（Costa Concordia）號郵輪在意大利島嶼吉利奧島附近擱淺，導致32人死亡；2013年2月14日，“嘉年華成功”（Carnival Triumph）號郵輪在墨西哥海域遭遇火災，導致1人死亡，近4 000名乘客和船員被困船上長達5天。對于大型客船或郵輪來說，其在火災和進水事故面前尤為脆弱。目前超過50%的在建郵輪為超巴拿馬級，乘員數超過5 000人甚至達到8 000人，發生事故后，如何安全地疏散大量乘客到救生艇和救援設施，以及如何有針對性地開展搜救行動，都是極具挑戰的問題[1]。

國際海事組織（International Maritime Organization，IMO）認為，未來的客船應該基于“一艘船是自己最好的救生艇”的原則，將其設計成更具生存能力的船只。只有不斷提高船舶與設備的設計和營運管理要求，通過國際公約強制性提高船舶技術水平，才能將危害乘客和船員生命的安全風險降至最低。國際海事組織在海上安全委員會第82次會議上通過了安全返回港口（Safe Return to Port，SRtP）規定，在船舶設計上對大型客船提出了更高要求，其船舶管理的難度也顯著增加。

二、SRtP規定的要求

（一）背景及要求

IMO海上安全委員會第82次會議通過了多項針對客船安全的SOLAS公約修正案，這一系列條款統稱SRtP規定。其目的是通過改進大型客船的設計和建造標準，提高船舶的自身能力，確保在火災或進水的事故界限內，依然能靠自身動力返回最近的港口，同時船上的安全區域能夠滿足乘客和船員的基本生存需求，旨在增加客船在火災和進水事故中的安全性，并減少棄船的可能性。其核心理念是把船舶作為自己最好的救生艇，著重于保護受損船只和保證乘客和船員的生存能力，最終通過一系列特定船舶系統的冗余和對其保護來實現。

概括來說，SRtP規定限定了兩種事故：火災和進水。不同程度的事故各自要求也有所不同，在火災或進水事故（在定義的界限內）發生時，船舶應能夠以自身動力返回安全港口。其包含三個具體的事故情景：單一水密艙室進水、事故界限內火災和超過事故界限但未超過一個主豎區的火災。對于上述三個事故情景，SRtP規定要求若干重要系統必須保持運行，以保證船舶航行能力和船上安全區域內的乘客居住條件。如果火災超過界限，但沒有超過一個主豎區，則要求船舶應保持一定能力，保障乘員有序撤離和棄船（Orderly Evacuation and Abandonment，OEA）。在這種情況下，SOLAS公約第II-2/22.3條確定了6個系統，這些系統在未受事故影響的其他主垂直區域中必須至少保持運行3 h用于OEA。SRtP和OEA兩者存在某種事故影響在船舶操作上的遞進關系。SRtP規定相關IMO公約條款及通函見表1。

表1 SRtP規定相關IM O公約條款及通函

（二）適用范圍

（1）2010年7月1日及以后建造的客船，船長達到120 m及以上，或具有三個及以上的主豎區（水平區域不計算在內），均應滿足SRtP規定。由于SOLAS公約規定主豎區最長可達到48 m，這意味著任何超過96 m的船舶有可能具有三個或更多的主豎區，因而也將適用SRtP規定。但是，如果超出主豎區長度限度的區域或附屬物僅是液艙、空艙和開敞甲板，經過專項評估，該區域可被視為不構成主豎區，因此SRtP規定可能不適用此種情形。

（2）根據《特種用途船舶安全規則（2008）》的規定，乘員超過240人的特殊用途船舶也被視為客船，因此SRtP規定同樣適用于達到上述乘員定額的特殊用途船舶。

（三）定義及解釋

1.事故界限

SRtP規定中假定了兩種事故界限：

（1） 火災事故界限在SOLAS公約第II-2/21.3條中定義為：如果起火空間受到固定消防系統保護，則指的是該空間起火點到最近的“A”級界限的損失；如果在起火空間未安裝固定消防系統，則為起火空間及相鄰空間損失到最近未屬于起火空間的“A”級邊界的程度。 火災在上述之內且未超過一個主豎區為事故界限內，否則為超過事故界限。

（2）進水事故界限在SOLAS公約第II-1/8-1.2條中定義為：進水事故界限是在艙壁甲板下任何一個水密艙室被淹沒。在一個進水事故超過一個水密艙室的情況下，被認為超過了進水事故界限，此種情形不予考慮。

