清代中國遠洋商船船員職務體系探析（1644-1840）
——兼與美國遠洋商船船員職務體系比較

張忻昀，汪祥勝

（江蘇科技大學馬克思主義學院，江蘇 鎮江 212003）

法國社會學家涂爾干在《社會分工論》中指出：“分工并不是經濟生活所特有的情況，我們看到它在大多數的社會領域里都產生了廣泛影響。”[1]船舶誕生之初，船員就與之產生了緊密的聯系，隨著航海事業的發展，逐漸產生分工。船員職務體系的產生為保障航海安全、提升航海效率發揮了重要的組織協調作用。以往學界對中國古代海員職務體系及分工的考察，主要是從歷史角度縱向梳理其發展歷程。王杰[2]對中國古代三個不同時期海員職務進行了逐個考證。王娟[3]等認為明清時期的船員職業構成就是在宋元體系的基礎上不斷發展完善的結果。此外，中華人民共和國海事局編著的《中國海員史》[4]考察了中國古代船員職務體系從簡單到復雜的形成過程。本文在考察清代遠海商船內部管理的基礎上，通過與美國的橫向對比，探究清代中國遠洋商船船員職務體系特征及形成原因，旨在以史為鑒，為當代海員隊伍的建設提供歷史借鑒。

1 清代遠洋商船船員職務體系形成的時代背景

五口通商前，清朝中國的海上貿易在越南、暹羅、新加坡等地仍占據一席之地。每年前往貿易的商船數量絡繹不絕，形成了三次海外貿易高潮。[陳希育在《中國帆船與海外貿易》中指出清代中國海外貿易的三次高潮出現于康熙、雍乾及嘉道年間。]海外貿易的發展推動了人們航海經驗的積累，也促進了航海書籍的不斷涌現。

1.1 航海書籍科學價值有所提升

清代的航海技術在前人航海的基礎上不斷發展。清代海員主要使用的是旱羅盤，對船舶航向變化與指針變動關系認識逐漸成熟，產生了《山海明鐾針路》《東洋南洋海道圖》等針路圖。此外，還出現了一些科學價值極高的航海科技與航海地理書籍，如，《舟師繩墨》不僅用淺顯易懂的語言闡述了舵公、繚手、碇手等應掌握的技能，還記載了海洋氣象等知識。可以看到，清代航海書籍無論在科技還是實用價值方面有所進步，長期的航海實踐也使得火長、舵公等技術人員素質得到了提升。

1.2 遠洋船只管理政策相對寬松

為防止航海人民與海外反清勢力勾結，清朝對海船建造手續、船只尺寸等有所規定，但與沿海船只相比，清政府對遠洋商船采取的管理政策相對寬松。以遠洋商船規格管理為例，康熙四十二年（1703）規定“出洋海船，只許用單桅，梁頭不得過一丈，舵水人等不得過二十名。”[5]同年又準許“商船用雙桅，但梁頭尺寸不得超過一丈八尺，舵水人不得超過二十八名。”[6]康熙四十六年（1707 年）五月，閩浙總督梁鼐疏言：“商船不許過丈，慮其越出外洋城至為匪。然船大則商人之資本亦大。不肯為匪···而實無關海洋機務，”最終弛其禁。[7]雖嘉慶十一年（1806 年）因海盜猖獗，出海船只尺寸受到嚴格限制，但五年后，海面匪盜肅清，加上商民船小難抗風濤，清政府規定“嗣后商民置造船只，梁頭丈尺，照前聽民自便，免立禁限，仍報官給照驗烙放行。”[8]

對商船尺寸、載重量等過于限制不僅不能達到加強海防的效果，還會對海洋群體的利益造成破壞。因此，清朝統治者通常會根據實際情況做不同程度的修正。

1.3 對外貿易仍在繼續發展

清朝實行的閉關鎖國政策雖在一定程度上阻礙了海外貿易的發展，但并未完全閉關停止對外貿易，海外貿易額相較于宋、明兩朝仍有所發展。[9]清代梁廷枏的《粵海關志》的文獻記錄統計了1799 年至1835 年前往粵海關貿易的外國船只數量，如圖1 所示。

圖2 清代中國遠洋商船船員職務體

圖3 美國遠洋商船船員職務體系

由上圖可知，在鴉片戰爭前的19 世紀，每年前往粵海關貿易的外國船只絡繹不絕。在此期間，中國前往外國的商船也不在少數。嘉慶二十五年（1820 年），中國前往日本、爪哇等國家進行貿易的船只總數達到315 艘。[10]1829 年～1830 年，中國前往新加坡的商船有9 艘。1830 年～1831 年，到達新加坡的中國商船有18 艘。[11]與周凱《廈門志》中“道光元年，洋行全行倒罷···自后洋船、洋駁亦漸稀少，私往詔安等處各小口整發，商行亦漸凋罷。”[12]所呈現出的衰落局勢有所不同。陳希育[13]指出，產生這種出入的原因在于，海盜盛行時，商人傾向于向海盜交費免受干擾，在收泊時，不愿向海關報關、納稅，導致國內記載中販洋船數量蕭條。

