網絡運營商視角下協作式自動駕駛侵權責任的研究

高曉強

中國政法大學，北京 100088

一、對于協作式自動駕駛未來發展方向的預判

百度CEO 在2021 年世界人工智能大會講到，通過“聰明的車和智慧的路”構建一個智能交通系統，可以在降低危險駕駛犯罪、提升安全交通效率等領域滿足人們對美好生活的追求。次年，他在WAIC 商業AI 高峰論壇上的演講中提出，自動駕駛的演化路線有可能直接由L2（自動駕駛等級根據不同程度，從零到完全自動化，共分為六個等級。分別是：L0 級別、L1 級別、L2 級別、L3 級別、L4 級別、L5 級別）跳躍至L4 進行商用。理由是L2 出現交通事故，適用現行機動車交通事故責任規則，而L4、L5 級駕駛在發生事故后，由運營商來承擔事故責任。

無論L1 ～L3 或是L4、L5 級別的自動駕駛，目前學界都圍繞自動駕駛汽車自身傳感器構建的感知系統來進行各種問題的討論。雖然可以部分實現自動駕駛，但受限于傳感器感知范圍、日常保養程度等因素，使得車輛只能在較小的路網范圍內對環境進行感知；在以“秒”直至“毫秒”為計算單位的復雜路況下，僅依靠傳感器系統行進的自動駕駛車輛難以真正完成高效協作的自動駕駛，并不是各國正在商業化的主流自動駕駛方案。協作式自動駕駛（Cooperative Autonomous Driving），將機動車自動駕駛和V2X（Vehicle-toeverything，即車對外界的信息交換）相結合，可以提升超視距感知和協作能力，大幅度提升路網安全性和舒適性，節省能耗，改善通行效率。［1］目前在通信業界，協作式自動駕駛通常被認為是將來真正實現自動駕駛路網的主流方案，由網絡運營商深度參與的5G 協作式駕駛（5G-V2X）已經在浦東進行各方面測試。

二、現有法律體系中有關網絡運營商的侵權責任檢視

（一）網絡運營商在我國現有法律體系中的定位

在《中華人民共和國民法典》（以下簡稱《民法典》）第一千一百九十四至一千一百九十七條規定的侵權責任主體，一是網絡服務提供者（ICP），二是網絡用戶。此外，網絡侵權行為還有其他侵權主體，如網絡內容服務商（ISP）等。其中，網絡服務提供者，是指依照其提供的服務形式有能力采取必要措施的信息存儲空間或者提供搜索、鏈接服務等網絡服務的提供商，也包括在自己網站上發表作品的網絡內容提供者。主要有網絡經營服務商（ISP）和網絡內容服務商（ICP），以及其他參與網絡活動的各種主體。［2］按照此標準，在本文討論的網絡運營商理應劃歸到網絡經營服務商（ISP）范疇。

（二）《民法典》網絡侵權責任保護范圍的簡析

按照《民法典》第一千一百六十四條的規定，能夠確定侵權責任保護范圍是民事權益。對于“民事權益”的理解，應是在網絡上實施侵權行為所能夠侵害的一切民事權益，特別是包括人格權益以及知識產權特別是著作權。［3］在現有法律體系中，《最高人民法院關于審理利用信息網絡侵害人身權益民事糾紛案件適用法律若干問題的規定》（2020 修正）第一條規定，對侵害的人身權益界定主要是利用網絡侵害他人的姓名權、名稱權、名譽權、榮譽權、肖像權、隱私權等人身權益引起的糾紛案件。換言之，現有法律體系在對由網絡侵害人身權益的保護范圍沒有將人格權中的生命權、健康權、身體權等主要的具體人格權納入保護范圍。