2.重要系統

重要系統是指SOLAS公約第II-2/21.4條和第II-2/22.3條，且如 SOLAS公約第II-1/8-1.2 條中所述的系統。這些系統包括推進系統、舵機系統和舵控系統、導航系統、燃油加裝駁運和服務系統、內部和外部通信系統、主消防系統、固定滅火系統、火災煙霧探測系統、艙底水和壓載水系統、電動水密門和半水密門、旨在支持安全區域的系統、進水檢測系統等其他由主管機關確定對損壞控制至關重要的系統。這些系統及其所屬部分在發生火災或進水事故后，在直接受到事故影響的處所外要保持可用，以確保船舶繼續有推進能力、操縱性能，還要保障未受事故影響的船舶其他部位安全，并向安全區域提供所需的服務。上述系統一般采用冗余和保護等設計方式來達到目的。

3.關鍵系統

關鍵系統是在重要系統總體評估中認定的重要系統，其有可能由于一個或多個火災事故（每個不超過火災事故界限）或由于一個或多個進水情況（每個不超過單個水密艙室）的影響不能適當運作。整個系統、一個部件或系統部件之間連接的故障，或導致所考慮的重要系統不能正常運作的任何其他故障，均會導致系統故障。關鍵系統只是存在于重要系統總體評估過程中的定義，最終目的是要將其消除。

4.安全區域

根據SOLAS公約第II-2/21.5條的規定，安全區域是指未進水的區域或發生火災的主豎區之外的區域，可以容納船上所有人員，并向他們提供必要的服務，以確保在SRtP航次期間乘客和船員不受生命或健康威脅。這些系統包括公共衛生系統、水、食物、醫療替代區域、氣象庇護場所、防止熱應力和體溫過低的設備、燈光、通風。

5.有序撤離

當超過火災事故界限時，需要進行對乘客和船員有序疏散、撤離和后續棄船的操作。為了支持OEA，SOLAS公約第II-2/22條規定，在未受事故影響的所有主豎區中的若干系統必須繼續運行至少3 h。這些系統包括主消防系統、乘客和船員通知和疏散的內部和外部通信系統、艙底水系統、撤離和棄船系統。

6.SRtP航次

SRtP航次是指船舶在發生火災或進水事故后，在重要系統已經恢復后進行的航次。

SRtP規定下事故的處置過程見圖1。

圖1 SRtP規定下事故的處置過程

三、SRtP在船舶管理上的要求

（一）船舶建造階段的要求

SRtP規定的生效大大影響了客船的設計和建造。該規定對船舶系統的能力要求取決于船舶的預期操作模式，包括乘客和船員人數、事故后船舶技術性能和安全區域水平等。船舶系統在冗余和隔離方面也達到了極高的復雜性，船舶的設計和建造必須經過評估來驗證其具有SRtP和OEA能力，這也極大地增加了對設計合規性的評估難度。規定要求各重要系統的設計衡準通常建議使用分隔、雙套、冗余、保護或上述各項的組合來達到符合性，對所選擇的設計衡準應形成文件記錄，最后編制成SRtP操作手冊。該操作手冊也是在船舶發生任何預期事故時，船員可采用的具有針對性的船舶操作依據。重要系統的總體評估目的是識別出關鍵系統，如果識別出了關鍵系統則需要進一步對其進行詳細的評估，從而采取認可的方式來消除關鍵系統。

船東必須在項目的早期概念設計階段就參與進去，確定某些操作預期是開發SRtP系統概念文件的先決條件。在船舶建造的各個不同階段就要形成文件。在詳細設計階段早期應產生一些概念文件和布置圖，在詳細設計階段，需要對整體系統進行評估，識別關鍵系統（這里的關鍵系統只是在評估過程中描述的系統）需要獲得批準。詳細設計的方式、審批、測試和驗證都必須基于概念文件中描述的預期能力進行。建造和調試階段需要對各系統進行檢查和驗證，最后在交船出廠時形成安全返港操作手冊和安全返港系統的維護保養計劃等文件。通過輔助軟件在設計階段可以大大提高安全返港能力的有效性。SRtP文件要求在船舶建造不同階段的作用如圖2所示。

圖2 SRtP文件要求在造船不同階段的作用[2]

（二）船舶營運階段的要求

1.SRtP設計能力的持續符合

對于SRtP規定的實施要求，在船舶建造后的整個生命周期內，船東或船舶管理方有責任持續遵守相關規定，船舶在營運期間SRtP設計能力也要滿足其符合性。在船舶的生命周期內可能會遇到某些改造情況，船舶對SRtP系統、設備或定義事故臨界值的邊界、艙壁、甲板的翻新和改造都可能會影響SRtP的功能。改造前需要評估分析是否會對重要系統的功能和SRtP操作造成影響，如果存在相關影響，則需要修訂船上SRtP文件和操作程序。

