新時期交通工程質量監督管理創新研究

曹彬

（景德鎮市交通運輸綜合行政執法支隊，江西景德鎮 333000）

0 引言

新時期，交通工程質量監督管理工作要從工程建設的各項細節入手，全面系統地建立健全管理制度和工作機制以及廣泛采用科學方法，實現對工程質量的精準管控，及時解決工程建設過程中存在的問題，確保工程建設結果優良。要突出做好交通工程中各項數據的計算和統計工作，確保數據處理結果準確，最大程度地發揮工程質量監督的價值，進而達到促進交通工程建設良好發展的工作目標。

1 新時期交通工程質量監督管理業務流程創新

交通工程質量監督業務流程的科學開展，能夠實現對交通工程質量實施高效的監督管理，在降低監督管理成本的同時，提高最終的管理質量。以往在交通工程質量監督流程設置中，存在較為嚴重的冗余現象，因此需要對其中部分工作流程進行合并處理。屬于另一工作延伸的流程，要將其與上一項流程相互合并。而對于部分較為繁瑣的工作流程，根據不同機構工作范圍的不同，要對其進行再細化分工。例如，交通工程質量監督中的信用評價工作，根據機構以及人員情況進行評價。交通工程質量監督管理業務流程優化設置情況如表1 所示。

2 新時期交通工程質量監督管理方法創新

2.1 工程地基承載力施工質量監督管理措施

在開展交通工程質量監督工作過程中，可以先從工程地基的承載力入手，保證道路交通行車的安全需求。例如，針對通道涵洞施工質量，重點對地基施工承載力展開監督，判斷其是否滿足相應的承載力標準，及時檢測底板的厚度和強度。通道涵洞完成混凝土澆筑之后，底板如果出現沉降以及開裂等現象，則會導致涵洞結構的穩定性下降，進而降低道路工程的安全性。而針對預制箱完成的涵洞工程，交通工程質量監督人員需要對箱涵沉降縫展開質量檢測，控制箱涵鋼筋骨架的起彎點等，保證各項施工環節都能滿足相應的施工要求，最終達到提高交通工程質量監督水平的目的[1]。

2.2 樁基施工質量檢測

樁基施工是交通工程中的重要組成部分，因此，對其質量進行監督管理，是交通工程質量監督中的關鍵點，在此過程中可以從以下幾個方面入手：

首先，進行樁成孔質量的檢測。假設樁基強度等級為C35，樁長37m，單樁豎向承載力的設計值為2800kN 以上，采用的成孔工藝為鍋錐成孔。樁成孔質量檢測結果如表2 所示。

表2 樁成孔質量檢測結果

根據表2 的內容能夠看出，樁基范圍為588～699mm，垂直偏差為0.79%，偏差范圍為1%，符合質量標準。

其次，進行低應變檢測。要想保證質量檢測的有效性，需對樁基的低應變進行檢測，確定樁基樁身低應變波速，并對樁身和樁端應力進行計算，公式為：

式（1）中：σsi表示樁身i 斷面鋼筋應力；Es表示鋼筋彈性模量；εsi表示樁身i 斷面的鋼筋應變。

樁側土分層極限摩阻力以及極限端阻力計算公式為：

式（2）～式（3）中：qsi表示樁i 斷面和i+1 斷面之間的側摩阻力；qp表示樁端阻力；i 表示樁檢測斷面序號，取值為1～n；u 表示樁身周長；li表示第i 斷面與第i+1斷面之間的樁長；Qn表示樁端的軸力；Ao表示樁端面積。

最后，進行高應變檢測。在此過程中需要對單樁水平靜載荷載進行計算，公式為：

式（4）～式（5）中：m 表示地基土水平抗力系數的比例系數；νy樁頂水平位移系數；H 表示作用于地面的水平力；bo表示樁身計算寬度，單位是m；Y0表示水平力作用點在水平方向的位移，單位是m；EI 表示樁身彎剛度，單位是kN·m2；E 表示樁身材料對應彈性模量；I 表示樁身換算截面慣性矩；α 表示樁的水平變形系數；m 表示地基土水平抗力系數的比例系數。

2.3 施工材料質量監督措施

施工材料質量直接決定最終的工程建設質量。交通工程建設項目施工范圍較大，需要的施工時間較長，在施工過程中容易出現失誤以及紕漏等現象，進而對后期工程建設產生影響。其中，施工材料作為工程建設的主要影響因素，對其進行質量監督管理，對于提高交通工程建設質量具有重要作用。例如，在橋梁施工工程建設前，要對施工路面的土質進行分析，選擇適合的施工材料，混凝土是主要施工材料，實際使用中需要對溫度進行控制，具體標準如表3 所示。

