“站城一體化”理念下的城市更新：以青島站為例

段子珍 王 慧

在當代中國各大城市的交通體系中，鐵路和城市軌道交通分別在對外與對內領域發揮著重要作用。作為兩者的連接點，火車站通過整合愈發多元化：如辦公、商業、觀演的城市建筑空間，正逐步從功能單一的換乘樞紐，進化為能夠影響周邊片區空間活力乃至產業分布的城市綜合體。就當前國內方興未艾的城市更新潮流而言，如果能將待更新區域內的火車站打造為上述城市綜合體，那么，匯聚于此的人流將為更新后的城市空間提供源源不斷的活力。對于城市更新的最終成敗與否，空間活力具有至關重要的基礎性意義。實際上，上述將火車站升級與城市更新進行關聯的論述，已初步體現了“站城一體化”的理念。基于“站城一體化”理念，下文將以青島站:一座典型的老城區中的火車站作為研究對象，對車站及其周邊片區的城市更新進行深入探討，進而嘗試揭示出具有一定普遍意義的規律。

1 “站城一體化”的理念與實踐

1.1 “站城一體化”的理念概述

“站城一體化”，顧名思義，是一套將“站”與“城”融為一體，進行協同發展的理念。這個理念起源于20 世紀初的日本，是當地多年來應對人口密度高、土地資源緊缺等一系列城市問題的經驗總結。近一百年來，在日本經濟發展、鐵路蔓延、城市擴張的過程中，“站城一體化”理念逐漸成熟，已經凝聚為一套統籌站城資源，實現以車站為中心的緊湊型城市的開發模式。基于上述事實，研究日本“站城一體化”的發展歷程，或許可以給本文的研究帶來一定的啟發。

日本“站城一體化”發展進程寓于當地交通樞紐歷史變遷當中，具體可分為單一化、立體化和一體化3 個階段：在第1 階段（1870 ～1920 年）中，規模小、功能單一的車站主要被設置在城市近郊。隨著城市的擴張以及鐵路數量的增加，車站周邊地塊逐漸顯露出商業價值，進而得到初步開發。得益于上一階段的發展成果，第2 階段（1920 ～1980 年）的車站更加側重于功能復合型開發。為了實現土地效益的最大化，彼時不少車站將地面、地下、地上空間進行統一且高強度的立體開發，并嘗試打通與周邊城市片區的空間關系。到了1980 年代，隨著日本各大城市的經濟相繼陷入萎靡，相關部門的策略之一便是通過更新鐵路樞紐地區的城市公共空間，打造全天候活動區，為經濟發展提供新的增長點。以此為標志，日本的“站城一體化”通過與城市更新進行融合，達到了持續至今的第3 階段。

需要指出的是，“站城一體化”理念自引進中國以來，幾乎只用于指導新建車站[1-3]，在城市更新領域的運用相對罕見。以此為前提，本文探索“站城一體化”理念與國內城市更新的融合才更具現實意義。此外，鑒于理論聯系實際的客觀需求，在討論本文的研究對象之前，有必要對國外相關案例進行深度剖析。

1.2 “站城一體化”的實踐解析

在“站城一體化”理念的發源地?日本，大阪站與東京站的實踐無論從規模還是關聯度等方面，均對于本文的研究具有可觀的參考價值。就大阪站而言，有關“站城一體化”的實踐可以從3 個方面進行解讀：首先，初期的大阪站作為功能單一的鐵路交通站點，僅有包含酒店在內的少數配套設施。為了配合周邊片區的更新，大阪站通過大規模擴建，為更加多元化的功能提供了空間。于是，一座集餐飲、商業、娛樂、辦公、居住等多種功能于一體的城市活力中心得以誕生，這便是著名的大阪車站城（Osaka Station City）。其次，一套融合了地下、地面、地上空間的慢行網絡將車站與周邊城市空間連成一體，既為人流通行提供了便捷路徑，又增加了該區域的空間活力[4]。最后，通過對城市環境的整治以及站房室內空間的二次設計與裝修，大阪站及其周邊片區的空間無論是在識別度還是品質方面，都獲得了明顯提升。

