鹽城港濱海港區LNG 船舶應急撤離條件及影響分析

李長輝

（鹽城港引航站，江蘇 鹽城 224100）

1 引言

LNG(液化天然氣)是將天然氣凈化深冷液化而成的液體，它是一種清潔、優質燃料。但是LNG 在運輸過程中存在低溫、氣化、燃燒、爆炸等多種危險性。大型LNG 船靠泊期間，突遇惡劣天氣，按照《液化天然氣碼頭設計規范》（JTS165-5-2021）要求，當風力大于20m/s 時，必須立即離泊；或當風速、波高和流速任一項超過在港系泊作業標準限值時，大型LNG 船應緊急離泊。另外，大型LNG 船靠泊期間，一旦發生意外事故，為保證港口的安全，必須立即離泊。因此，本文從LNG 船舶應急撤離角度進行分析鹽城港濱海港區LNG 船舶應急撤離條件及影響分析。

2 江蘇濱海LNG 項目及應急錨地概況

濱海港區位于中國江蘇省鹽城市濱海縣，江蘇沿海中北部的海岸最突出部、廢黃河口以北，中山河以南。濱海港區地處淮河入海水道濱海樞紐，位于北緯34°18′，東經120°16′。中海油江蘇濱海液化天然氣（LNG）項目位于濱海港區已建南防波擋沙堤南側，防潮大堤東側海域，如圖1 所示。

圖1 鹽城港及本工程概位圖

江蘇濱海LNG 項目應急錨地擬設置在規劃1#錨地東南側，距離規劃1#錨地1268m，面積121 萬m2，距離應急航道起點約7.5km，錨地泥面高程約-16.0m，主要供26.6 萬m3及以下LNG 船舶錨泊。錨地呈正方形，長1100m，寬1100m。應急航道軸線為方位角為260°～80°，航道設計寬度為500m。根據《液化天然氣碼頭設計規范》（JTS165-5-2021）第5.7.1 條規定，“海港液化天然氣碼頭應設置應急錨地。應急錨地可與油氣化學品運輸船舶共用，且與非危險品船舶錨地的安全凈距不應小于1000m。”應急錨地投入使用，1#錨地應與之保持安全距離不小于1000m。

3 應急撤離條件分析

現階段在濱海港區已建北防波擋沙堤不延長的情況下，在南北防波擋沙堤口門附近進出港航道轉彎水域設置一條應急通道，通向外海一側，通道設計底標高-14.15m，設計寬度500m。應急錨地布置在規劃1#錨地東南側，距離規劃1#錨地1268m，應急錨地水深15m 以上。應急通道和應急錨地布置方案見圖2。

圖2 應急錨地及應急通道示意圖

圖3 應急通道水深掃測示意圖

圖4 應急錨地水深掃測示意圖

圖5 本工程應急錨地位置示意圖

如圖2 所示，應急錨地，規劃濱海1#錨地東南側，距離規劃濱海1#錨地1268m，面積121 萬m2，距離應急航道起點約7.5km，錨地泥面高程約-16.0m，主要供26.6 萬m3及以下LNG 船舶錨泊。

應急錨地距離LNG 碼頭泊位約5nmile，本項目應急通道僅在緊急事件發生時使用，利用率較低，應急通道設計底標高不考慮備淤深度。

3.1 應急通道水深

應急通道設計底標高設計為-14.15m（當地理論最低潮面起算），本次濱海LNG 項目設計代表船型26.6萬m3LNG 船舶設計船長345m，船寬55，型深27m，抵港設計吃水12m。一般情況下，錨泊所需水深按1.2 倍吃水計算，應為14.4m，海面波高大于2m 時，所需水深還應適當增加。擬設置的應急錨地水深在15.0m 以上，能夠滿足本工程LNG 設計代表船型的應急撤離航行對水深的要求。

3.2 應急通道寬度

應急通道設計寬度為500m，為9 倍設計船寬，滿足《海港總體設計規范》“對液化天然氣船舶通行的航道，應滿足不小于5 倍設計船寬的要求”。同時，根據《江蘇濱海液化天然氣（LNG）項目通航安全影響論證報告（應急通道與應急錨地補充報告）》模擬試驗結論，500m 的航道寬度可滿足LNG 船舶的應急撤離。從應急撤離模擬試驗的安全角度考慮，與沿進出港航道撤離相比，通過應急通道駛出較為容易，不需在流態復雜的條件下轉向，為船舶操縱提供了便利條件，另外航線可調整的范圍較為寬裕。

3.3 應急錨地

江蘇濱海LNG 項目應急錨地擬設置在規劃1#錨地東南側，距離規劃1#錨地1268m，面積121 萬m2，距離應急航道起點約7.5km，錨地泥面高程約-16.0m，主要供26.6 萬m3及以下LNG 船舶錨泊。錨地呈正方形，長1100m，寬1100m。應急航道軸線為方位角為260°～80°，航道設計寬度為500m。根據《液化天然氣碼頭設計規范》（JTS165-5-2021）第3.2.7.1 條規定，“海港液化天然氣碼頭應設置應急錨地。應急錨地可與油氣化學品運輸船舶共用，且與非危險品船舶錨地的安全凈距不應小于1000m。”應急錨地投入使用，1#錨地應與之保持安全距離不小于1000m。