（三）協作式自動駕駛狀態下網絡運營商侵權責任問題界分困境

《民法典》第一千一百九十四條規定，對于網絡用戶，網絡服務提供者利用網絡侵害他人民事權益的，應當承擔侵權責任。法律另有規定的，依照其規定。

一方面，受限于網絡技術迭代過于快速，目前民法領域自動駕駛侵權責任的研究主流還是著眼于發生事故后自動駕駛汽車所有人、使用人一方責任承擔問題和生產者、銷售者一方責任承擔問題。這種侵權責任的研究明顯只考慮到自動駕駛汽車自身傳感器構建的汽車感知系統，而沒有考慮到未來技術有很大可能是依賴于5G-V2X 智慧路網開展的智慧型道路，因此目前民法學界鮮有討論當真正可以大規模運用的自動駕駛汽車發生交通事故后，提供智慧路網的網絡運營商應當承擔的責任，或者在討論自動駕駛汽車侵權責任時稍作提及。

另一方面，高速發展的網絡科學技術又一次走在現有法律體系之前。隨著網絡運營商將網速飛速的提升，大量高度依賴高速網絡才能開展的智能應用如雨后春筍般出現，如藥房的智能診斷、礦山的智能監控。在這些智能應用中最復雜、最難實現的當屬自動駕駛功能應用，蘋果CEO 庫克就認為，“自動駕駛是所有人工智能之母”。類比于手機網絡，協作式自動駕駛需要一張更加低延時、高實時性、高匯聚性的工業級互聯網。無論網速如何發展，其最終目標還是為方便人類更好地生活而服務，其中作為被服務主體的人類，在享受飛速發展的網絡時，免不了會越來越深度參與至網絡之中，試想一下，沒有人類深度參與的自動駕駛，便沒有任何存在的意義。所以，在現有法律體系中尋找一條能夠在協作式自動駕駛這種最有可能商用的模式下發生事故后，快速有效界分提供網絡的網絡運營商的侵權責任，并將人格權中的生命權、健康權、身體權等主要的具體人格權，在現有法律體系下納入保護范圍成為需要討論的問題。

三、現有法律體系對協作式自動駕駛模式下網絡運營商承擔侵權責任方式的厘定

（一）協作式自動駕駛網絡產品屬性的爭議聚焦

移動網絡運營商在協作式自動駕駛過程中提供的網絡是否屬于產品范疇是適用產品責任的前提。雖然我國主流三大運營商都將自己的網絡視為核心產品，并相互競爭，但是網絡能否歸入傳統產品范疇不無疑問。

傳統產品多為有體物，而移動網絡實質是由智能軟件生成的數據作為參與協作式自動駕駛載體，相對于傳統產品具有“看不見、摸不著”，能夠通過“延遲”等方式感知等特點。但對于智能軟件產品責任法上“產品”的范疇，我國現行立法并未作出明確規定。［4］有觀點認為，軟件能否適用產品不能一概而論，需要區分普通軟件和專門軟件，前者是以標準件在市場上銷售的軟件，應當歸入產品的范疇，而后者是專門設計的軟件，對生產者適用過失責任更好。［5］還有的觀點則認為，軟件產品經過加工、制作并用于銷售，理當適用產品責任規則。［6］

（二）我國法律體系對于移動網絡產品屬性的認定和證成

移動網絡無論與傳統產品差異有多大，仍屬于產品范疇，移動網絡運營商作為生產者理當承擔產品責任。

第一，《中華人民共和國產品質量法》（以下簡稱《產品質量法》）第二條規定，只要“經過加工、制作，用于銷售的”都可納入產品范疇。移動網絡作為網絡運營商競爭力的核心，經由不同的運營方式、不同的施工條件、不同的組網結構等方式對大量軟件和硬件進行加工制作，并銷售營利，當然符合產品的定義。

第二，移動網絡作為一項產品在我國并不存在爭議。雖然相對于普通產品的可感知性略顯欠缺，但是移動網絡優劣與各運營商的投資、技術等密切相關。理論上說，在協作式自動駕駛過程中，發射信號的基站越多、技術越先進，產品競爭力越強。所以即便是網絡信號無法明顯感知，獨立作為產品存在爭議，但網絡整體是軟件與硬件的結合，如此一來，在現有法律概念中仍然應被視為產品，網絡運營商理應承擔產品責任。

