基于運(yùn)行狀態(tài)評(píng)價(jià)的城市軌道交通安檢配置優(yōu)化

曹 凱，張 寧

（東南大學(xué)智能運(yùn)輸系統(tǒng)研究中心，南京 211189）

1 概述

國(guó)內(nèi)城市軌道交通客運(yùn)量保持持續(xù)增長(zhǎng)趨勢(shì)，致使車(chē)站服務(wù)壓力越來(lái)越大，乘客進(jìn)站的主要矛盾已經(jīng)從售檢票排隊(duì)轉(zhuǎn)移到安檢排隊(duì)。《智慧城軌發(fā)展綱要》提出，研究與城軌交通客流相適應(yīng)的智慧安檢，探索票檢、安檢合一的新模式[1]。近年，國(guó)內(nèi)一線城市如北京、上海、廣州等已經(jīng)開(kāi)展了新安檢模式的試點(diǎn)研究[2-4]，在此背景下，應(yīng)當(dāng)順應(yīng)局勢(shì)，結(jié)合新安檢模式對(duì)現(xiàn)有安檢進(jìn)行配置優(yōu)化。

新安檢模式在軌道交通領(lǐng)域的應(yīng)用處于起步階段，武漢地鐵[5]推出了“三位一體”智慧出行方案，使乘客無(wú)需刷卡就能快速通過(guò)安檢進(jìn)站；文獻(xiàn)[6]提出了差異化安檢的實(shí)施方案；文獻(xiàn)[7]設(shè)計(jì)了地鐵安檢智能引導(dǎo)分流系統(tǒng)，有效提升了安檢排隊(duì)進(jìn)站效率。本文以現(xiàn)有車(chē)站安檢運(yùn)行狀態(tài)評(píng)價(jià)結(jié)果為依據(jù)，構(gòu)建進(jìn)站客流仿真模型，提出基于乘客分類(lèi)的差異化安檢模式，對(duì)現(xiàn)有安檢進(jìn)行配置優(yōu)化，以期達(dá)到提升乘客進(jìn)站效率的目的。

2 安檢運(yùn)行狀態(tài)評(píng)價(jià)

軌道交通安檢運(yùn)行狀態(tài)，本質(zhì)上是指安檢通道的運(yùn)行狀態(tài)，安檢運(yùn)行狀態(tài)是指在乘客進(jìn)站流線上，包含安檢區(qū)域和與之密切關(guān)聯(lián)的、共同服務(wù)于乘客進(jìn)站的設(shè)施運(yùn)行狀態(tài)，通常包括走廊通道、安檢機(jī)、檢票閘機(jī)、樓扶梯等設(shè)施。

2.1 安檢運(yùn)行狀態(tài)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系

本文認(rèn)為，軌道交通車(chē)站安檢運(yùn)行狀態(tài)主要體現(xiàn)在進(jìn)站設(shè)施通暢性、能力協(xié)調(diào)性、安全性和服務(wù)水平等4 個(gè)方面，針對(duì)早高峰進(jìn)站乘客對(duì)車(chē)站的沖擊，本文構(gòu)建了如圖1 所示的安檢運(yùn)行狀態(tài)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系。

圖1 安檢運(yùn)行狀態(tài)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系Fig.1 Evaluation indicator system for security check operational status

2.1.1 設(shè)施通暢性指標(biāo)

1）高峰飽和度

高峰飽和度能夠反映高峰期站內(nèi)安檢、票檢等設(shè)施通行能力與客流量的匹配程度，可采用高峰時(shí)段設(shè)施客流量與設(shè)施通過(guò)能力的比值表示。計(jì)算方法如公式（1）所示。

