我國新能源商用車發展現狀綜述

尤曉慶 王士波 董曉嵐

（中汽信息科技（天津）有限公司，天津 300300）

0 引言

隨著我國經濟增速進入新常態，無論是貨物運輸對車輛的需求，還是人口增長放緩對客運的需求都對商用車增長形成負壓。在“雙碳”目標確立后，節能減排的壓力施加到傳統商用車行業[1]，公路運輸轉鐵路運輸和水路運輸，使公路貨運向更加環保的鐵路和水路轉化[2]。商用車企業不僅面臨嚴峻競爭，還承受著轉型升級帶來的壓力[3]。

近年來，在日益重視環境保護和可持續發展背景下，新能源商用車受到了廣泛關注。雙碳戰略的制定，為新能源商用車市場提供更多的機遇和政策支持，推動技術創新和產業升級。政府積極出臺支持政策，推動新能源商用車發展，并取得了顯著成果。技術進步、市場需求增長、產業鏈完善以及持續的創新努力，共同促進了我國新能源商用車的蓬勃發展。

通過研究我國新能源商用車現狀，發現目前相關研究主要集中在市場數據分析，未從新能源商用車行業進行整體分析，本文對我國新能源商用車發展現狀進行探討，旨在填補新能源商用車行業發展趨勢研究的空缺，并提供全面的洞察和理解，從市場現狀出發，結合政策方向、技術路線、企業布局、商業模式創新，旨在全面總結我國新能源商用車市場的現狀和未來發展趨勢。

1 新能源商用車產業環境

1.1 近3年國內商用車整體市場下滑

從我國商用車歷年銷量來看，自2016 年以來，我國商用車銷量持續增長（圖1）。2020 年銷量達到468.7 萬輛，增速達到18.4%，達到歷史銷量高峰。主要原因是2019年《藍天保衛戰三年行動計劃工作》[4]發布，各地區對符合中國Ⅲ階段排放標準的汽車進行淘汰，加大對商用車排放的治理，鼓勵老舊車輛淘汰，短期促進汽車銷量增長，但也提前釋放了市場需求。2021年，隨著車輛更新趨于尾聲，《打贏藍天保衛戰三年行動計劃》圓滿結束，商用車銷量有所下降。2021年，我國商用車產量為422.4 萬輛，同比下降9.9%，銷量462.3 萬輛，同比下降1.4%；2022 年銷量僅為293.2萬輛，同比下降36.5%。預計商用車市場增量發展逐漸達到飽和狀態，增量需求不斷下降，存量競爭成為商用車市場新常態。

圖1 2016—2022年商用車銷量及增速

1.2 新能源市場穩步發展

2017 年新能源商用車銷量達到峰值點后，新能源商用車由于財政補貼退坡[5]、技術指標提升，市場銷量持續下降，如圖2 所示。2021 年開始，以市場為驅動力的第二輪新能源汽車產業進入成熟期，促進了新能源商用車的進一步發展。近3 年來，新能源商用車銷量持續上升，滲透率達到7%，但相較于乘用車，目前新能源商用車的滲透率仍然很低，主要是因為商用車作為運營工具，運營需求高、應用場景復雜。受制于動力電池技術和成本問題，動力、續駛里程和充電效率無法達到商用車載質量大、運輸距離遠、運輸效率高等要求，使得新能源商用車只能應用于大宗貨物短途運輸、環衛、城市配送等短距離場景。

圖2 2016—2022年新能源商用車銷量及增速

2022 年新能源商用車銷量為33.1 萬輛，同比增長92.4%，其中包括純電動、插電式混合動力及氫燃料電池商用車3 大類，新能源商用車滲透率達到11.3%。

2022 年，新能源輕型載貨汽車銷量22.1 萬輛，從新能源汽車細分技術路線來看，純電動車型銷量21.9萬輛，占比為99%，新能源輕型載貨汽車主要以純電動為主（表1）。

表1 新能源輕型載貨車銷量分布

2022 年新能源重型載貨汽車累計銷量2.5 萬輛，純電動重型載貨車為2.3 萬輛，占比92%，其中換電車輛約1.3 萬輛，占比純電動商用車57%，整個新能源商用車中換電車型以重型載貨商用車為主（表2）。

