交通基礎設施建設融資渠道研究

崔 娜 青島市交通科學研究院

引言

中共中央和國務院于2019 年9 月印發了《交通強國建設綱要》，肯定了國民經濟之中交通運輸行業的基礎性地位，在建成社會主義現代化強國的進程中，交通強國是一項關鍵構成要素。基于此，優化交通運輸行業各方面的運營管理效果至關重要。在交通基礎設施建設融資方面，還存在著一些不可忽視的問題，例如高速公路企業債務率高、融資渠道單一等。為了改善這種局面，需要從新發展階段出發，完成交通領域新發展格局的搭建。

一、交通基礎設施建設融資的渠道類型

(一)權益融資

從內涵的角度出發，這種融資形式指的是相關主體依托于所有權益的擴大，對資金進行有效籌措的一種融資渠道。與債務融資相比較而言，權益融資具備多種特點：首先，無負擔性。當使用權益融資模式時，往往不存在固定的股利負擔，是否支付股利、支付多少股利的直接決定條件通常是實際的經營情況。其次，不可逆性。當使用權益融資時，相關主體通常不需要進行還本操作，如果投資主體想要將本金收回，則應當通過流通市場的形式。最后，長期性。通過權益融資模式所籌措的資金通常呈現出永久性的特征，不存在到期的聚義時間，也不需要進行歸還。從權益融資的具體特征中可以發現，使用權益融資的基本前提應當是投資回報率處于較高水準。現階段，我國相關領域使用權益融資形式的主要類型有首次公開募股(IPO)、定向增發、引入資金、基礎設施公募REITs 以及私募股權投資(PE)等。

(二)債務融資

依托于舉債的形勢對資金進行籌措，供給資金的主體本身將扮演債權人的身份，當到達時間時，債權人能夠將本息進行收回，這種融資模式即為債務融資。這種融資模式本身的特征體現在如下幾個層面：第一，負擔性。當通過債如融資形式對資金進行籌措時，應當完成相應的債務利息的支付，企業也由此形成了相應的固定負擔。第二，可逆性。這種特點指的是當通過債務融資模式籌措資金時，應當在到期日向債務人歸還本息。第三，期限性。該特征指的是通過債務融資所獲取的資金在使用時應當遵循時間性的原則，在到達使用時間時，需要予以歸還。我國當前存在的債務融資模式主要有發行企業債、發行銀行間票據、并購貸款、固定資產貸款、流動資金貸款、保險債權計劃、境外發債、發行CMBS 等[1]。

(三)混合融資

混合融資指的是一種通過創新金融工具，有機結合權益融資和債務融資兩種形式的融資渠道。在我國，出現頻率較高的混合融資形式有PPP(私人企業與公共部門合作模式)、融資租賃模式、資產證券化(ABS)模式等。

二、交通基礎設施建設融資的影響因素

(一)市場化問題

相較于普通的工程建設項目而言，交通基礎設施建設的政府主導性色彩更加明顯。在我國城市化進程不斷加快的今天，交通行業的發展也愈發迅速，與交通運輸領域相關的工程項目數量也呈現出日趨增多的態勢。然而，政府層面依舊是掌握交通基礎設施建設項目中絕大部分控制權和所有權的主體。不管是在交通基礎設施建設項目的前期建設階段，還是處于后續的實際運行階段，包括項目本身的維護工作，主要主導力量仍然是政府，并且，政府還承擔著定價和收費的職責。基于這種情況，負責交通基礎設施建設工程的政府部門將會面臨著較為直接的債務風險。不僅如此，政府主導的特征使得市場調節職能難以真正有效地發揮出來。

(二)管理主體

在交通基礎設置建設項目之中，往往牽涉到較為廣泛的投資參與主體，項目所在地區的政府部門和參與投資的每一個投資者，均能夠針對交通基礎設施建設項目開展管理工作。而從本質上而言，由于交通基礎設施建設項目通常需要經歷較長的周期，只有當管理人員本身具備相關的資質和豐富的管理經驗，才能夠取得較為理想的管理效果。然而，在具體開展管理工作的過程中，許多項目的管理工作在進行期間并沒有有效的管理主體參與其中，僅僅存在一些產業基金和金融機構作為投資主體和管理主體，這些主體往往不具備完備的管理經驗，從而加大了交通基礎設施建設項目正常運行的難度。