2.SRtP實操能力

驗證隨船交付的SRtP操作手冊等船上文件的質量也至關重要，重要系統功能的恢復除了自動的方式外，還可以依靠人工手動操作，這個時候船員需要對重要系統的性能進行評估并且在短期內使其恢復工作。有些系統的操作需要數個步驟，定期進行演習和評估，以確保船員訓練有素，積累足夠的SRtP應急處置能力。在實際船舶管理中，SRtP系統重置的概率非常小，船員很難獲得實操的經驗，因此需要加強培訓和演習使船員具備在火災或進水事故下恢復重要系統運行的操作能力。另外，還需要船員在日常工作中對重要系統、管路、電纜等做好維護保養，使支持SRtP的系統處于正常功能狀態[3]。郵輪設計噸位愈加龐大而且內部系統復雜，與使用紙質的SRtP應急反應程序卡片比較而言，使用SRtP決策支持軟件不但可以提升船舶在SRtP情形下系統性能評估和操作的便捷性，其操作能力和有效性也會大幅提高。

3.SRtP設計能力降級情況下的豁免

在船舶的生命周期中可能會出現船舶SRtP設計能力降級的情況，如某些重要系統的維護、計劃外維修、設備意外故障等。這種情況下，如果船舶不能及時或在開航前恢復SRtP能力，則可能需要通知船級社向主管機關申請船舶在SRtP能力降級條件下短期航行。船舶需要針對已發生的故障情況對自身SRtP能力進行風險評估；結合船舶技術條件和外部條件，識別出影響船舶SRtP設計能力的因素；對識別出的風險因素進行針對性的控制，最后給出在該SRtP能力降級的情況下船舶的操作限制。經主管機關豁免認可，船舶方可在限定的條件下（如航線、天氣、外部協助等）短期航行。實際船舶管理中在這種特殊情況下向主管機關申請豁免的一般內容和流程見圖3。

圖3 SRtP設計能力降級情況下的豁免申請流程

4.對營運船舶的要求

SRtP規定對于船舶的營運管理和操作上的要求并不明確，不同船級社和主管機關對此的解讀和要求也有所不同。郵輪管理公司的船舶安全管理體系中需涵蓋SRtP規定的管理程序，但管理程序中針對船舶出現SRtP能力降級情況的船舶安全管理卻并不多見。隨著近年來SRtP規定適用船舶的增多，船舶的管理經驗也更加豐富和成熟。一些主管機關對SRtP設計能力降級情況下船舶的操作也有了具體的指導建議。目前，英國船舶注冊處（Red Ensign Group）對其管轄的SRtP規定適用的船舶在船舶營運期間的發證、檢驗和其公司的安全管理審核中涉及SRtP的內容做了明文要求[4]。目前約有1 450艘船舶懸掛巴哈馬旗，其中客船約占13%。巴哈馬船舶注冊處管轄著龐大的豪華郵輪船隊，對于客船營運管理的特殊性該主管機關有著豐富的管理經驗[5]。巴哈馬主管機關對符合SRtP規定的巴哈馬旗船舶及其管理公司，在船舶發證、船舶檢驗、公司的安全管理審核、船舶營運管理中涉及SRtP的要求和在SRtP設計能力降級條件下申請豁免繼續運營等方面都做了比較詳細的指導[6]。

四、船舶管理上的挑戰

（一）規定設計上的不足

1.多種假設

SRtP規定的設計對事故的發生和發展以及對船舶的影響方面都做了很多限定和假設情況。在假設的火災和進水事故下，無論事故的規模和影響如何，事故界限內的所有設備和系統都視為被損壞而功能失效；對火災和進水事故的范圍及火災危險忽略不計的情況做了一定程度上的假設[7]。影響船舶安全的事故種類繁多，實際事故的影響也十分復雜，如果完全應用于實際事故，公約內容將無比復雜和龐大，執行起來也會帶來諸多的不利影響。SRtP規定假設情況見表2。