公式（1）中：δ為高峰飽和度；Qh為高峰小時(shí)設(shè)施通過(guò)客流量；C為設(shè)施實(shí)際通過(guò)能力。

2）設(shè)施最大排隊(duì)長(zhǎng)度

安檢、票檢等通過(guò)型設(shè)施的最大排隊(duì)長(zhǎng)度，能夠反映設(shè)施在面對(duì)大客流沖擊時(shí)的通暢程度。乘客進(jìn)入站廳后，安檢區(qū)域最先受到?jīng)_擊，如果安檢通過(guò)能力有限，很容易產(chǎn)生擁堵，此外，檢票閘機(jī)處、出站樓扶梯處同樣容易產(chǎn)生排隊(duì)。其計(jì)算方法如公式（2）所示。

公式（2）中：qm為設(shè)施最大排隊(duì)長(zhǎng)度；t為排隊(duì)數(shù)據(jù)采集時(shí)刻；T為仿真時(shí)段。

3）乘客行走速度

用于描述乘客從進(jìn)站到乘車(chē)行走速度的平均值，是反映乘客進(jìn)站便捷性和流暢性的直觀指標(biāo)，其指標(biāo)值可通過(guò)仿真軟件輸出，并根據(jù)指標(biāo)評(píng)價(jià)閾值進(jìn)行評(píng)價(jià)。

2.1.2 能力協(xié)調(diào)性指標(biāo)

協(xié)調(diào)性指標(biāo)可用設(shè)施能力匹配度表示，具體來(lái)說(shuō)，設(shè)施能力匹配度是指同一進(jìn)站(或出站)流線上相鄰設(shè)施通行能力的匹配程度，可用來(lái)衡量高峰期流線上各設(shè)施之間的匹配度，如安檢與閘機(jī)，閘機(jī)與樓扶梯，通道與樓梯等。計(jì)算方法如公式（3）所示。

公式（3）中，φ為不同設(shè)施能力匹配度；為設(shè)施a、b高峰小時(shí)客流量，

2.1.3 安全性指標(biāo)

車(chē)站站廳屬于公共區(qū)域，必須把安全放在重要位置考慮。本文用區(qū)域客流密度來(lái)衡量安全性，區(qū)域最大密度反映了設(shè)施區(qū)域內(nèi)應(yīng)對(duì)客流的短時(shí)沖擊能力。最大客流密度計(jì)算方法如公式（4）所示。

公式（4）中，ρm為客流密度最大值；t為密度數(shù)據(jù)時(shí)刻；為t時(shí)刻最大客流密度；滿足＝Pt/Sp；T為仿真時(shí)段；Pt為t時(shí)刻區(qū)域內(nèi)乘客數(shù)量；Sp為區(qū)域有效面積。

2.1.4 服務(wù)水平指標(biāo)

1）進(jìn)站密集度指數(shù)

密集度指數(shù)通過(guò)對(duì)車(chē)站客流強(qiáng)度、擁堵范圍、擁堵持續(xù)時(shí)間進(jìn)行綜合評(píng)估，能夠直觀反映進(jìn)站客流分布狀態(tài)和擁堵程度。該指標(biāo)選擇仿真時(shí)段進(jìn)站核心區(qū)域（如安檢、樓扶梯、站臺(tái)）的客流密度，并進(jìn)行加權(quán)求和，用來(lái)衡量進(jìn)站流線整體擁堵程度。該指標(biāo)以各關(guān)鍵區(qū)域平均密度加權(quán)得出整個(gè)進(jìn)站流線的平均密度，再除以密度閾值歸一化得到進(jìn)站密集度指數(shù)。具體計(jì)算如公式（5）所示。

公式（5）中：P為進(jìn)站密集度指數(shù)；i、j為各區(qū)域編號(hào)；n為區(qū)域總數(shù)；m為區(qū)域密度大于閾值的數(shù)量；ρj為區(qū)域j的平均密度，滿足ρj＞ρ0，ρ0為密度閾值；tj為區(qū)域j在統(tǒng)計(jì)時(shí)間段內(nèi)平均密度大于閾值的持續(xù)時(shí)間（min）；T為仿真統(tǒng)計(jì)時(shí)段；αi、αj為區(qū)域i、j權(quán)重系數(shù)，可根據(jù)統(tǒng)計(jì)時(shí)段各區(qū)域客流量計(jì)算如公式（6）所示。