表2 新能源重型載貨車銷量分布

隨著政策對產業加強引導，純電動重型商用車市場逐漸由政策驅動轉向由政策、市場雙驅動，在各地區、各企業的積極推動和布局下，預計未來5年純電動重型商用車市場份額將逐年增長，其中換電重型商用車占比將超過75%。在一些鋼廠、港口、電廠、煤炭、混凝土等領域作業的商用車，由于工作時間較長，更偏向于換電模式。

1.3 國內企業瞄準海外市場，創造新的增長極

從近幾年出口數量來看，商用車在2021年前出口量基本穩定在20 萬輛左右，2021 年我國商用車出口量高達36 萬輛，同比增長89.7%。2022 年國內商用車市場相對低迷的情況下，海外市場成為國內商用車企業新的增長極。2022 年，中國商用車出口49 萬輛，同比增長25.1%，實現連續2年快速增長（圖3）。

圖3 2014—2022年商用車出口量及增速

影響近2 年商用車出口的主要因素有以下3 個方面。

（1）市場影響：當前國內重型商用汽車市場已經趨于飽和，國內重型商用車企業更加重視海外市場，尋求銷量增長。

（2）產品影響：重型商用車企業持續加強技術創新，中國重型商用車產品力、品牌力大幅提升。

（3）政策影響：“一帶一路”為中國重型商用車走出國門搭建了橋梁，為中國企業深耕海外市場培育豐厚的土壤。

與此同時，外資商用車企業也在加快國內布局，2020年我國正式取消商用車制造外資股比限制，揭開了進口重型商用車國產化的序幕。現代商用車、斯堪尼亞、奔馳、沃爾沃公司分別宣布落戶國內，2020 年3月，現代商用車公司成為中國首家外商獨資的商用車企業；2020 年11 月，斯堪尼亞公司的中國工廠在如皋正式揭牌；2021 年8 月，沃爾沃公司宣布收購江鈴汽車旗下江鈴重汽子公司；2022 年6 月斯堪尼亞公司的如皋制造基地啟動建設。

2 新能源商用車發展現狀

2.1 促進新能源商用車發展政策分析

2.1.1 雙碳戰略驅動的節能減排是大趨勢

2021年“碳達峰、碳中和”首次出現在全國兩會的政府報告中，其中提到“優化產業結構和能源結構，大力發展新能源”。新能源產業是全球能源格局調整和產業競爭的關鍵，所以推動我國新能源汽車產業發展不僅能夠降低交通領域碳排放，同時是推動我國綠色經濟可持續發展的重要舉措[1]。

在此背景下，我國汽車產業低碳政策越來越嚴格，汽車產業低碳壓力巨大，而降低商用車碳排放又是重中之重。在這種巨大低碳壓力下，會極大促進新能源商用車發展。

2.1.2 油耗和排放法規繼續加嚴

為應對全球變暖和石油資源短缺問題，各國政府對車輛排放標準和油耗標準進行更新迭代，國內外汽車產業和學術界持續進行汽車低碳創新技術研究，降低污染物排放、提高車輛燃油經濟性。油耗排放法規不斷加嚴，將促進商用車企業加快節能減碳步伐。

目前商用車行業執行的油耗法規為GB 30510—2018《重型商用車輛燃料消耗量限值》（第三階段）[6]，GB 30510（第四階段）已于2020 年啟動研究，預計2023 年發布，2024 年正式實施，第四階段限值比第三階段限值降低12%～16%，現行GB 17691—2018《重型柴油車污染物排放限值及測量方法（中國第六階段）》已經全面實施[7]，2023年7月1日全國范圍全面實施國六排放標準6b 階段。我國排放法規主要參考歐洲標準，中國第六階段排放要求基本與歐六排放標準（Emission Standards Euro 6）一致，但在試驗要求上更為嚴格。目前，歐七排放標準（Emission Standards Euro 7）已經發布，加嚴了污染物排放量限制，中國第七階段排放標準仍然會參考歐七標準制定，在一致性管理和在用車監管上會更為嚴格，預計2025年實施。

