六圩河口設置海輪特定航路必要性探討

鄭志虎，亞禮君，郭顏斌

（長江引航中心，江蘇 江陰 214400）

六圩河口水域是長江江蘇段通航條件較為復雜的地段，該處水域是典型的交匯水域，聚集于此的船舶類型復雜，尤其是在該水域習慣性橫越的“一條龍”船隊，因其橫越過程中航速慢、占用通航水域廣導致在此正常航行的大型船舶極易受阻。筆者結合實踐經驗，對該水域設置海輪特定航路必要性進行探討。

圖1 六圩河口水域E-Pilot 圖

1 六圩河口環境分析

六圩河口是京杭大運河與長江的交匯處，是船舶進出蘇北大運河的重要通道，通航環境極為復雜，是事故多發水域[1]。

1.1 碼頭分析

揚州港主港區的六圩港區位于六圩河口上端，其中新建泊位為揚州港集裝箱碼頭，靠泊船型主要為前駕駛集裝箱船。該船型在大風天氣極難操控，在靠離揚州港集裝箱碼頭的過程中，為復雜的六圩河口水域增添了操縱和避讓風險。

而處在#110 浮附近的揚州電廠碼頭多為巴拿馬型海輪，在其靠離泊的過程中，需要航行在六圩河口附近的江船予以協助避讓，巴拿馬型海船的靠離難免會壓縮江船的航行空間，并造成一定程度的交通壓力[2]。

1.2 河口水域錨地分析

在六圩河口的對面即長江#108 紅浮至長江#111 紅浮南側為定易洲錨地，該錨地供進出六圩河口、靠離揚州港的小型船舶和江船停泊，定易洲錨地在日常狀態下屬于繁忙且飽和狀態，且距離主航道距離極近，就造成江船在進出錨地的距離較短，海輪的動態研判和避讓操縱方案制定與執行的時間和空間則被進一步壓縮，從而極易造成緊迫局面的出現。

1.3 六圩河口水域橫越船類型分析

進出六圩河口的橫越船多為小型江船或由數艘500噸級小型江船所組成的一條龍船隊（如圖2 所示），而對該河口水域安全影響最大的當數一條龍船隊。

圖2 進出六圩河口橫越船實拍圖

2 江船的航行特點

2.1 小型前駕駛特點

小型前駕駛是現階段活躍在長江狹水道的典型代表，該類型的江船船型較小，速度與其他類型的江船相比較快，操縱也較為靈活，同時也導致了該類型的江船在橫越和掉頭的過程中某些時刻的盲目自信，從而在橫越的過程中產生人為的安全隱患。

2.2 “一條龍”船隊特點

在船舶特點上，“一條龍”船隊下行時，為保持船隊穩性和操縱安全，則須較長時間占用下行深水航道，極易造成該航段的航路擁堵和秩序紊亂[4]。而在“一條龍”船隊進出六圩河口水域時，因船隊船身較長，在橫越過程中所需占用的通航水域較廣，故而過境海輪在避讓過程中則需要采取“車讓為主、舵讓為輔”的操作理念，需要其在較短時間內慢車甚至停車航行。

3 海輪的操縱限制

3.1 進江海輪的吃水限制（平吃水對海輪操縱性能的影響）

進江大型重載海輪多采取平吃水的狀態進江靠泊，在客觀條件影響下，進江海輪易受淺水效應、岸壁效應的影響，從而造成船舶偏轉、船速下降等不利局面的出現。

3.2 主機工況的限制

對重載海輪而言，慢車、停車避讓則容易產生倒頭、喪失舵效等局面出現，而某些老舊海輪則規定了其用車的連續啟動次數，若超過其規定的連續啟動次數則會造成主機失控的緊急情況出現。

3.3 避讓空間的限制

在長江狹水道航行，海輪的避讓空間和可操縱余量往往比較有限。在江船通航密度較大、高峰流顯著時如遇到能見度不良和暴風雨天氣時，進江海輪為避讓同向江船時采用車舵配合的操作時，在船舶慣性偏轉和水流推壓的影響下極易引發安全事故。