公式（6）中，Qi為仿真時(shí)段區(qū)域i客流量，Qi為所有區(qū)域客流量。

密度閾值ρ0取值可參考Fruin 服務(wù)水平標(biāo)準(zhǔn)[8]，并結(jié)合國(guó)內(nèi)實(shí)際選擇C 級(jí)服務(wù)水平上限值作為關(guān)鍵區(qū)域密度閾值，即通道0.72 人/平方米，排隊(duì)設(shè)施1.538 人/平方米，樓梯1.08 人/平方米。

2）乘客進(jìn)站時(shí)間

乘客進(jìn)站時(shí)間是指高峰小時(shí)乘客進(jìn)站花費(fèi)的總時(shí)間，具體為乘客從進(jìn)入車(chē)站系統(tǒng)經(jīng)過(guò)一系列交通行為后到達(dá)站臺(tái)花費(fèi)的時(shí)間，包括行走、安檢、票檢、等候、乘車(chē)等行為。乘客進(jìn)站花費(fèi)時(shí)間的長(zhǎng)短能夠一定程度上反映車(chē)站的服務(wù)水平。

3）服務(wù)水平分級(jí)

設(shè)施服務(wù)水平是對(duì)乘客舒適度的綜合評(píng)價(jià)，一般可用行人占有空間表示。在國(guó)內(nèi)國(guó)情下，行人的交通流特性、出行習(xí)慣和心理生理因素同西方有著較大差別，結(jié)合國(guó)外研究成果，根據(jù)國(guó)內(nèi)乘客特點(diǎn)和調(diào)研分析，已有學(xué)者制訂了適合國(guó)內(nèi)國(guó)情的服務(wù)水平分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)[9]，如表1 所示。

表1 國(guó)內(nèi)行人服務(wù)水平分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)建議值Tab.1 Recommended values for pedestrian service level classification standards

2.2 指標(biāo)評(píng)價(jià)建議閾值

通過(guò)對(duì)比安檢實(shí)際運(yùn)行狀態(tài)下不同指標(biāo)的數(shù)值，并參考相關(guān)規(guī)范，本文將各指標(biāo)分為良好、一般、較差3 級(jí)，如表2 所示。

表2 安檢運(yùn)行狀態(tài)評(píng)價(jià)指標(biāo)建議閾值Tab.2 Recommended threshold for evaluation indicators of security check operational status

3 城市軌道交通差異化安檢模式

差異化安檢模式是實(shí)現(xiàn)智慧安檢的必經(jīng)之路。其主要思路是將進(jìn)站乘客分類(lèi)，不同類(lèi)型的乘客前往對(duì)應(yīng)通道進(jìn)行安檢。因此，乘客分類(lèi)是差異化安檢的前提，本文將乘客屬性分為A、B、C、D 共4類(lèi)，具體如表3 所示。

表3 乘客屬性分類(lèi)Tab.3 Passenger attribute classification

3.1 差異化安檢通行模式

差異化安檢采用快速通道和常規(guī)通道結(jié)合的方式，該方法能夠在保證安檢質(zhì)量的同時(shí)大幅提升乘客進(jìn)站效率。但是，差異化安檢的實(shí)現(xiàn)需要具備若干前提。

1）進(jìn)站乘客分類(lèi)：通過(guò)實(shí)地調(diào)研，統(tǒng)計(jì)不同類(lèi)型乘客比例和通過(guò)安檢時(shí)間。

2）安檢運(yùn)行狀態(tài)評(píng)價(jià)：掌握目標(biāo)車(chē)站的安檢運(yùn)行狀態(tài)，并針對(duì)評(píng)價(jià)結(jié)果進(jìn)行針對(duì)性優(yōu)化。