隨著油耗和排放標準不斷加嚴，傳統燃油車技術逐漸達到物理極限，為達到預期結果，可能要付出巨大成本，所以油耗排放標準的加嚴，間接促進了新能源商用車發展。

2.1.3 運營示范和路權政策促進新能源商用車發展

示范運營是新能源車輛研發的重要過程，也是一個產品走向市場的必經之路。運營示范補貼推動新能源商用車的早期發展，我國商用車示范運營從公共領域切入，加快各地推動城市公交、城市物流配送、環衛垃圾、混凝土運輸等公共領域電動化發展，并且加強新能源商用車通行保障，綠牌車輛不受限號限行影響，享受停車場2 h 免費停車和高速路優惠政策，全國30 多個省市發文對新能源車輛停車和高速實施減免和優惠政策，取得不錯成效。全國各地對于新能源車輛運營的補貼政策力度不斷加大，深圳市對運營的新能源物流車給予最高7.5 萬元補貼，分3 年發放，每年行駛里程須達到15 000 km。成都對報廢老舊燃油垃圾車和混凝土攪拌車并購買新能源汽車按相關政策給予補貼，補貼標準分別為20萬元/輛、30萬元/輛。

近幾年，從國家到地方政府，補貼、稅收、牌照、通行等一系列針對新能源汽車的優惠政策相繼落地，極大地激發了相關汽車企業和消費者購買新能源汽車的熱情，以及新能源汽車示范推廣動力。

2.1.4 政策驅動向政策和市場雙驅動轉變

我國新能源汽車產業開始于2009 年“十城千輛”節能與新能源汽車示范推廣應用工程。2012年起，我國新能源汽車行業進入市場化快速推進新階段，明確了新能源車輛補貼和優惠政策，2014年正式進入新能源商用車補貼時代。到2021 年我國新能源汽車產業規劃正式發布，明確了5 年和10 年產業發展目標。未來，我國新能源商用車發展離不開政策驅動，支持政策仍將繼續，預計2025 年和2030 年將是我國新能源商用車發展的2大轉折點[8]。

我國新能源市場早期的發展依賴于國家政策，路權優勢和補貼政策使得輕型商用車、公共領域用車及部分場景用車成為新能源商用車的主力軍，但是對于整體商用車市場，目前我國新能源商用車市場還處于萌芽階段，新能源商用車占比較低。從長期發展看，新能源商用車將隨著動力蓄電池技術、配套設施及規模的發展迎來政策和市場的雙驅動。

補貼政策推動我國新能源汽車市場快速發展，由于市場大規模示范運行，新能源汽車的三電系統技術得到跨時代發展。隨著補貼政策逐漸消退，新能源汽車商用車發展將進入政策和市場雙驅動時代，新能源汽車企業將通過技術創新來主導市場。

2.2 新能源商用車發展現狀分析

工信部2019年12月3日發布的《新能源汽車產業發展規劃（2021—2035年）》，明確提出要深化“三縱三橫”研發布局，推動我國新能源汽車產業技術進步[9-10]。以純電動汽車（Battery Electric Vehicle,BEV）、插電式混合動力汽車（Plug in Hybrid Electric Vehicle,PHEV）和氫燃料電池汽車（Fuel Cell Vehicle,FCV）為“三縱”，以動力電池與管理系統、驅動電動機與電力電子、網聯化與智能化技術為“三橫”。

在2022中國汽車論壇的“多技術路線下的新能源汽車發展”主題論壇上，業界各方觀點表示當前及今后很長一段時間里，我國新能源汽車產業的技術路線都將是多種技術路線并存發展。

2.2.1 純電動商用車技術路線

純電動商用車主要優點是環保，不會產生二氧化碳和污染物排放，運營成本和維護成本低，并且純電動汽車動力轉化效率更高，熱損失能量少，電能轉化為動能的效率高[11]。

目前，困擾電動車發展的最大難題仍然是“里程焦慮“，即續駛里程短、充電慢[12]，而相對于新能源商用車，不僅要考慮續駛里程，還包括載質量、運營效率等其他因素。為了解決這些問題，目前純電動汽車有2種主要的補能模式：換電和充電。對于商用車領域不同細分市場的車輛選擇不同的補能模式，表3 對比了充電和換電的優勢和劣勢[13]。

表3 充、換電優劣勢對比分析

換電模式解決了動力電池補能效率低的短板[14]，疊加車電分離的銷售模式，提升純電動重型商用車競爭力，其主要發展優勢在于：換電模式減少車輛補能等待時間，提高補能效率，使得重型商用車運行效率大幅提升，為降本增效提供了基礎。車電分離銷售模式，降低客戶一次性購買成本壓力。供給端可選車型豐富，不論是一汽、東風等傳統車企，還是三一、宇通等新興車企，都快速推出相應產品。換電模式受政策支持，如高排放企業為滿足碳中和要求，給予純電動載貨汽車在運輸次數、運輸價格等方面的優惠，以提升新能源車輛使用比例，避免節能減排未達標帶來的減產懲罰風險。