（三）協作式自動駕駛狀態下網絡運營商提供的網絡產品責任的重要位置

第一，傳統汽車交通事故，人車關系主導是人，交通執法部門在處理時也會充分考慮救助和平衡的原則進行處理。但是在協作式自動駕駛的情況下，車輛如果是由網絡延遲等原因撞到固定障礙物導致車內使用人受傷，那么此時就不存在適用交通事故責任的空間，網絡產品責任的重要性在此刻便凸顯出來。

第二，認定移動網絡產品責任能夠更好地實現侵權責任的目標。責任規劃對于自動駕駛汽車產業具有重要影響。面對自動駕駛汽車引發的事故風險，如何妥當地分配責任至關重要，需要平衡各方利益。［7］2020 年歐盟《關于人工智能系統運行的責任立法倡議》提到：“任何責任框架都必須能夠在有效保護潛在遭受傷害或損害的同時，提供足夠的余地使新技術、產品或服務的開發成為可能，并在二者之間達成平衡?！币环矫妫覈筮\營商均為央企，具有強大的責任承擔能力，可以在自己網絡產品責任范圍內更為充分地救濟受害人，將上文提到的生命權、健康權、身體權等主要的具體人格權一體納入現行法律體系，提供更為周到的保護；另一方面，網絡產品責任對準的主體比較單一，有利于激勵提升網絡質量，增強協作式自動駕駛模式下的安全系數。

第三，產品責任可以類推適用高度依賴網絡的賦能型智能型產品。人工智能屬于賦能性科技，可以廣泛用于交通、醫療、教育、金融、礦山、安防等各領域，如此產生各種具體場景下的人工智能產品。［6］目前來看無論何種人工智能的應用，都離不開一張成熟的網絡。一張成熟網絡，就類比一個成年人豐富而高效的神經網絡。無論是交通事故責任，還是礦山、安防安全管理責任，抑或是遠程醫療的醫療事故責任，網絡運營商需要在其網絡產品責任范圍內承擔產品責任，使責任承擔方式具有更廣泛的適用性，能夠更好地保護人類各項權益。

四、實踐中網絡運營商對產品責任的承擔難題

（一）網絡作為一種產品，進行產品缺陷的認定是網絡運營商承擔產品責任的難題。產品責任侵權禁令的構成要件是：一個或者一種產品存在缺陷。［3］但是《民法典》與《產品質量法》都是以傳統工業產品構建起的法律體系，都存在對于網絡產品缺陷認定不夠的問題，更加無法承載賦能型智能產品應用的智慧型網絡。

（二）在協作式自動駕駛模式下，發生交通事故后，如何鑒別是車輛的產品質量問題還是網絡質量問題是一個難題。在實踐中，交通管理部門為降低受害者救濟的難度，通常認定為自動駕駛車輛本身存在產品質量問題。但是道路交通情況何其復雜，車輛需要時刻與道路上的人、車、路進行信息與數據的交互，產品缺陷生成的真正原因也變得更加撲朔迷離。

五、結語

受限于篇幅，本文僅嘗試從網絡運營商角度厘清和證成協作式自動駕駛產品責任屬性，而對其的侵權責任無法更進一步深度展開討論，如實踐中網絡運營商承擔的產品責任難題存在產品缺陷的法律認定困境、技術認定困境等等。同時也沒有討論目前學界在充分研究我國、歐盟、美國等立法趨勢后提出的解決問題方案。例如，有的學者為更好地救濟受害人提出了自動駕駛汽車保有人無過錯責任制度的確立。［8］有的學者為更完善地解決產品缺陷提出的“理性算法”標準，［6］以及作者對于協作式自動駕駛網絡產品缺陷認定的觀點和網絡運營商與汽車生產商承擔不真正連帶關系，本文也不再更進一步討論。

在協作式自動駕駛模式下，網絡產品責任在解決侵權問題上更具廣泛適用的優勢和共識。既能在現有的法律框架下，將可能受損的人格權納入法律體系，妥善提供保護，又能督促具有雄厚資本的網絡運營商改進和提升技術，同時在救濟受害者方面也更有效率。