東京站位于東京都心六區中的千代田區，是一座整合了高鐵、普鐵、機場特快、地鐵、長途客運和公交車站的高度復合型交通樞紐。與大阪站類似，東京站與周邊片區同步更新的過程同樣可以歸納為3 個方面：首先，通過與周邊區域進行整體規劃、增加容積率、引進多樣化的配套功能等具體途徑，打造了面向全體市民的全天候活動區。其次，通過將站前空間從機動交通主導轉變為慢行交通主導，提升了區域的步行友好性。最后，通過更新將車站東西兩側的大面積停車場更新為擁有植物、鋪裝和藝術裝置等景觀元素的步行綠地，促進了車站與城市空間的融合。上述3 個方面的措施帶來了顯著效果：更新完成后，站區短時間內涌入的人群使得當地的總人流量達到以前平均水平的3倍[5]。

將上述案例進行橫向對比可以發現，日本的大阪站和東京站都基于“站城一體化”的理念，經歷了從普通鐵路站點到城市活力中心的演變過程。值得注意的是，此類過程可以提煉為一套相對統一的建設模式。具體而言，便是車站圍繞功能、交通、形象進行一體化設計，突破封閉、單一的功能空間，形成復合、立體、外向，且具有優良室內外形象與空間品質的綜合體。就城市發展而言，上述模式的意義在于：一方面，讓站區與城市空間融為一體，成為市民的公共活動區；另一方面，為城市創造更多的社會效益與經濟效益。就本文的研究對象而言，上述模式所包含的功能、交通、形象3 方面，是具有充分事實依據的研究框架，可以被用來對現狀問題進行拆解，進而得出相應的解決策略。

2 青島站及周邊片區的現狀分析

2.1 功能業態

基于德國經濟學家約翰·海因里希·馮·杜能（Johann Heinrich Von Thünen）提出的圈層結構理論[6]，本研究以青島站站房為中心，對500 和1000 m 兩個圈層的功能業態進行分析（圖1）。在以百度地圖提供的信息點（Point of Information，POI）作為信息支撐，利用ArcGIS 軟件對青島站周邊的住宿服務、餐飲服務、購物服務、商務住宅、公司企業和體育休閑6 種常見城市功能的分布情況進行調查統計的基礎上，研究發現：500 m 圈層內最為密集的是住宿服務，其次是餐飲服務。實際上，上述兩者都是與長途出行需求聯系緊密的配套服務功能。但是，它們大多以臨街底層商業的形式呈現，其數量之少規模小，難以形成可觀的商業氛圍。

圖1 青島站圈層發展情況（來源：作者自繪）

在更為廣闊的1000 m 圈層內，購物服務的密集程度明顯有所增加。其中又以包含天主教堂、中山路歷史商業街以及大鮑島文化休閑街區在內的旅游景點最具代表性。作為城市活力的重要載體，商業街區與景點中所包含的豐富游客資源是火車站及其周邊片區實現城市更新的有利因素。然而，提供持續性人流的商務住宅、公司企業、體育休閑等功能依舊較為稀缺的事實說明：當前的青島站及其周邊片區主要圍繞長途出行的需求進行功能配置。鑒于這種單一的功能模式難以充分調動城市活力，如何豐富周邊功能便顯得尤為重要，而這離不開下文對交通體系的討論。

2.2 交通網絡

青島站位于泰安路、費縣路、廣州路的交叉口（圖2），周邊的交通網絡情況較為復雜，具體可以從2 方面進行拆解。

圖2 站周邊的交通路網圖片（來源：作者自繪）

首先，車站本身的可達性較低。鑒于站房所處的老城區空間肌理致密且道路普遍偏窄，為避免因道路狹窄而造成持續性堵塞，主管部門將站房外側東、南、西3 個方向首尾相連的泰安路、費縣路、廣州路均設置為單行道。此舉使得站房及其周邊片區的交通顯得較為有序，卻也受限于單行道對于人流傳送能力的不足，降低了火車站的可達性，從而對于在火車站與周邊片區之間形成充分的空間滲透產生了負面影響。