4 設置海輪特定航路可行性探討

4.1 航道寬度

在六圩河口航段，深水航道最寬處為630 米，最窄處則為530 米，理論上完全具備為進出江海輪設置特定航路的條件和基礎。

4.2 航路水深

在該航段，深水航道最深處為45 米（圖注水深），最淺處則為13 米，且水深最淺處位于定易洲錨地附近，若將此處擴展設定為江船航路，則可有效利用水深環境。

5 設置海輪特定航路的必要性及意義

從現階段六圩河口水域航路環境的缺陷及筆者的引領經歷進行分析和歸納整理，對設置海輪特定航路的必要性和避讓意義進行探討。

5.1 六圩河口水域航路現狀及局限

5.1.1 六圩河口水域航路現狀

從圖3 可以清晰的看出，在六圩河口水域的深水航道中間，存在著大量的可利用水域，而受限于江蘇段船舶定線制的規定，下行和上行海輪在通過該水域時只能盡可能的靠右，與江船的安全余量也一直保持在極限狀態。

圖3 某一時刻通過六圩河口水域的AIS 圖

5.1.2 六圩河口水域航路局限

在海輪下行航經六圩河口水域時，因江蘇海事局頒布的《京杭運河與長江干線交匯水域水上交通安全管理規定（試行）》相關規定，往往在途經長江#110 浮后，受于下行江船對航路空間的壓縮，多采取慢車尾隨江船通過六圩河口水域的操作；[5]而航經#108 浮，在尹公洲下行受控船（船長≥110 米）與上行受控船聯系協調后，若此時上行船為等讓船，而下行海輪則受困于航道條件的限制，在航道條件所迫的情況下須減速下行；將會存在上行、下行受控船均慢車航行的狀況，此舉無疑會給尹公洲關鍵航段、六圩河口水域的航行船舶造成航路擁堵，不僅違背了等讓原則的初衷，還會帶來關鍵航段的航行秩序紊亂、尾隨風險等不利于安全的局面出現，這也與長江黃金水道的“快速、綠色、安全”的理念相沖突。

5.2 設置海輪特性航路必要性

2017 年7 月份，當時正值高洪水位，落水流流速和流壓極大，筆者引領一艘巴拿馬型空載海輪下行，在通過#108 浮的過程中，因此處推開流較為明顯，而前船重載三樓的航速極慢，又極易受水流的影響向北岸垮去，考慮到我輪若常速航行追越前船則又會占據上水航路，從而造成違反定線制規定；當時筆者第一時間采取慢車尾速的操作，然而當我輪減車降速導致流致漂移的角度極大，從而極難控制船位，產生了巨大的安全風險，筆者最終通過與鎮江海事溝通征得值班交管同意后加車助舵的方式將前船追過后，最終確保了自身安全；倘若在該水域存在海輪特定航路，正常行駛的海輪則不會受到同向下行江船的影響，則可大大降低尾隨和追越風險。

5.3 設置海輪特定航路的意義

結合江船海輪差異性、設置海輪特定航路可行性及必要性相關探討，在設置海輪特定航路后將實現江船海輪的分道通航。如圖4 所示，此時在海輪特定航路內，若出現江船蹤跡，則表明，此江船為進出六圩河口或前往定易洲錨地拋錨，或江船發生失控等特殊局面的出現，而正常行駛的海輪駕引人員此時則可借助雷達、電子海圖、E-Pilot 等設備來判斷動態異常的江船是否會影響本船的正常行駛或安全操縱，并借此來采取車讓、舵讓或車讓與舵讓相結合的操作來避免緊迫局面的發生。

圖4 設置海輪特定航路后的航道圖

由此來看，在六圩河口段實施海輪江船分道通航則產生以下意義：

（1）穿越航道、進出六圩河口、進出定易洲錨地的江船動態則更加清晰、明確、更便于上下行海輪對通航環境和局面的判斷；

（2）消除江船和海船同一航道限制的前提下，海輪特定航路航行的海船則有更加寬闊的避讓空間，避讓行動也將更加及時、有效。

（3）解除了因江船節約成本慢速航行時，海輪須尾隨其減車行駛，從而導致航路擁堵的復雜局面出現，使六圩河口航段的海輪航行更高效、更綠色。

（4）為下行通過尹公洲航段的海輪提供了航路緩沖地帶，可依據更好的航路環境更早、更及時的采取控速行動，也更有利于下行海輪在通過尹公洲頭#105 浮時的操縱和避讓行動。

6 結束語

為六圩河口水域設置海輪特定航路的舉措將是長江江蘇段船舶定線制的創新之舉，也將為長江復雜航段的安全管理提供重要范本。在特定航段規劃特定航路將是長江航運更安全、更高效、更綠色地發展的重要武器，而這一課題的成效將隨著理論成為現實后，在長江六圩河口水域實現“船暢人和”終極目標的關鍵砝碼。