基于散貨船自沉事故的檢驗思考

許君林，黃燕玲，張彥儒

（1.安徽省皖江船舶檢驗局，安徽 蕪湖 241000；2.武漢市交通運輸局港航事業(yè)發(fā)展中心，湖北 武漢 430000；3.大連海洋大學航海與船舶工程學院，遼寧 大連 116000）

1 引言

從2019 年起，中國沿海已發(fā)生多起運輸船舶的自沉事故，導致嚴重的人員傷亡和財產(chǎn)損失。為找出這些船舶自沉事故的主要原因，本文應用數(shù)據(jù)統(tǒng)計和案例分析的方法對相關事故調(diào)查報告進行研究。表1 為匯總2019-2022 年交通運輸部海事局網(wǎng)站自沉事故船舶類型的統(tǒng)計。

表1 2019～2022 年交通運輸部海事局網(wǎng)站自沉事故船舶統(tǒng)計

從表1 可以看出干散貨船的自沉事故占中國沿海船舶自沉事故的大多數(shù)，尤其是總噸位3000 以下的散貨船。針對中國沿海固體散貨運輸船舶事故高發(fā)的現(xiàn)狀，韓俊松根據(jù)綜合安全評估理論，導致船舶事故的因素可歸納為船舶、環(huán)境、人為因素和管理四個方面，提出要規(guī)范非散貨船及小型散貨船載運固體散貨應具備條件并簽發(fā)證書、規(guī)范固體散貨檢測和操作程序等舉措，并提醒海事主管部門確定安全監(jiān)管的重點，把握固體散貨運輸?shù)年P鍵環(huán)節(jié)，即船舶、貨物適運河貨物操作[1,2]。曹俊將船舶自沉事故誘因分為人為因素、船體結(jié)構(gòu)缺陷、通航環(huán)境惡劣、貨物因素和公司管理失位等五大因素[3]。張笛提出一個基于貝葉斯網(wǎng)絡的模型預測船舶自沉事故后果和評價船舶自沉事故應急措施，為海事部門和船舶公司在處理船舶自沉險情時降低船舶自沉事故后果的嚴重程度提供理論支撐[4]。李弈良引入安全評估方法中的事故樹分析（FTA）方法，提出應當有針對性地搜集并建立相應的船舶自沉數(shù)據(jù)庫，以完善對固體散貨運輸船的自沉事故的研究[5]。馬云潔通過對兩起干散貨船自沉事故的回顧與分析，提出要強化航運公司、船舶管理，并提醒管理部門落實好監(jiān)管責任[6]。黃志通過總結(jié)典型船舶傾覆事故的教訓，提出船舶應采取的合理、有效的應急措施，以達到減少船舶傾覆事故發(fā)生或減輕事故后果的目的[7]。上述研究均表明，防止散貨船自沉事故發(fā)生的重要措施是對散貨船進行必要細致的檢驗，但并未明確給出檢驗注意事項，因此經(jīng)過充分調(diào)研，本文總結(jié)提出了船舶檢驗過程的重點檢驗項目，并給出了相關整改意見。

2 散貨船自沉典型事故調(diào)查報告分析

2.1 “順安66”輪事故調(diào)查報告（節(jié)選）

該船為多用途船，總噸2998，凈噸1679，船長93.24 米，船寬14.80 米，型深7.20 米，主機總功率1471KW，參考載貨量4910 噸，該船貨艙安裝有卷筒式鋼質(zhì)風雨密貨艙蓋，并加蓋帆布壓條固定以增加密封性。船舶照片見圖1。

圖1 順安66 輪船舶照片

二副宋某利陳述，其上船后發(fā)現(xiàn)該輪甲板銹蝕嚴重，艙蓋上有兩個地方有小孔。13 日約14:40 時大風8級，浪打到艙蓋上，從艙蓋進入貨艙。船長劉某彭陳述，該輪兩個貨艙艙口蓋都有銹蝕有洞穿，局部有密集的小孔，有的地方洞穿孔疏一點，艙口蓋轉(zhuǎn)折連接處 橡膠老化脫落了，下雨貨艙里會進水。輪機長陳述，該輪艙口蓋滑輪與艙口邊緣有縫隙，艙口蓋連接處橡皮老化。船員陳述事故航次蓋好貨艙蓋后未加蓋帆布。

2.2 “金源輪6 號”輪事故調(diào)查報告（節(jié)選）

該船為散貨船，總噸2998，凈噸1678，總長98.28米，船寬16.20 米，型深6.74 米，參考載貨量5000 噸，主機功率1500KW，船舶翻沉狀態(tài)見圖2。

圖2 “金源輪6 號”翻沉狀態(tài)

事故原因分析：

（1）船舶沒有使用貨艙蓋短桿壓緊器將貨艙蓋鎖緊，船舶遭遇惡劣天氣，貨艙蓋移位，船長對大風浪的危害估計不足，船舶應急處理不及時，貨艙進水導致船舶穩(wěn)性不足和大風浪中船長操縱不當是造成事故的直接原因。

（2）管理公司日常管理不到位是造成事故的間接原因。公司登輪檢查時只向船長了解機器設備狀況，沒有開展現(xiàn)場檢查，對該輪存在平時關閉艙蓋后沒有使用貨艙蓋短桿鎖緊器緊固艙蓋的問題，未能及時發(fā)現(xiàn)并督促糾正。