其次，駐足空間相對缺乏。青島站周邊的城市公共空間以東、南、西3 個站前廣場為主。廣場與相對應的車站立面等長，寬度在50 ～120 m 之間。卡米洛·西特（Camillo Sitte）認為廣場寬度（D）的最小尺寸要等于主要建筑物的高度（H），最大尺寸不超過其高度的2倍。當1≤D/H≤2時，廣場尺度較為宜人。實際上，青島站西廣場寬度約50 m，建筑高度約25 m，D/H 約為2。東廣場寬度約120 m，建筑高度約100 m，D/H 約1.2。南廣場呈梯形，進深約50 ～90 m，建筑高度18 m，D/H 大于2，廣場相對外向。因此，青島站站前廣場的尺度較為宜人，具有成為城市理想公共空間的潛力。然而，當前的廣場上僅矗立著一些治安崗亭與防汛物資，空曠的環境并不適合作為駐足節點?夏天的烈日和冬天的疾風對于游客而言很不友好。此外，青島站周邊的交通網絡相對陳舊，尤其是未能做到以人為本，充分連通火車站及其周邊片區。為打造高品質的公共空間，上述問題需要妥善解決。

2.3 室內外形象

實際上，上文有關駐足空間的內容，已經融入了對于城市形象的思考。這是一個重要議題，尤其是對青島這樣的旅游勝地而言。作為城市的重要門戶，青島站對于烘托城市形象具有天然優勢，它被稱為“離海最近的車站”?其南廣場距離海邊僅200 m。但是，南廣場作為建筑主立面所在，與大海的聯系被一組高層建筑所切斷。于是，在一種“近海不見海”的環境中，青島站的空間意向與海濱旅游城市的氣質不符。相比南廣場需要打通與海洋的空間關系而言，東、西廣場的形象問題更加微觀，它們普遍如上文已經略帶提及的一樣，因缺乏布置而顯得空曠。考慮到城市形象不僅體現在視覺感受，更體現在空間體驗的層面，青島站作為知名旅游城市的門戶，東、西廣場無論是通過景觀設計來培育審美價值，還是投放基礎設施來體現人文關懷，都還有比較多的工作要做。

青島站室內空間的形象同樣有待提升，具體而言可重點關注以下3 個方面：第1，最具歷史文化韻味的南站房，目前作為VIP 候車室，其室內空間難以為大多數旅客乃至市民所感知。第2，東、西站房以及站臺的室內裝修頗為粗糙，具體體現在吊頂設計、新舊材料交接、廣告牌設置等方面。第3，鑒于大部分室內空間位于地下，并且與地上空間連通不暢，本已功能主義傾向嚴重的地下空間更顯局促。

對比國外案例，發現青島站存在的3 方面的問題，都可以追溯至站房空間與城市空間缺乏聯系的深層次原因，即“站”與“城”沒能做到一體化發展。有關青島站的“站城一體化”發展策略，可以從功能一體化、交通一體化、形象一體化3 個方面實施。

3 基于“站城一體化”理念的更新對策

3.1 功能一體化

為了適應當代的城市發展模式與市民生活習慣，青島站不應該僅僅作為一處功能單一的交通樞紐。它必須包容多元化功能的存在，進化成為一處城市綜合體。以此為前提，青島站及其周邊片區首先需要圍繞“功能一體化”進行二次開發。具體措施比如，通過適當的改擴建，在站房周邊營造高品質的城市空間。在此基礎上，再通過出臺相關優惠措施：比如減免先期房租，定向吸引更為多元與協調的業態，使當地的功能分布更加協調，從而在最大程度上滿足使用者的不同需求。

又如，呼應車站東側商業街區與景點的既有商業氛圍。具體而言，可以基于前期調查，推動車站及其周邊地區的業態轉型。無論是與東側已然成型的商業體系形成延續或互補的態勢，都可以在很大程度上通過借助外部人氣，加速并完成自身的更新。值得一提的是，這種巧于因借的思路不僅需要基于內部既有空間打造城市綜合體，而且離不開交通網絡的支持。