3）乘客實(shí)名制系統(tǒng)：運(yùn)營(yíng)方可在APP 設(shè)置實(shí)名認(rèn)證模塊，乘客通過(guò)實(shí)名認(rèn)證和生物信息錄入，同時(shí)關(guān)聯(lián)地鐵信用積分和支付方式，系統(tǒng)將乘客信息寫(xiě)入業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)庫(kù)，并按權(quán)限獲取乘客數(shù)據(jù)。但是，考慮到實(shí)名制普及的進(jìn)程，初期可增配一名安檢員，采用手持探測(cè)儀負(fù)責(zé)人身檢查，為乘客實(shí)名制系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)提供過(guò)渡解決方案。

高峰時(shí)段進(jìn)站客流主要為本地常客流，出行時(shí)間和起訖點(diǎn)相對(duì)固定，且多數(shù)攜帶小包或者無(wú)包，因此常客流進(jìn)站效率的提升是差異化安檢模式實(shí)現(xiàn)的關(guān)鍵。不同類(lèi)型進(jìn)站乘客通行模式如下。

1）A 類(lèi)乘客：由于該類(lèi)乘客無(wú)攜帶行李，無(wú)論是否進(jìn)行過(guò)實(shí)名認(rèn)證，可選擇快速通道或常規(guī)通道直接通過(guò)安檢。

2）B 類(lèi)乘客：已通過(guò)認(rèn)證的B 類(lèi)乘客直接通過(guò)快速通道進(jìn)站，未認(rèn)證的B 類(lèi)乘客則需要通過(guò)常規(guī)通道進(jìn)站，特殊地，當(dāng)驗(yàn)證失敗或C、D 類(lèi)乘客錯(cuò)誤進(jìn)站時(shí)，由安檢人員引導(dǎo)進(jìn)入常規(guī)通道。

3）C 類(lèi)乘客：該類(lèi)乘客經(jīng)過(guò)常規(guī)通道安檢進(jìn)站。

4）D 類(lèi)乘客：該類(lèi)乘客數(shù)量較少，需通過(guò)常規(guī)通道安檢進(jìn)站。

差異化安檢模式乘客進(jìn)站流程如圖2 所示。首先，乘客需進(jìn)行實(shí)名認(rèn)證，該環(huán)節(jié)可考慮接入第三方平臺(tái)或者在地鐵APP 中設(shè)置實(shí)名認(rèn)證模塊；其次，乘客進(jìn)站時(shí)，A、B 類(lèi)乘客直接通過(guò)快速安檢通道進(jìn)站，系統(tǒng)會(huì)同時(shí)比對(duì)乘客信息，確保安檢質(zhì)量，其他乘客需通過(guò)常規(guī)通道進(jìn)行安檢；最后，若判圖機(jī)位提示或安檢門(mén)報(bào)警，乘客需前往人工臺(tái)復(fù)核，確認(rèn)無(wú)誤后刷卡進(jìn)站乘車(chē)。

圖2 差異化安檢乘客進(jìn)站流程Fig.2 Passenger inbound process for differentiated security check

3.2 差異化安檢布局方法

差異化安檢的核心思路是通過(guò)乘客分流和安檢機(jī)布局兩個(gè)方面進(jìn)行優(yōu)化。乘客分流時(shí)，采取鐵馬護(hù)欄將安檢通道分為快速通道和常規(guī)通道，如圖3所示，具體方案如下。

圖3 差異化安檢布局Fig.3 Differentiated security check layout

1）安檢通道分離

根據(jù)安檢通道區(qū)域?qū)⑵浞譃榭焖偻ǖ篮统Ｒ?guī)通道兩部分，中間采用鐵馬護(hù)欄隔斷，可在通道入口處設(shè)置明顯標(biāo)志標(biāo)牌。

2）常規(guī)安檢通道改進(jìn)