本項目設計最大船型滿載吃水為12.0m，一般情況下，所需水深按1.2 倍吃水計算，應為14.4m，海面波高大于2m 時，所需水深還應適當增加。擬設置的應急錨地水深在15.0m 以上，能夠滿足本工程LNG 設計代表船型的錨泊要求。

3.4 船舶應急離港分析

（1）應急離港路線：停靠本工程碼頭的船舶在掉頭離泊后，經濱海港區10 萬噸級公共航道應急撤離。

（2）本工程船舶應急離港時，往往情況緊急，時間緊迫：①船舶應急離港時，需確保進出港航道清爽，無其他船舶占用航道，因此需對航道提前清理，若存在他船正在進出港，則短時間進行船舶的疏散與清理難度較大，難以在短時間內確保航道暢通，因此，船舶應急離港船舶交通組織難度大；②船舶應急離港時需在拖輪協助下作業，船舶應急離港應講究實效性，本工程碼頭投入營運后，業主需充分考慮船舶作業期間的拖輪值守，以應對作業過程中的突發情況。

4 緊急離泊（應急）模擬仿真試驗結果

（1）LNG 船舶機器設備（包括主機、舵機及發電機等）正常，但在港系泊作業條件超過標準限值情況下，緊急離港應急模擬仿真見圖6～13，模擬失敗案例見圖14～17。

圖6 漲潮/NE8 級/直接離

圖7 落潮/NE8 級/直接離

圖8 漲潮/NS8 級/直接離

圖9 落潮/NS8 級/直接離

圖10 漲潮/NE8 級/掉頭離

圖11 落潮/NE8 級/掉頭離

圖12 漲潮/NS8 級/掉頭離

圖13 落潮/NS8 級/掉頭離

圖14 失敗案例1

圖15 失敗案例2

圖16 失敗案例3

圖17 失敗案例4

4 個失敗案例給出了設計船型在8 級風況、漲落潮情況下船舶掉頭離泊的緊急離港模擬試驗軌跡（失敗案例）。該工況下靠離泊模擬試驗多次失敗（失敗率超過60%），無論是迎風掉頭還是順風掉頭，當船舶轉向橫風、橫流時，會快速向下風一側漂移，致使船舶接近或漂出回旋水域或港池的邊界，此時不增加拖輪協助則無法使船舶安全離泊。因此，根據本模擬實驗結果，不建議風力≥8 級時進行設計船型船舶掉頭離泊作業。

5 應急撤離對通航安全影響分析

（1）應急通道橫越濱海港10 萬噸級主航道工程，LNG 船舶出港需要交通管制及護航，對主航道內船舶的正常通行存在一定影響。但從安全角度考慮，與沿進出港航道撤離相比，通過應急通道駛出較為容易，不需在流態復雜的條件下轉向，為船舶操縱提供了便利條件，另外航線可調整的范圍較為寬裕。另外，應急通道起點到應急錨地，距離約5n mile，LNG 船在該應急航道航行時，需對水域進行交通管制并配備護航船護航，對應急通道附近正常航行的船舶有一定的影響，但影響不大，因只有應急情況下LNG 船舶才會使用應急通道，使用率低，且該航區主要是捕撈船和小型貨船，通航流量較小。

（2）對規劃1#錨地錨泊船和待錨泊船的影響，如果LNG 船舶應急撤離，在1#錨地南側角的錨泊船和待錨泊船會存在一定的潛在風險。尤其是當航區受S 風N流的影響時，LNG 船舶偏向錨地一側的合力增加，容易使LNG 船偏向錨地一側，此種情況下，LNG 船舶需要多壓風流壓差角，且稍偏向南側航行，以離開錨地足夠的安全距離。

6 應急撤離通航安全保障及建議

（1）LNG 船舶靠泊卸貨作業期間，LNG 船和碼頭、接收站的消防設備應當處于隨時可用狀態，液化天然氣碼頭上應具備船舶應急切斷裝置控制點。LNG 船舶應按照貨物操作手冊相關程序進行應急切斷裝置的功能測試，并記錄測試情況。

（2）鑒于應急通道直行時距離規劃1#錨地較近，錨地投入使用后，由于LNG 船舶一年內到港數量很少，建議申請采取相應的管控制度或措施，在LNG 船舶靠離泊、停泊期間，錨地的南側避免船舶拋錨，為LNG船舶應急撤離讓清通道。

（3）建議對應急通道及應急錨地附近海區進行掃測，出版最新的大比例尺海圖，確定概位沉船位置，并確保通道和錨地水深足夠后再使用應急通道和錨地。