3.2 交通一體化

青島站及其周邊地區在引進多元化業態的同時，只有加強立體交通的建設，才能夠引入在規模方面與拓展后的業態相匹配的使用者群體。以此為目標，則必須進行“交通一體化”建設，即統籌考慮車站內外的交通。

首先，在車站與外界城市空間的交通聯系方面，這座交通樞紐應該轉型為與市民密切相關的生活樞紐。具體而言，可以通過設置立體換乘系統，在站房內部完成鐵路與地鐵、公交、出租車等城市交通的對接。作為回報，更多的地面交通空間將被釋放為活動空間，同時，規模空前的乘客群體將會次第出入站房，他們是空間活力的不竭來源。其次，作為上一條策略的補充，需要結合實際情況，對青島站及其周邊片區二次開發的強度進行控制。眾所周知，青島站及其周邊片區的繁華程度遠不及大阪站和東京站，加之當地在歷史與景觀風貌維護方面存在特殊要求，兩方面因素決定了青島站并不適合建設如大阪站、東京站一般的“天空之城”。相對合理的做法或許是建設“地下城”，比如對既有的地下步行系統進行擴建。如此，既滿足了各類車輛進站接駁的需求，又凸顯了交通網絡的步行友好性。綜上所述，青島站的“交通一體化”建設，只有在借鑒國外先進經驗的同時體現在地性，才能夠釋放最大效能。

3.3 形象一體化

結合上文的分析，青島站及其周邊片區的“形象一體化”開發，需要從室外與室內2 個層級進行。室外層面，鑒于南廣場以南的臨海一線被部分高層建筑阻隔，可以先搬遷其中的企事業單位，進而通過定向爆破，打通車站與大海之間的空間聯系。誠然，上述策略在一定程度上有些激進，尤其是在經濟性方面。但是，城市的綜合發展需要統籌經濟、社會、文化、生態環境等多重因素。實際上，國內在這方面早有先例?上海當年通過付出巨大代價，完成了對外灘沿線高架橋的拆除工作。然而，隨著城市與黃浦江之間的空間聯系被打通，更為豐厚的綜合性收益接踵而至[7]。有關東、西廣場的形象提升工作可以從景觀設計的角度入手，比如，在滿足人流集散需求的前提下，通過引入海洋元素，打造尺度宜人的空間小品。考慮到真正高品質的空間形象不僅通過視覺被感知，使用體驗同樣不可忽略。因此，上述小品應具備特定的使用功能，可以作為便民設施使用。

室內層面，首先，應對南站房進行功能置換，打開橫亙在歷史與公眾之間的“藩籬”。其次，需對東、西站房及站臺內部空間進行二次裝修，使吊頂的風格形式與立面統一、新舊材料交接更細致、廣告牌設置與立面更融洽，通過細部設計體現室內外風格形式的一體化。最后，通過營造通高空間聯系地上地下部分。實際上，這一手法在當前新建車站中相當常見，往往出現在一、二層，而青島站多地下空間，其空間調整方向必有所變通。

4 結語

本文展示了將“站城一體化”理念應用于城市更新領域的嘗試。具體而言，研究將國外案例的成功經驗投射到研究對象的現狀問題之上，從功能、交通、形象3個方面搭建研究框架，對于青島火車站及其周邊片區的城市更新進行了深入探討，提出了功能一體化、交通一體化、形象一體化3 個維度的解決方案。在這一方面，本文的研究成果對于特定的研究對象?青島火車站及其周邊片區具有量身定制般的現實意義。

另一方面，本文的研究價值遠不止于此。回溯研究過程便可發現，本文的研究框架能夠形成，得益于前期對“站城一體化”理念與實踐的深入剖析與推導。因此，上述研究框架不僅適用于青島站這一特定案例，它也為同類實踐“站城一體化”理念下的城市更新提供了一套研究范式。

當然，如果將本文的研究視角進一步拓展，從城市設計層面上升到城市規劃層面，更有價值的研究成果必然還被發現，這也為團隊指明了下一步的研究方向。