現(xiàn)有安檢隊(duì)列采用單側(cè)方案，乘客到達(dá)時(shí)間是泊松過(guò)程，服務(wù)時(shí)間服從指數(shù)分布，若想降低乘客安檢排隊(duì)長(zhǎng)度、縮短排隊(duì)總時(shí)間，可采用降低乘客達(dá)到率或增加設(shè)備平均服務(wù)率的方法實(shí)現(xiàn)。

通過(guò)移動(dòng)安檢機(jī)，將常規(guī)安檢通道分為兩路，判圖機(jī)位移至安檢機(jī)末端橫向布置，使得乘客到達(dá)率減半，且安檢服務(wù)率不變，顯著提升通行效率。

3）快速安檢通道布局

快速通道入口需設(shè)置顯著提醒標(biāo)識(shí)，通道內(nèi)部設(shè)置安檢門(mén)，門(mén)側(cè)加裝識(shí)別設(shè)備，并配置一名安檢員隨機(jī)服務(wù)。快速通道需與常規(guī)通道錯(cuò)位布置并設(shè)置單向門(mén)，若乘客識(shí)別失敗則引導(dǎo)進(jìn)入常規(guī)通道安檢。

4）安檢人員配備

在差異化安檢模式中，每個(gè)安檢機(jī)至少配置3名安檢員，與現(xiàn)有配置保持一致。其中，一名負(fù)責(zé)判圖，一名負(fù)責(zé)行李復(fù)核，一名負(fù)責(zé)快速通道指引。

在實(shí)際應(yīng)用過(guò)程中，并不是所有站點(diǎn)都適合采用差異化安檢模式，針對(duì)空間受限或者高峰客流遠(yuǎn)超出通行能力的站點(diǎn)，則需要優(yōu)先采用限流等措施避免系統(tǒng)癱瘓。

4 實(shí)例分析

本文以南京地鐵天潤(rùn)城站為例，對(duì)比優(yōu)化前后安檢運(yùn)行狀態(tài)和安檢通過(guò)效率提升情況，驗(yàn)證差異化安檢模式的有效性。

4.1 車(chē)站概況及模型建立

天潤(rùn)城站為典型的居住型車(chē)站，工作日客流量巨大，早高峰排隊(duì)情況嚴(yán)重，故選取該時(shí)段為優(yōu)化對(duì)象。站廳層平面布局如圖4 所示，站廳整體呈對(duì)稱(chēng)式布局，進(jìn)站閘機(jī)組、出站閘機(jī)組和安檢區(qū)域均為2 組。根據(jù)實(shí)地調(diào)研統(tǒng)計(jì)，工作日早高峰平均進(jìn)站客流超過(guò)7 000 人次，最大客流量超過(guò)8 000 人次，模型采用進(jìn)站客流量為8 000 人次/小時(shí)；進(jìn)站乘客方面，根據(jù)統(tǒng)計(jì)的736 個(gè)有效樣本，A 類(lèi)乘客占比23%，B 類(lèi)乘客占比42%，C 類(lèi)乘客占比32%，D 類(lèi)乘客占比3%；安檢通過(guò)時(shí)間方面，A 類(lèi)乘客為3.29 s，B 類(lèi)乘客為8.8 s，C 類(lèi)乘客為10.59 s，D類(lèi)乘客為15.86 s，以此數(shù)據(jù)作為仿真建模的依據(jù)。

圖4 站廳平面布局Fig.4 Station hall layout

仿真建模采用Anylogic 軟件，根據(jù)車(chē)站實(shí)景建立仿真物理環(huán)境，模型效果如圖4 所示。乘客進(jìn)站流程需要分別建立現(xiàn)有安檢模式和差異化安檢模式兩種，乘客進(jìn)站邏輯可通過(guò)適配不同類(lèi)型乘客的通道選擇來(lái)實(shí)現(xiàn)。安檢通過(guò)效率可以根據(jù)優(yōu)化前后乘客通過(guò)數(shù)量對(duì)比來(lái)衡量。