2 清代遠洋商船船員職務體系內容

由上述可知，清代中國海外貿易并未停滯不前，海外貿易的發展、航海知識的積累進一步推動了海員職務體系的發展。在海員職務設置及分工方面，清承襲明制，數量不斷增多，分工也更加細化。

2.1 以船主為核心的貿易管理層

貿易管理層人員包括船主、財副、總管。船主負責處理商務并進行決策。“每舶船主為政，諸商人附之，如蟻封衛長，合并徙巢。”[14]船主并不負責技術工作，而是一名“貨物押運人”[15]。財副與總管相當于船主的助手，財副保管賬目，“爰司掌記”[16]側重于錢財管理。總管主要幫助船主處理事務，“代舶主傳呼”。[17]此外，也會監督貨物裝載。

2.2 以火長為中心的技術管理層

技術管理層人員包括火長、舵公、亞班、杉板工、繚手等。明清時期，火長為掌更漏及駛船針路者。[18]清代羅盤放置在媽祖神神后或板屋后小龕之中，伙長“晝夜視之”[19]。伙長擁有高超的航海技術，能夠通過觀星斗、看水色進行天氣預測。“有占風望向者，緣篷桅繩而上，登眺盤旋，了無怖畏，名曰亞班，”[20]亞班除了要登桅觀察地理情況外，還要整理帆索以及修理篷索。遠洋帆船因船深不能靠岸，“每船載杉板船一只，”[21]由杉板工掌管。船中繚手又分為大繚、二繚。大繚掌管大篷及繚索，二繚又稱頭繚，司頭蓬及繚索。繚手根據指示調整繚索，切換風帆角度。此外，因遠洋商船尺寸較大，管理桅桿繩索的船員分為一遷、二遷、三遷；掌管起碇下碇的船員分為一碇或頭碇、二碇。

2.3 提供綜合服務的后勤保障層

后勤保障層人員包括直庫、押工、香公、剃頭等。其中，直庫負責清理船艙。[22]在清朝，“商船準帶炮械，并由商捐，”[23]武器則由直庫保管。押工主要負責修理船中器物、杠梖及行船時大桅千斤墜一條[24]。總鋪，“主鍋飯、柴米事。”[25]為船員們提供伙食。剃頭主要負責船員的發型修整。古代航海人員對水神極為敬畏。清朝也不例外，航海途中，香公會每天早上點香插入香爐之中，并在船上各個地方重復儀式。[26]給予海船員們精神寄托與慰藉。

此外，遠洋商船中還有數量較多的水手，水手的人數依船大小而定，十幾人到幾十人不定，水手之下又分出水手幫駕，為二等水手。二等水手也稱“阿哥”，主要從事拉繩子、拉錨等力氣工作。他們通常是沒有受過訓練的勞苦人民，工作條件很艱辛，從船長那里得到的只有很少的干米。[27]

中國古代的海員職務體系獨具東方特色的，其職務名稱不僅種類繁多、形象易懂，而且分工具有一定的科學性，航行中所用器物如帆、櫓等都設有專門的船員使用與管理。

3 同時代美國遠洋商船船員職務體系內容

美國造船業雖起步較晚，但汲取了歐洲各國的造船精華，并對帆船技術有所革新，成為19 世紀前半期的木帆船造船大國，形成具有西方特色的海員職務體系。達納（1815—1882）是美國著名航海家，[28]其出版的航海手冊《The Seaman's Friend》[29]記載了19 世紀美國遠洋商船船員工作流程。[30]筆者根據書中記載，將美國遠洋商船職務體系分為最高指揮層和具體事務層。

3.1 具有絕對權威的最高指揮層

最高指揮層人員包括船長與大副。美國遠洋商船中船長擁有高超的航海技術，無論在貿易還是船舶管理方面都擁有絕對的指揮權和控制權。大副是除了船長外擁有最高指揮權的人員，負責監督船員的具體工作，值班時管理右舷值班人員。平時不僅需要安排全船人員的具體工作，還要記載每天的航線、風力、天氣等信息。

3.2 從事實踐工作的具體事務層

具體事務層包括二副、三副、修帆工、管家等。美國遠洋商船中的二副負責掌舵，管理右舷值班人員。在全體船員集合工作時，負責起航、拋錨等工作時。三副并不是每一艘商船都會配備的，其職責也沒有明確的規定。通常三副會在左舷站崗，與左舷其他值班人員一起去桅頂、甲板工作。此外，美國遠洋商船中會有一些“懶漢”職務，比如修帆工、木匠、廚師等。他們只有當全員集合工作、人手不足或是天氣惡劣時，才會安排他們從事收帆、拉繩等力氣工作。

美國遠洋商船中也有著數量較多的水手，船中水手分為一級水手、普通水手、初級水手或新手。一級水手除了具備掌舵、轉舵等技能外，還需要掌握大量索具知識。普通水手需要熟悉船舶索具，在船舶日常運行中進行掌舵、收帆、松帆等簡易工作，也要從事制帆工作。初級水手也被稱為新手，通常在船中學習打結、紡紗、清掃甲板等初學者知識。

