昆山在長三角內河水運網絡中的定位研究

王結實，羅年鵬，李子劍，湯志榮

（昆山市港航事業發展中心，江蘇 昆山 215300）

隨著長三角一體化發展上升為國家戰略，上海大都市圈加快構建，蘇錫常一體化穩步推進，滬蘇同城化進入加速模式，未來昆山想要積極融入區域發展軸，充分發揮自身在長三角世界級城市群中的交通區位優勢，都離不開進一步完善綜合交通運輸體系，其中，重點及主攻方向之一便是推進大宗貨物、集裝箱運輸“公轉鐵”、“公轉水”及集裝箱多式聯運，減少公路運輸量，增加鐵路和水路運輸量[1]。在這樣的前提及背景下，分析昆山在長三角內河水運網絡中的定位有利于昆山進一步發揮融滬接蘇的區位優勢。

為研究昆山在長三角內河水運網絡中的定位，本文基于復雜網絡理論，將長三角高等級航道網絡中，構建簡化的網絡模型來分析網絡的拓撲性質。

1 水運網絡模型構建

本文選取2017 年交通運輸部發布的《長江三角洲高等級航道網布局方案》，結合《江蘇省干線航道網規劃（2017-2035 年）》中的干線航道作為研究對象，其中，長三角高等級航道網以長江干線和京杭運河為核心，三級航道為主體，四級航道為補充，由23 條航道組成“兩縱六橫”高等級航道網。為了簡化模型，考慮到長江南京以下12.5 米深水航道建成投用，現已通行海輪；蘇北地區水運網絡由長江航道阻隔；杭甬運河較為獨立，不與其他內河航道緊密聯系，故以上航道均不列入研究范圍。

本文將在Space-L 下對長三角內河水運網絡進行構建。Space-L 即航道交匯水域、航道與研究邊界的交點、出海口等抽象為復雜網絡圖中的節點，將能夠連接節點的航道作為邊[2]。以楊林塘為例，其與申張線相交，交匯水域處為一節點，又通向長江，長江航道不在本文研究對象之列，故也為一節點。

利用上述的方法，將本文的研究對象在Space-L 下構建起長三角內河水運網絡拓撲結構模型示意圖，如圖1 所示。

圖1 長三角內河水運網絡拓撲結構模型

2 長三角內河水運網絡統計特性分析

長三角內河水運網絡的平均度為2.577，即網絡中的每個節點平均擁有2.577 條邊、最大度值的節點為17，度值為5，17 號點位于京杭運河、錫澄運河、錫溧漕河、錫十一圩交叉處。度值為4 的節點有7 個，分別為27、31、32、37、41、42、46，這些點都位于長三角內河水運網絡較為中心的位置。節點度分布圖2.6 可以看出長三角內河水運網絡，度數從5 至1 較為平均，無標度性并不明顯，即不同于海運節點，內河水運網絡單個節點的樞紐地位并不突出，所有網絡節點聯通性較為平均，無明顯兩極化差異。

長三角內河水運網絡中的節點介數普遍較低，最大介數點18，最小介數點位0，這些點均為網絡邊緣的點，由于只有一條連邊，所以不會出現被最短路徑經過的情況。

長三角內河水運網絡的平均聚集系數為0.07，網絡中42 個節點的聚集系數為0，占比80.76%，說明大部分節點是兩兩相鄰，這符合水運網絡的地理位置信息。

考慮到長三角內河水運網絡中各航道通航能力存在差異性，在網絡中引入節點強度的概念[3]，將各條航道按照所設計和實際施工建設所規定的航道等級對應通航船舶噸級作為該航段的強度，任意節點的強度為所連接的各條航段的強度和，強度越高，代表該節點通過能力越強。

3 昆山在長三角水運網絡中定位研究

網絡中節點的優勢地位往往通過節點重要性來量化。位于昆山市內的航道節點為19（申張線與楊林塘節點）、24（申張線與蘇申內港線節點），其統計特性見表1。為了方便定性分析，將運用社會網絡分析的方法對節點的重要性進行排序[4]。選取節點強度、度值、介數三項指標來反應節點重要性，來量化節點的優勢地位，本文采用專家打分法確定各指標權重，依次為0.4，0.2，0.4.。