4.2 安檢運(yùn)行狀態(tài)對(duì)比分析

利用進(jìn)站客流仿真模型，根據(jù)安檢運(yùn)行狀態(tài)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，對(duì)比優(yōu)化前后指標(biāo)評(píng)價(jià)結(jié)果，獲取進(jìn)站效率提升情況。在運(yùn)行模型后，站廳客流密度保持持續(xù)高位，但是采用差異化安檢模式后，安檢通道隊(duì)列變得井然有序，客流密度如圖5 所示。

圖5 優(yōu)化前后客流密度熱力圖對(duì)比Fig.5 Comparison of thermal maps of passenger flow density before and after optimization

4.2.1 通暢度指標(biāo)對(duì)比分析

1）高峰飽和度

按照仿真數(shù)據(jù)分別計(jì)算安檢和閘機(jī)處優(yōu)化前后高峰飽和度，現(xiàn)有安檢配置兩側(cè)安檢處飽和度相對(duì)較高，采用差異化安檢模式后，西側(cè)安檢高峰飽和度從0.62 提升為0.66，中間安檢提升為0.54，東側(cè)安檢從0.81 提升為0.97，更加接近其理論通過(guò)能力。

2）設(shè)施最大排隊(duì)長(zhǎng)度

如圖6 所示，在采用差異化安檢模式后，兩側(cè)排隊(duì)長(zhǎng)度明顯縮短，西側(cè)最大排隊(duì)長(zhǎng)度由77 人縮短為45 人，評(píng)價(jià)結(jié)果為良好，東側(cè)由170 人縮短為87 人，評(píng)價(jià)結(jié)果提升為一般。

圖6 優(yōu)化前后安檢排隊(duì)長(zhǎng)度對(duì)比Fig.6 Comparison of queue lengths for security checks before and after optimization

3）乘客行走速度

優(yōu)化后乘客行走速度由0.75 m/s，降低為0.61 m/s，評(píng)價(jià)結(jié)果由一般降低為較差。

4.2.2 協(xié)調(diào)性指標(biāo)對(duì)比分析

現(xiàn)有安檢配置中，安檢與閘機(jī)、閘機(jī)與樓梯間通過(guò)人數(shù)接近，協(xié)調(diào)性指標(biāo)在1.0 ～1.2 范圍內(nèi)，指標(biāo)評(píng)價(jià)等級(jí)為良好；而兩側(cè)進(jìn)站通道與安檢通過(guò)人數(shù)相差較大，協(xié)調(diào)性指標(biāo)分別為1.22 和1.29，評(píng)價(jià)結(jié)果分別均為一般。不難發(fā)現(xiàn)，很可能是由于安檢的通過(guò)能力限制了乘客進(jìn)站，導(dǎo)致乘客在安檢區(qū)域大量堆積。在采用差異化安檢配置后，兩側(cè)進(jìn)站通道和安檢協(xié)調(diào)性指標(biāo)由一般提升為良好，證明優(yōu)化措施奏效。

4.2.3 安全性指標(biāo)對(duì)比分析

在采用差異化模式后，西側(cè)安檢密度由2.10 降低為1.72，東側(cè)安檢區(qū)域密度由3.50 降為2.70，雖然評(píng)價(jià)結(jié)果不變，但從整體來(lái)看，區(qū)域內(nèi)乘客走行順暢，有效緩解了乘客進(jìn)站擁堵，圖5 的密度圖也佐證了這一點(diǎn)。

4.2.4 服務(wù)水平指標(biāo)對(duì)比分析

1）進(jìn)站密集度指數(shù)

密集度指數(shù)用于衡量進(jìn)站客流擁擠程度，現(xiàn)有進(jìn)站密集度指數(shù)P=6.033，評(píng)價(jià)結(jié)果為較差；在采用差異化安檢模式后，再次計(jì)算權(quán)重系數(shù)、區(qū)域客流密度等參數(shù)，進(jìn)一步計(jì)算密集度指數(shù)，得到優(yōu)化后進(jìn)站密集度指數(shù)由6.03 降低為5.16，相應(yīng)的評(píng)價(jià)結(jié)果由較差提升為一般。