綜上所述，在美國遠洋商船職務體系中，雖然船員職務種類較少，但船員綜合能力較強。從工作內容來看，職務越高，所要求船員具備的貿易管理素質與航海技能越高，并且船員的工作內容并不完全固定，通常船長會按照船員能力的高低進行重要工作的分配，較高的綜合素質也使得船員之間的不可替代性較弱，當出現意外時，大副可接替船長職務，有能力的二副可接替大副職務。

4 中美對比視角下清代遠洋商船船員職務體系特征及原因

中美遠洋商船雖然都以貿易為主要目的，但兩者職務體系與分工呈現出不同的特征。在美國遠洋商船船員職務體系中，最高指揮層船員所要做的是下達有效指令，相關人員則根據指令開展工作，不同層級之間有著緊密的聯系。

相比之下，中國遠洋商船職務體系無論在質或量的方面，都達到了中國古代前所未有的水平。[31]在貿易管理、技術管理、后勤保障三種體系中，人員工作重點皆有所不同。貿易管理層人員工作內容側重于貨物貿易；技術管理層側重于航海安全，后勤保障層人員側重于輔助性工作。與美國相比，中國遠洋商船貿易管理、技術管理、后勤保障三種體系的關聯性并不強，貿易管理層與技術管理層甚至出現了涇渭分明的傾向。為何會出現這種現象？為什么中國商船職務體系在發展中未能融為一體？因中美遠洋商船船員職務體系截然不同，兩者不能進行完全比較，所以筆者選取了中美部分船員的工作內容進行簡要對比。

由表1 可知，與美國船長的高度集權不同，中國遠洋商船中最重要的貿易行政與航海安全分別由船主與火長負責，不同層級之間的關聯性較差。筆者認為造成貿易管理層與技術管理層未能融合的原因主要有以下幾點：

表1 清代中美遠洋商船部分船員分工對比

（1）海員職務體系歷史沿革影響。宋元船員職務體系對后世海員職務的設置及分工起到了奠基作用，宋元時期已產生綱首與火長這兩種分別主管貿易和航海安全的職務，政府雖給予了綱首很高的權力，但并未對綱首提出掌握航海技術的要求。在此影響下，清代在傳承、發展宋元船員職務體系的同時，保留了貿易行政與技術管理分屬兩者的傳統。

（2）船隊組織形式弱化船員個人能力。與美國遠洋帆船按能力擔任職務，根據職務級別獲得固定薪酬的方式不同，中國遠洋商船船員共同承擔航海風險，火長、舵公等人員通過技術、勞力付出等多種方式加入船隊，獲得擔位后自主買賣貨物。這種合作共贏的組織方式，更多關注的是船員能力的優勢互補，對個人能力要求并不高。當遭遇危險時，會出現船主做決策時猶豫，指令混亂的情況。[32]

（3）航海技術學習處于經驗主義階段。在航海技術教育方面，火長主要通過海道針經傳授、經歌傳唱等方式傳承航海知識，年輕船員需要在年長火長指導下將理論知識與實踐結合，在歷練中提升航海能力。[33]清代航海知識的積累相較于前代更為系統，但尚未出現完整統一的航海技術教育書籍。對船主等人來說，學習航海技術雖然能節省雇傭火長的費用，但耗費的精力多，不利于以較少投入獲得最大利潤。

（4）社會對航海技術重視度低。火長雖在商船中擁有很高的地位，但其社會地位較低。嘉慶四年，福建巡撫汪志伊在《議海口情形疏》中提到，福建通海以后，沿海居民富者為船主、為商人，貧者為舵工為水手。[34]由此可見，航海技術主要由處于社會底層的窮苦人民學習。處于貿易管理層的船主無論作為海商還是出海被委托人都擁有一定的資產，福建沿海地區從事海上貿易的豪門即使豢養義男，傳授給義子的也都是貿易技巧，令其出海獲得最大利潤，不會關注到只有貧者才去學習的航海技術。除上述原因外，清代海商社會主要以血緣、宗族關系為紐帶，建立商人會館等團體，具有顯著的地域性與同業性，這也是火長、舵手等技術人員在積累一定財富后不能快速轉變為商人的主要原因之一。

5 結語

清代作為中國古代海員職務體系的集大成者，其船員體系設置成熟，在貿易管理、技術管理、后勤保障三種體系的運作下，船員分工明確。但由于航海技術知識體系缺乏、航海技術社會重視度低等問題，三種體系未能實現有機融合，與同時期的美國相比，不同層級之間的關聯性較弱，在面對危險時，船員不能有效發揮作用。當今社會，中國仍在不斷改革海員管理體系，加強海員教育，但社會仍普遍存在“海員學歷較低”“工資待遇較差”等偏見，導致海員招聘市場遇冷。以史為鑒，我們在實現船員職務體系與國際接軌的同時，也應講好“駕船人”故事，不斷提高海員社會地位和薪金待遇，壯大海員隊伍，推動中國海洋強國戰略目標的實現。