表3 混凝土溫度控制標準

根據表3 標準，對交通工程中混凝土材料的使用情況進行質量監督，確保材料使用的正確性和有效性[2]。

2.4 預應力預制施工質量控制

隨著新材料與新技術的發展，預制技術在交通工程建設中得到大范圍應用，并且有效地降低了施工建設成本。對其施工質量要從兩個方面進行監督管理。

2.4.1 預應力檢查

該階段要對比分析交通工程線形控制實際情況與設計文件中的要求標準，并檢查預應力錨墊板的角度以及放置位置等，是否與標準要求相互吻合。在安裝預應力錨墊板質量監督中，重點檢查波紋管整體線形、錨墊板與預應力錨具之間是否配套。錨后要加強對鋼筋的控制，將其與施工設計文件中的內容相互對比核對。

2.4.2 預制施工質量監督

根據實際施工中的具體參數，計算施工中預應力張拉以及壓漿控制參數及其結果，確定其是否達到交通工程建設標準規范。例如，在對橋梁工程質量監督管理中，要重點檢查預應力筋張拉情況，在施工技術規范的基礎上，將伸長值作為標準完成校驗核對工作。按照以往橋梁工程建設的實際情況，在交通工程施工中，預應力鋼筋如果出現材質不穩定或者截面面積不均勻等情況，會對交通工程最終質量產生嚴重影響。這就需要質量監督人員計算預應力鋼筋的伸長值。

公式為：

式（6）中：ΔL 表示預應力筋理論伸長值；PP表示預應力的平均張拉力；L 表示張拉控制力，單位是N；AP表示截面積；EP表示彈性模量值。

在張拉力PP、截面積AP以及彈性模量值EP已知的情況下，能夠計算出預應力鋼筋的理論伸長值。而在計算實際伸長值的過程中，要對初應力和最大張力的伸長值進行實際測量，將其與初應力以下的伸長值相加確定。完成上述監督管理工作之后，對鋼筋伸長值的變化情況進行對比分析，確定實際施工的預應力鋼筋是否達到施工標準。

2.5 竣工驗收監督管理措施

2.5.1 合理確定工程抽查頻率

根據《公路工程竣（交）工驗收辦法實施細則》（交公路發〔2010〕65 號）中的內容規定：對于特大橋以及大橋，對橋梁下部分工程抽查要在墩臺總數的20%以上，并且確保達到5 個；如果墩臺的總數量在5 個以下，則要全部檢測。每種類型的結構抽查確保在1 個及以上。對于橋梁上部分工程，抽查孔數需在總孔數的20%以上，數量在5 個以上；孔數總量為5 個或者以下的，需要完成全部檢測。橋梁上梁板每個孔都需進行強度檢測，每聯強度檢測區在10 個以上。與河水或者海邊靠近的梁板以及墩柱鋼筋保護層，對其厚度進行檢測，確保每種結構類型的檢測數量在1 個以上。

2.5.2 外觀質量監督

交通工程項目中，混凝土表面不能出現裂縫、孔洞、鋼筋外露以及蜂窩麻面等現象，同時不能存在建筑垃圾。工程下部結構的質量監督重點是判斷支座位置是否準確，不能出現受力不均勻、非正常變形以及脫空等現象，檢查護坡是否達到相應的標準要求。工程上部結構監督管理的關鍵點包括各個橋梁段之間的連接平順，顏色統一，有無明顯的錯臺現象，并對接縫部位是否出現滲水、漏水等現象進行檢查。橋梁表面系統質量監督中，則需保證橋梁內外的輪廓線清晰順滑，欄桿以及護欄是否牢固美觀等，伸縮縫是否存在變形、堵塞以及裂縫等問題，排水性能是否良好。

2.5.3 橋梁工程質量監督抽查項目列表

橋梁工程質量監督抽查項目，見表4。

表4 橋梁工程質量監督抽查項目

2.5.4 質量監督評分

根據《公路工程竣（交）工驗收辦法實施細則》（交公路發〔2010〕65 號）中規定的抽查項目以及頻率作為基礎，根據抽查項目合格率加權平均×100，作為子分部工程建設分數，在外觀檢查中存在的問題，需將其在子分部工程評分的基礎上扣除，但是最終扣分需在15 分以下。

根據分部工程的實際得分，利用加權平均的方式完成工程得分，再逐級加權計算合同段的工程質量分數。針對資料審查中查出的問題，要在工程質量得分中予以扣分處理，但累計扣除的分數要控制在5 分以下。

在公式（10）中，投資額普遍使用結算價，如果無法確定結算價，則可以使用招標合同價格，其中的關鍵點是確保單位工程以及合同段計算統一。

3 結語

綜上所述，交通工程建設質量直接決定我國交通體系構建水平，同時也會影響人們的出行交通安全等，對于社會建設發展來說非常重要。因此，在交通工程建設中，要開展一系列的質量監督管理措施，改變以往質量監督管理中存在的誤區，從地基承載力、樁基施工、施工材料、預應力預制施工等方面入手，構建全面的交通工程質量監督體系，促進我國交通網絡的良好發展。