2.3 “新晨閩”輪事故調(diào)查報告（節(jié)選）

該船為散貨船，總噸2993，凈噸1676，總長97.04米，型寬15.80 米，型深7.40 米，主機功率1765KW，參考載貨量5065 噸，船舶照片見圖3。

圖3 “新晨閩”船照片

該船裝載完畢后，直接蓋艙航行，未進行平艙，前后貨艙均留有約 10 米空間，航行過程受大風浪影響，所載海砂含有的水份滲出,上層海砂含水率降低,下層海砂含水率增加，海砂上下干濕不均勻,隨著船舶搖晃，造成貨物塌陷移位，船舶右傾，船舶右傾后甲板上浪加劇，船舶進一步右傾，最終導致船舶進水沉沒。

3 散貨船自沉事故主要原因概括分析

通過對海事部門事故調(diào)查報告的綜合分析，可以將事故船舶原因歸納如下：

（1）貨艙在運輸過程中未保持風雨密或風雨密不完整，主要表現(xiàn)在：船舶未使用貨艙蓋短桿壓緊器將貨艙蓋鎖緊，導致惡劣天氣下艙蓋移位，貨艙進水；貨艙蓋沒有扣緊裝置，導致帆布被風浪撕開、艙蓋移位、貨艙進水；船舶未按要求加裝帆布保持風雨密。

（2）船舶積載不良，沒有制定科學合理貨物積載方案，主要表現(xiàn)在：船舶橫搖后貨物移位；船舶裝載海砂后未平艙。

（3）船舶管理公司日常管理不到位，維修保養(yǎng)不良，船長操縱不當。

4 船舶檢驗中需要注意的事項

綜合上述典型自沉案例分析，為了避免發(fā)生類似事故，進一步遏制水上交通事故險情，提升船舶裝載貨物和運輸安全整體水平，船舶檢驗人員在散貨船的營運檢驗中，應當對載重線、貨物裝載、完整穩(wěn)性和破損穩(wěn)性予以重點關注，不斷督促船舶加強水密、風雨密相關結(jié)構(gòu)和裝置的維護保養(yǎng)，特別需要重點關注以下幾點：

4.1 著重加強艙口圍及艙蓋的檢驗

（1）核查檢驗證書中的“貨艙艙蓋型式”是否與實船一致，是否符合法規(guī)對相應總噸位船舶的要求。

（2）檢查艙口圍的高度是否滿足要求，檢查艙蓋、艙口圍板及其面板、扶強材等是否存在腐蝕、變形、裂紋、破損等情況（見圖4）。

圖4 銹蝕嚴重的艙口蓋

（3）對于采用活動艙蓋關閉以及用艙口蓋布和封艙壓條來保證風雨密的艙口，重點檢查封艙壓條、楔子、楔耳和艙口蓋布的情況。

（4）對于設有襯墊和夾扣裝置的風雨密艙蓋或其他相當材料艙蓋所封閉的艙口，重點檢查艙蓋動力裝置和風雨密裝置（膠條襯墊、夾扣裝置），并應進行艙蓋沖水試驗和艙蓋啟閉試驗。

（5）檢查小艙蓋是否為風雨密型，是否存在局部變形、銹穿或膠條襯墊破損老化等情況。

4.2 關注通風筒的檢查

（1）通風筒筒體總體狀況是否良好，是否存在銹蝕以及非正常修補現(xiàn)象。

（2）通風筒的端口、蓋板是否存在銹穿、缺口等現(xiàn)象，蓋板上是否設有水密膠條，膠條狀況是否良好。（3）通風筒筒體上是否存在不正常的開孔。（4）通風筒的高度是否滿足法規(guī)的要求。

4.3 關注空氣管的檢查

（1）檢查空氣管的高度是否滿足法規(guī)的要求。

（2）2008 年9 月1 日及以后建造的船舶的空氣管應使用經(jīng)認可的自動關閉裝置。對于現(xiàn)有船空氣管的維修更換，應要求裝設有自動關閉裝置。

（3）非自動關閉的空氣管管頭，檢查其人工關閉后是否能達到風雨密的要求，不允許采用類似于鐵蓋作為關閉裝置（見圖5）。

圖5 無自動關閉裝置的空氣管

（4）檢查管體上是否存在局部銹穿、破損等情況。

4.4 加強水密艙壁的檢查

（1）重點關注水密艙壁上的開口，是否設有保持水密完整性的裝置，比如水密人孔蓋、水密門等，注意艙壁上是否存在私自開設的人孔和電纜孔。

（2）檢查艙壁及其扶強材是否存在局部變形、銹穿等情況。

5 總結(jié)

為深入貫徹落實黨中央、國務院關于安全生產(chǎn)工作的決策部署，按照《交通運輸安全生產(chǎn)強化年實施方案》要求，扎實推進水上交通安全生產(chǎn)專項整治三年行動鞏固提升工作，進一步遏制水上交通事故險情，分析總結(jié)了典型干散貨船的事故案例，提出了船舶檢驗過程中需要特別重點關注的檢驗事項，希望能為船舶檢驗提供一定指導，為船舶航運的安全增添加一分保障。