(三)民間資本

盡管在交通基礎設施建設之中由政府部門掌握主導權，但是民間資本同樣能夠參與到交通運輸領域之中，但是這一主體參與到其中的機會相對較少，并且也難以掌握過多的權力。在實際的交通基礎設施建設投資與融資期間，相較于公共部門而言，以民營企業為代表的民間資本往往不能與前者具備相同的權力和地位，這也意味著各個投資主體之間的關系表現出明顯的不對等、不公平特征。基于政府部門的主導力量，民間資本在交通基礎設施建設的融資階段居于弱勢地位，能夠在基礎設施階段中流入的資本比例不高，難以實現民間資本利用的高效率化。

(四)政府投資

在實際進行交通基礎設施建設的過程中，政府部門往往需要在其中投入較大規模的資金，但是就具體情況來看，政府部門在投資的過程中也可能會產生資金不足的情況。不僅如此，一些地區可能會由于本身的財力處于較低水平，在交通基礎設施后續維護和運營的過程中，此類地區可能無法充分保障這一階段所需的資金，這也會致使交通基礎設施建設項目不具備明顯的融資吸引程度。我國部分區域的地方政府對補助的依賴性較強，使得交通領域的投資呈現出缺位的問題。同時，諸多因素均會對地方政府的財政收入產生消極影響，使得地方政府面臨稅收收入增長緩慢乃至負增長，或者是地方政府收入呈現出下滑態勢。從投資形式的角度來說，國企投資和省級政府資金是政府投資的兩種主要形式，即使發展到今天，也不能判定所有的政府部門均建立起了多元化投資融資模式。基于當前土地因素、人力因素和原材料因素等均呈現出逐漸增加的資金投資成本條件下，許多交通建設項目往往無法取得可觀的經濟效益[2]。如果政府本身的融資能力難以與交通基礎設施建設工程的進行速度以及設施的后期運營需求相適應，不僅會使得交通基礎設施建設受阻，也不能保障交通設施的后期運營質量。

(五)有效收益

通常來說，交通基礎設施建設工程項目在建設時一般會經歷較長的施工周期，從而導致在保障收益角度將會產生較為多元化的、難以預見的、不可控制的消極因素，出現投入資金較多但難以收獲到充分效益的現象。所以只有能夠穩定保障投資收益，才能夠從根本上提高投資主體對參與到交通基礎設施建設融資中的主動性。立足于民營資本的角度，在交通基礎設施建設之中投入資金想要收到預期的效益，大部分情況下對政府補貼的依賴程度較高。在具體融資期間，關鍵環節在于政府部門的出資補助以及投資主體的有效收益需求。一般情況下，交通運輸領域呈現出一定的公益性質特征，這也意味著在定價時往往難以遵循市場規律，進而使得一些交通基礎設施建設項目所獲取的收益無法達到前期投資預期的現象，此類情況將會削弱民間資本將資金投入到交通基礎設施建設工程中的積極性，同時，由于不具備完善的保障機制，使得一些保守的民營資本不具備較強的投資意愿。

三、交通基礎設施建設融資渠道的優化

就當前的實際情況來看，交通基礎設施建設項目在融資過程之中還存在較多的問題，有必要針對融資渠道進行進一步的優化，切實推進我國交通事業的蓬勃發展，具體而言，可采用如下幾種策略。

(一)充分發揮市場職能，創新基礎服務

從定價模式的角度入手，應當將原本的政府單一定價模式予以轉變，將基礎服務進行有效創新，從而把融資市場產生的變化進行有效展現。在實際操作的過程中，政府部門可以嘗試ABO 融資模式，將權益融資、債務融資和混合融資三種模式進行充分結合。具體來說，可以將權益融資中的股權信托形式，債務融資中的銀行貸款形式，混合融資模式之中的ABO、PPP、BT 以及租賃保險的形式加以融合，同時依托于市場化引導的作用，不斷優化融資效果[3]。與此同時，還應當充分拓寬交通基礎設施建設沿線的經營性活動空間，豐富經營性活動類型，積極引導社會投資主體在交通線路周圍開展多種多樣的經營性活動，例如加油站、便利店等等。不僅如此，還需要積極嘗試市場化運營管理模式的實施，將過去主要依托政府投資建設的收費公路運行管理模式加以轉變，進一步推廣市場化運營管理模式。一方面，可以將交通基礎設施的運營管理成本和養護成本進行有效降低，另一方面，還能夠為社會大眾創造更多的就業機會，增加民眾收入。