表2 SRtP規定假設情況

2.缺少針對性

該規定在設計上具有概括性和普適性的特點。對于規定適用的郵輪、渡輪、客滾船和特種船舶并沒有詳細分類。目前規定中沒有對不同船型在SRtP情況下的航行距離和返港港口的要求，一般需根據實際情況由船東確定。由于規定具有普適性，不同船級社和主管機關對具體船舶要求的解讀也可能會有所不同。而且規定為一般性指導建議，在船舶實際營運管理中可能會遇到某些特殊情況，如對于推進系統或設備進行維修甚至發生部分故障造成的影響范圍的界定，公約中沒有具體說明，只做了部分建議性描述。例如，MSC.1/Circ.1369解釋18中：在事故臨界發生后對主管機關建議，可結合船舶營運區域對事故船舶進行豁免，也建議對設計階段事故臨界時的航速做出要求。當遇到這些情況時，往往需要主管機關進行實際評估來考量船舶在規定框架下的適航性，而不同的主管機關對SRtP規定都有各自的理解和要求。

（二）船舶建造和運營成本增加

為了滿足SRtP規定的要求，對重要系統還需給予雙套、冗余、隔離和保護等措施，從而導致客船的建造成本和建造周期大幅增加[8]。船舶需要配備更多的先進設備、應急物資和人力資源，這大大增加了船舶設計難度、建造成本和實際運營之后的維護成本。SRtP規定要求船舶配備高度先進的船舶控制系統和設備，這需要船舶制造商和技術供應商進行大量研發和投入，從而增加了技術難度和成本。SRtP規定內容看似不過寥寥幾頁紙的篇幅，包含的內容卻相當廣泛和復雜。據統計，滿足SRtP規定所花費的成本，可以占到總船價的10%以上。

（三）船舶技術發展水平要求高

該規定對適用船舶有著高標準的要求，但郵輪為滿足特定的功能需求和營運成本效益要求，往往會有偏離規定要求的創新設計。在某些特殊情況下，由于技術或經濟因素，完美地應用SRtP規定并不現實。如果依照SRtP規定對造船所增加的成本與收益進行比較，決定是否使用某些可行的替代設計，那么若能證明替代設計具有與規定要求相當的安全水平，一般會選擇使用替代設計。滿足要求的替代設計也依賴科技的發展和技術水平的更迭，即使有新穎的替代設計方案也需要認可組織的評估、認證和公約要求的指導。這也需要有一定技術能力和替代設計評估能力的組織提供技術支持和保障來推動船舶行業技術創新和新技術新材料的應用。

（四）船舶管理能力要求高

規定作為設計標準，在船舶建造后的營運管理要求方面，并沒有為船舶運營方和船員提供任何操作標準。目前，SOLAS公約沒有針對客船安全證書檢驗及船舶管理公司的安全管理體系審核方面的具體要求，也沒有針對港口國檢查范圍的行業慣例。這可能意味著來自不同認可組織的驗船師、主管機關的審核員和港口國的檢查官所關注SRtP的角度都有可能不同，并且對船舶安全管理體系和船上SRtP的實施情況也有不同的期望和標準。雖然一些船旗國，如巴哈馬已經出臺了相關海事通知，對船舶操作管理、檢驗、船員培訓和演習做了具體要求，但是也急需IMO出臺相對規范的船舶管理和操作準則。

在規定實施難度上，要求船舶管理公司加強安全管理、制定完善的應急預案，并在實際操作中嚴格執行SRtP規定的要求。這需要船舶管理公司投入大量的人力、物力和財力，而且實施難度也很大。在操作性上，高級別的冗余也會帶來操作上的挑戰。即使經驗豐富的船長在復雜多變且具有不確定性的事故面前也會面臨巨大壓力，因此有力的岸基應急反應支持尤為重要。這也要求船舶管理公司岸基人員和船員都要具備高度的安全意識和應急反應能力，但在實際操作中，由于管理經驗不足等原因可能存在操作失誤或應急處理不當的情況。

五、結語

SRtP規定的實施大大提高了客船的安全性能和自救能力，但是其本身也具有一定的局限。SRtP規定并不是對船舶事故初期控制能力的要求，而是要求在火災或進水事故得到控制后所需系統能夠恢復并保持運行，這意味著SRtP規定主要針對系統恢復而不是對事故的應急響應。從這一角度來看，相關方應該關注船舶的設計、運營管理、維護及船員的能力提高，從而真正為客船的安全運營提供保障。在船舶安全管理方面，首先應將操作上可能遇到的問題上升到船舶設計階段，這樣才能從根本上提升船舶的安全性和生存能力；其次在制定SRtP相關應急預案內容的同時，還應未雨綢繆，準備好當船舶出現SRtP能力降級的情況時申請豁免繼續運營的程序。安全返港已經實施十多年，而現在郵輪噸位、乘員數量及船舶技術水平、船舶管理行業經驗較十年前都發生了很大變化，相應地，SRtP規定也很有必要與時俱進。