2）乘客進(jìn)站時(shí)間

從進(jìn)站時(shí)間來(lái)看，優(yōu)化前后3 個(gè)進(jìn)站口整體時(shí)間接近，均在500 s 以內(nèi)，評(píng)價(jià)結(jié)果為一般。但是優(yōu)化后的進(jìn)站人數(shù)明顯增加，說(shuō)明優(yōu)化后乘客進(jìn)站效率明顯提升，達(dá)到了預(yù)期的目標(biāo)。

3）進(jìn)站服務(wù)水平評(píng)價(jià)

根據(jù)乘客在車(chē)站中的平均速度作為車(chē)站進(jìn)站服務(wù)水平的評(píng)價(jià)依據(jù)。對(duì)比表1 中分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)，其服務(wù)水平為D 級(jí)，而優(yōu)化后服務(wù)水平仍維持在D 級(jí)，評(píng)價(jià)結(jié)果為一般。

4.2.5 綜合評(píng)價(jià)結(jié)果對(duì)比分析

通過(guò)匯總安檢運(yùn)行狀態(tài)評(píng)價(jià)結(jié)果，能夠得到制約乘客進(jìn)站效率的關(guān)鍵區(qū)域，4 種評(píng)價(jià)指標(biāo)結(jié)果如表4 所示。

表4 差異化安檢模式優(yōu)化前后評(píng)價(jià)指標(biāo)結(jié)果Tab.4 Evaluation indicator results of diあerentiated security check mode before and after optimization

現(xiàn)有安檢模式在高峰期的安檢運(yùn)行狀態(tài)評(píng)價(jià)結(jié)果保持在一般水平以下，指標(biāo)結(jié)果較差的設(shè)施位置均為東西兩側(cè)安檢部位。在采用差異化安檢模式后，其中關(guān)鍵指標(biāo)如最大排隊(duì)長(zhǎng)度、設(shè)施能力匹配度、最大客流密度和進(jìn)站密集度指數(shù)均有了明顯改善。

4.3 安檢通過(guò)能力比較

安檢通過(guò)能力以兩側(cè)通過(guò)安檢的客流量統(tǒng)計(jì)結(jié)果為準(zhǔn)，優(yōu)化前安檢通過(guò)能力為1 085 人，優(yōu)化后通過(guò)能力為1 237 人，乘客整體進(jìn)站效率提升了14.0%，達(dá)到了優(yōu)化的目的。同時(shí)，西側(cè)安檢和中間安檢高峰飽和度分別為0.66 和0.54，二者通行能力有待挖掘，運(yùn)營(yíng)方可以通過(guò)將進(jìn)站乘客引導(dǎo)至1 號(hào)口進(jìn)站，進(jìn)一步提升進(jìn)站效率。

5 結(jié)束語(yǔ)

本文主要針對(duì)高峰時(shí)段進(jìn)站客流擁堵現(xiàn)狀，構(gòu)建了安檢運(yùn)行狀態(tài)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，提出差異化安檢模式，并結(jié)合實(shí)例進(jìn)行仿真優(yōu)化研究。結(jié)果表明：第一，現(xiàn)有安檢配置方案很難滿足高峰時(shí)段乘客進(jìn)站需求；第二，基于差異化安檢模式的優(yōu)化方案能夠使高峰時(shí)段乘客進(jìn)站效率至少提升14.0%，并且反映安檢運(yùn)行狀態(tài)的關(guān)鍵指標(biāo)參數(shù)，如最大排隊(duì)長(zhǎng)度、設(shè)施能力匹配度和進(jìn)站密集度指數(shù)等有了很大改善。本文研究有助于差異化安檢模式的普及，為運(yùn)營(yíng)方安檢優(yōu)化方案的制定提供參考。