表1 昆山市內航道節點統計特性

在進行評價前，由于不同變量具有不同單位和變異程度，不同單位會使系數的變量之間的解釋發生困難。為了對比變量之間的關系，采用極大化標準化。

計算結果見表2，節點19 的重要度排序為29，處于網絡中節點前55%的位置，節點24 的重要度排序為18，處于網絡中節點前35%的位置。可以看出，昆山市內河航道節點連通性及通過能力等綜合指標較好，排名為中上等，處于相對優勢的地位，但在長三角水運網絡中的地位還有很大的上升空間，對其各項指標分析可以得出，昆山市內河航道節點目前主要的制約為干線航道網絡密度較低，其規劃的“三橫一縱”干線航道網絡還在建設當中，并未成網運行。

由于網絡節點只代表了航道交匯水域、航道與研究邊界的交點、出海口等，而在現實情況中，航道的運行狀況往往以航段為對象進行研究。現實情況中常采用不同航道的交點或不同縣市的管轄邊界作為航段的起止點，而本節為方便進行計算，采用航道節點作為航段的兩個端點。

對航段的研究也將采用度值、介數以及航段強度三項指標，度值使用航段兩端點的度值和表示，介數使用航段兩端點的介數和表示，航段強度使用航段兩端點的節點強度之和表示。同樣采用上節中各指標的權重進行計算。其中，途徑昆山市境內的航段有楊林塘（7-19）、申張線（18-19、19-24）、蘇申內港線（27-24、24-25）以及蘇申外港線（23-27）。研究對象由68 個航段，按照重要性排序，各航段排序如表3 所示。

表3 長三角內河水運網絡航段重要度排序

根據計算結果可知，蘇申內港線和蘇申外港線的航段現階段優勢性排序均處于研究范圍前40%以內，而楊林塘和申張線的航段則表現較差，排名在后30%。說明目前蘇申內港線與蘇申外港線的三條航段在整個網絡中占據比較優勢的地位，而申張線與楊林塘的三條航段優勢地位并不突出。

具體分析，蘇南地區主要通過長江、蘇申內港線、蘇申外港線與上海之間發生運輸，蘇申內港線、蘇申外港線雖未完成整治提升，但現狀通航條件較好，并且東西向與蘇州、上海多條高等級航道相連。而楊林塘和申張線一是與其他高等級航道相連較少，周邊高等級航道較為稀疏，在整個航道網絡中相對局部孤立；二是由于滬寧鐵路橫穿昆山，鐵路橋跨越各航道存在不同程度的礙航，導致鐵路南部與鐵路北部干線航道網相對獨立，目前僅通過申張線青陽港段連接，水運網絡的連通度不夠；三是因為申張線全線僅有局部完成三級航道的整治，其余段現有通航條件較差，局部僅能達到六級航道通航尺度，整條航線遠未達到規劃的通過能力，制約了南北向航道的聯通。

4 發展建議

針對以上研究發現的問題，本文從加快推進暢通的跨區域高等級航道網建設，進一步強化昆山與區域港口的水運直達聯系，加快打造現代化港口體系等幾方面給出如下建議：

一是補齊南北向高等級航道短板。盡快解決申張線等沿線影響船舶通行能力的礙航橋梁、局部線段等瓶頸，推動申張線青陽港段航道整治工程，進一步加強昆山與長江中上游地區水運聯系。

二是進一步加強東西向航道連接。加強與上海國際航運中心水運聯系，配合蘇州開展蘇申外港線等跨區域干線航道整治提升工程，通過高等級對外航道網建設，實現與上海外高橋港、洋山港高等級航道直通聯系，進一步促進“公改水”貨運方式的轉變。

三是加快港口岸線資源整合，加強內河碼頭集疏運管理。推進老申張線、蘇申內港線、蘇瀏線、茆沙塘等沿河港口岸線使用規模化、集約化，打造巴城、茆沙塘、吳淞江等重點港口作業區；確保港口大宗貨物公路運輸占比持續下降，煤炭基本實現由水路運輸，礦石、焦炭等大宗貨物原則上以水路運輸為主。