(二)積極引入PPP 融資模式，減少民間資本資金壓力

PPP 模式是融資模式的一種，指的是社會資本與政府主導之間進行相關合作協議的簽訂，進而共同開展交通基礎設施建設工程。在這種模式實際使用期間，交通基礎設施工程進行過程中的投資、運營與管理均是由社會資本所負責的，同時進行公共服務的提供。就交通基礎設施行業的發展而言，政府部門依托于民間資本的加入能夠將政府本身所承擔的資金壓力進行充分減輕，而在交通基礎設施實際運營的環節中，還能夠與作為社會資本的民營企業之間落實優勢互補，落實共擔風險和共享利益的目標。在積極引入優質民間資本的過程中，應當對其享有的話語權和參與權進行充分保障，防止由于政府部門和民間資本之間存在較大的差異使得民間資本參與到交通基礎設施建設項目投資中的熱情被削弱。除此之外，在交通基礎設施建設項目的前期科研環節和立項環節，民營資本均可以參與其中，同時，物業開發部分也可以成為民間資本參與的階段之一，政府所承擔的內容則為交通基礎設施的運營管理方面。如果相較于自身所在領域的基準收益率而言，民營企業自身的收入水平相對較高，政府可以按照相應的比例，向民營企業收取一定的盈余利潤。如果相較于基準收益率而言，民營企業的收入水平相對較低，此時，政府部門也需要為民營企業提供相應的補貼或優惠。

(三)立足硬件與軟件層面，細化投資方向

為了優化交通基礎設施建設的融資渠道，實現投資方向的細化可以在其中發揮關鍵作用。具體而言，可以從硬件層面和軟件層面入手。

首先，硬件層面。通常來說，在交通基礎設施建設領域，硬件層面往往牽扯到較為廣泛的范圍，包括不動產和固定資產，例如管線、土地、廠房、辦公樓、服務器以及基站設施等等，這些硬件內容在前期需要投入角度的資金，并且想要實現資金的回收需要面臨較大難度[4]。因此，這交通基礎設施建設項目整體之中，側重點應當在于將固定資產進行有效盤活。可以嘗試采取資產證券化、融資租賃的形式，實現資金流轉高效化的目標，切實打通交通基礎設施產業鏈閉環。

其次，軟件層面。在交通基礎設施建設項目進行期間，知識產權形態應當作為軟件層面投融資所考慮的重點內容。這項內容本身體現出較長的開發周期、投資的持續迭代以及應用交叉互聯等特征，因此，可以通過諸如政府產業投資基金、政府引導基金以及股權融資一類的融資工具，依托于市場化和政府引導的力量，將資金供求缺口進行充分彌補。在交通基礎設施建設期間，由于開發底層技術這一程序之中需要投入較大規模的資金，并且呈現出不確定性明顯的特征，因此，政府的支持必不可少。通過財政補貼、稅收優化等形式，政府部門能夠為民間資本和社會資本提供更加可觀的支持，從而減少不確定因素，為交通基礎設施建設項目的穩定化、持續化、健康化運行奠定基礎。

(四)遵循經濟發展規律，拓寬融資渠道

對于交通基礎設施建設而言，其獲取效益的重要基礎和必要前提即為對經濟規律進行嚴格遵循。中國工程院院士、中國鐵道學會理事長盧春房在2020 年的中國交通投融資年會之上指出，交通運輸領域本身存在著相應的經濟屬性，因此，也需要對經濟發展規律予以遵循[5]。立足于經濟學層面，在針對現階段交通運輸行業走向高質量發展的相關內容進行解讀時，應當明確的是，不管是諸如不同城市之間的大通道、機場航運和水運航道一類的競爭性運輸，還是諸如農村地區和邊疆地區公路一類的非競爭性運輸，均應當將項目經濟收益作為交通基礎設施建設項目規劃階段中考慮的一項重點內容，同時，還需要對交通基礎設施自身的保障功能和交通基礎設施投資規模的縮減進行充分關注，切實提升資金的利用效率。在交通基礎設施的融資環節中，應當對現如今我國交通基礎設施建設期間將地方政府融資模式已經難以與實際的發展需要相適應這一問題進行充分考慮，基于這一現狀，打破以往政府單一投資模式，實現融資渠道的擴展至關重要。

四、結語

綜上所述，在一個國家的發展中，交通運輸行業占據著促進經濟發展的重要支柱地位。交通基礎設施建設的水平將會影響到交通行業的發展質量。為此，針對當前融資方面存在的問題，應當采取相應路徑予以優化。基于“十四五”規劃實施的背景，優化交通運輸基礎設施建設質量，能夠為交通強國的建設和落實提供幫助。現如今，高質量發展已經成為交通運輸領域的主要目標，相關主體需要立足于新發展理念，構建全新的發展格局，促使交通運輸行業走上健康、長久、高質量發展的道路。