目前，由于動力電池生產企業不一、換電模式不同導致接口標準尚未統一，換電技術的落地難點并非在于技術本身，而在于車企、換電站和動力電池廠商之間在標準統一與運營方面的協作生態構建[15]。

2.2.2 氫燃料電池商用車技術路線

與純電動汽車相比，氫燃料電池汽車具備高功率和高能量密度[16]的特點，適用于中途及重載應用場景，且由于氫燃料為開放系統，伴隨高壓和液態儲氫技術的發展未來有望應用于長途，但是目前我國氫燃料汽車產業還存在燃料電池成本高、加氫站少、制氫困難等問題，給氫燃料電池汽車發展帶來巨大沖擊。未來隨著氫燃料電池技術提升，總擁有成本（Total Cost of Ownership,TCO）下降，數量將趕超純電動商用車。

我國政府對于氫燃料電池汽車的發展十分重視，對此發布一系列氫燃料電池汽車規劃和補貼等推廣政策。2016 年，國務院發布了《“十三五”國家戰略性新興產業發展規劃》提到推進氫燃料電池汽車產業化[17]。2018 年，四部委發布了《關于調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，改善了氫燃料電池汽車的補貼技術要求[18]。2019 年，四部委發布了《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》[19]。2020 年，國家能源局頒布了《中華人民共和國能源法征求意見稿》進一步鼓勵大力發展氫燃料汽車[20]。2020 年4 月30 日，財政部等四部委聯合頒布了《關于完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，財政部進一步明確“以獎代補、擇優支持”的思路，明確要求我國實現10 萬輛氫燃料電池汽車的規模[21]。

全國20 多個省市在各自的“十四五”規劃中對氫燃料電池車的中長期發展進行了整體部署，力求積極推廣氫燃料電池汽車產業，氫燃料電池汽車在未來市場份額中有望取得很好的成績。

2.2.3 插電混合動力商用車技術路線

插電式混合動力技術不僅實現商用車節能減排，而且還解決了純電動商用車的里程焦慮問題，兼顧BEV 和HEV 的車型優勢[22]，對于消費者來說，意味著更低的綜合能耗、更接近電動車的駕駛特性以及更快速的充電特性。根據國內相關政策，純電動汽車行駛里程大于50 km 就可以上綠牌，這使得PHEV 的競爭力得到了很大提升，插電式混合動力汽車動力電池容量較大，能儲存更多的電量，既可以通過外接充電樁來充電，也可通過發動機帶動發電機產生電能，更省油、更環保，與普通型的混合動力汽車相比，其續駛里程更長。

2.2.4 3種技術路線優缺點分析

對比各類新能源汽車并分析其優缺點：氫燃料電池車和以氫氣為動力來源的汽車能實現零排放，但是成本較高，難于普及；純電動汽車雖然綠色環保，但是現階段其續駛里程短、動力電池能量密度低、制造成本高；混合動力汽車既可以降低污染物的排放，又可以彌補現有電動汽車的不足，因此倍受消費者青睞。

PHEV 車型擁有2 套動力系統，制造成本較高，車身也更重，因此售價更高，而且PHEV 車型依然需要對發動機進行定期維護和保養，在用車成本方面比純電動汽車更高。目前大多數PHEV 車型都沒有快速充電接口，只能夠使用慢充，因此充電時間長、費用較高。

2.2.5 企業布局

近年來各大車企積極布局各大技術路線，具體總結如下。

一汽解放發布了“15333”新能源戰略，明確了公司在新能源汽車方面的銷量目標及技術路線，其中特別提出將積極布局純電動、混合動力和氫燃料電池3條技術路線。

東風商用車從2000 年就開始研發混合動力商用車，現在已實現了純電動、氫燃料、混合動力商用車的全面布局，覆蓋牽引、自卸、專用3個細分市場。

福田汽車在新能源技術方面，針對不同的應用場景和運輸距離，新能源平臺堅持“純電動＋換電、氫燃料電池、插電式混合動力3 線并舉”技術路線，并通過全系列布局推進新能源汽車開發，加快推動高端、中端和經濟型商用車全系列、全場景產品組合規劃與開發。

中國重汽在2022 年一舉推出12 款新能源產品，涵蓋了牽引車、自卸車、載貨車、攪拌車、環衛車、輕型載貨汽車等系列，涉及純電動、氫燃料、混合動力等技術路線。

吉利商用車探索重型載貨汽車、輕型商用車換電的車電分離模式和甲醇直驅技術在城市物流車上的應用，在甲醇增程、混動模式方面都有探索。吉利商用車新能源品牌遠程汽車推出全新一代輕型載貨汽車產品—遠程星智，并在江西上饒正式發布，該車支持純電動、增程、氫燃料電池3種新能源動力模式。

長城汽車科技企業將全面開啟長城汽車商用車業務，以新能源商用車為切入點，氫能、純電動、混合動力商用車并行發展，此舉標志著長城汽車正式進軍商用車領域。

2022 年4 月，比亞迪“儲氣罐安裝座、儲氫裝置及汽車”專利獲授權，該實用新型屬于氫燃料電池汽車技術領域，涉及一種儲氣罐安裝座、儲氫裝置及汽車。儲氣罐安裝座采用推拉式裝卸儲氣罐，拆卸更換快捷方便，預示著比亞迪將進軍氫燃料電池行業。

3 新能源商用車商業模式創新

新能源商用車快速發展得益于國家相關政策的大力支持。在補貼即將退出之前，為了調動市場的積極性，降本增效的車電分離模式應運而生，車電分離就是將車身和動力電池分離，可以單獨購買動力電池。由于新能源商用車的購置成本高，所以用戶可以用購買車身，租賃動力電池的方法來降低購置成本，從而降低購車門檻，通過市場驅動新能源商用車發展。車電分離模式只是降低消費者的購買成本，但無法解決商用車補能方面的痛點。對于商用車來說，補能效率很重要，車輛運營最重要的就是效率，高效的換電模式是提高效率的重要方式。通過更換動力電池可以節省充電時間，提升運營效率，統一管理動力電池，提高動力電池安全性。

動力電池是一種高成本資產，針對目前商用車動力電池發展，圍繞動力電池產生了3大創新商業模式，即換電服務、動力電池租賃和動力電池回收再利用[23]，如圖4所示。

圖4 新能源商用車商業模式創新[19]

（1）換電服務

當用電量足夠時，充換電服務可以獲得可觀的收益，特別是新能源重型商用車，載質量大、行駛里程長、用電量大，為換電服務的盈利性提供了支撐。一般重型商用車換電站5年左右可以回收建設成本。

（2）動力電池租賃

重型商用車單車動力電池成本約30～40 萬元，已經超過買一輛傳統燃油車的價格，客戶對于動力電池的租賃存在需求，動力電池租賃是切入換電服務和梯次利用的抓手。

（3）動力電池回收再利用

廢舊動力電池的回收利用符合低碳環保的要求，而商用車動力電池中的磷酸鐵鋰更適合梯次利用，預估毛利潤在15%～20%，可以進一步降低動力電池全生命周期成本，提高動力電池回收率，解決當前動力電池回收面臨的回收網絡問題。

換電模式的快速發展帶動了新能源商用車新的產業鏈發展，包括換電運營商、動力電池銀行、車企、運力公司、大數據服務平臺。動力電池銀行就是在消費者買車同時，向換電運營商提供動力電租賃服務，也可以直接向運力公司提供動力電池租賃，向車企提供動力電池租賃。同時，車企也向運力公司提供整車租賃服務，新的產業鏈能緩解新能源商用車里程焦慮問題，也降低了消費者的購買成本。

4 我國商用車發展趨勢

綜上所述，總結我國商用車發展趨勢呈現以下特點。

（1）精準營銷

我國商用車市場正在從增量發展轉入存量競爭階段，存量競爭在于各車企對客戶的維護，未來商用車市場將采用新的銷售模式，對客戶進行精準化定位銷售，使企業識別更多有效客戶。

（2）布局海外，開拓新市場

國內各商用車企業競爭激烈，商用車企業紛紛瞄準海外市場，開拓海外市場，促進出口量增長，來創造新的銷量增長極。

（3）政策驅動轉向政策市場雙驅動

新能源商用車發展即將迎來轉折點，補貼政策的退坡將新能源商用車的發展由政策驅動向政策、市場雙驅動轉變。

（4）多種技術路線并存發展

當前及未來很長一段時間內，我國新能源汽車產業的技術路線將是純電動、插電混動及氫燃料電池多種技術路線并存發展。

（5）商業模式創新

為了適應新能源商用車的市場發展，換電、融資租賃、車電分離等創新商業模式將迎來快速發展。