重慶鐵路樞紐東環線開行市域公交化貨物列車的探討

姜廣權，劉 杰，鄔賢祥，許 宏

(1. 中國鐵路成都局集團有限公司 重慶車務段，重慶 401121；2. 重慶國際物流集團有限公司 市場部，重慶 401335；3. 中國鐵路成都局集團有限公司 重慶北車務段，重慶 401121)

0 引言

在《關于促進市域鐵路發展的指導意見》(發改基礎〔2017〕1173 號)中多次提到要“充分利用鐵路資源”，市域公交化貨物列車承擔著中心城區以及周邊區縣的貨物運輸任務[1]，具有快速、安全、便捷、載貨量大、綠色等優勢，可以充分解決中心城區和周邊區縣貨物運輸的時間和經濟成本問題[2]。市域鐵路潮汐現象明顯，在上下班早晚高峰期使用率極高，其余時間的利用率較低，為公交化開行貨物列車提供了能力保障，達到經濟成本的最大效應[3-4]。

通過公交化貨物列車的開行，減少城市內公路運輸小批量、大批次的集結，達到緩解城市道路擁堵、降低公路運輸污染等問題[5]。從內部生產來看，需要合理鋪畫列車運行線，調配機車動力，加強調車組織，加快車輛周轉，并進一步強化貨源組織和貨運組織水平，充分發揮重慶鐵路樞紐東環線運力資源，通過市域公交化貨物列車的開行引領城市物資運輸結構的轉型升級，支撐樞紐經濟高質量發展。

1 東環線基本情況分析

重慶鐵路樞紐東環線起始接軌于既有渝貴鐵路(重慶西—貴陽北)珞璜南站，途經珞璜東站、南彭站、重慶東站、東港站、龍盛站、統景站、古路站、水土站等8 座新建車站，終點接軌于既有襄渝鐵路(襄陽—重慶西)磨心坡站，正線全長155.5 km。該鐵路區段為客貨共用線路，同步建設機場支線和黃茅坪支線[6]。從行政區位上分別下屬于江津區、巴南區、南岸區、渝北區、兩江新區、北碚區；從鐵路運營管理上分別涉及到既有線重慶車務段、涪陵車務段、重慶北車務段、興隆場站、重慶站。因東環線車站開通之初物流集結尚未規劃成型，與既有線車站存在一定的競爭關系，因而還不能實現聯動、互動和一體化協調互補運作，東港站作為區段站的功能也沒有得到很好的發揮。為此，更好地發揮運用東環線新站的運輸能力，將對有效疏解重慶樞紐客運、貨運鐵路交通壓力，具有決定性的重要意義[7]。

1.1 東環線現狀

重慶鐵路樞紐東環線正線鐵路全長155.5 km，設計時速160 km，線路南起珞璜南站，一路向北經珞璜東、南彭、重慶東、東港、龍盛、統景，連接江北機場支線和重慶北站，到達黃茅坪站和磨心坡站[8]。市域公交化貨物列車節點站東港站，位于南岸區茶園經開區境內，周邊布局有茶園、長江、東港三大工業組團及朝天門商貿物流市場，同時規劃銜接東港支線鐵路，打造水鐵公多式聯運樞紐[9]，運量主要由工業園區、商貿物流市場產生的運量及水鐵聯運量3 大部分組成[10]。東港支線鐵路企業站緊鄰東港碼頭，輻射范圍內布局有經開區東港工業組團。同時東環線各站臨近包茂高速和繞城高速，連接江北機場支線和重慶北站，是集公路、鐵路、水運和航運的綜合交通網絡，重慶鐵路樞紐東環線車站示意圖如圖1所示。

1.2 物流資源基本情況

根據調研情況來看，東環線貨源主要集聚在南彭站、古路站、龍盛站，以及支線黃茅坪站。貨物發送的企業所在地在巴南區、南岸區、渝北區。主要發送品名有汽油發動機、摩托車及三輪車、手機、平板、電子產品類、空調電器等。東環線沿途車站適合鐵路運輸貨源企業需求如表1所示。

表1 東環線沿途車站適合鐵路運輸貨源企業需求Tab.1 Demand of enterprises with freight sources suitable for railway transportation at stations along east ring line

由表1 可知，東環線沿線企業既有中歐班列、西部陸海新通道的貨源，也有國內班列通道的貨源，且貨源結構較好，貨量較充足，與小南埡站開行的班列貨源相匹配。

1.3 必要性分析

一是貫徹落實國家戰略要求，推動運輸結構合理分工。針對重慶樞紐大城市物流需求特征，可以通過“外集內配”的物流組織模式解決公路擁堵及城區內道路交通管制的問題。依托東環線可以實現鐵路白貨在城區內的快速集結分撥，以聯運班列實現中長距離貨物快速集散、以零散貨物快運實現區域內貨物快速集散，形成高效的內外聯動體系。

二是充分發揮鐵路運能優勢，推動鐵路貨場向城市配送中心轉型升級[11]。鐵路內部貨場深入城市腹地，具備良好的城市集散資源優勢。通過對鐵路貨場功能布局優化調整，盤活鐵路資源的同時降低社會物流成本。

三是推進城市供應物資公鐵聯運，打造重慶樞紐綠色物流示范標桿。充分發揮鐵路既有場站資源優勢，完善干支銜接的基礎設施網絡，創新運營組織模式，打造“軌道+倉儲+配送”的鐵路城市綠色物流服務新模式[12]。

2 東環線運輸組織建議方案

2.1 市域公交化貨物列車開行方案

從現場調研情況分析，東環線開通后，在一段時間內，貨物運量還不能立即達到該區段列車運行圖滿線或各次列車滿軸運行的運輸條件。為適應貨運逐步上量的實際狀況，避免在貨運增量的過程中造成人員、設施設備、機車動力等不必要的浪費，結合沿途各貨運辦理站的實際，可按初期、中期、遠期3 個階段的運營模式進行運輸組織，適時匹配一定的作業人員、機車動力等必備生產要素，組織開行市域公交化貨物列車。

市域公交化貨物列車，特指在重慶鐵路樞紐東環線車站范圍內，列車開行車次、始發站、開行時刻、列車編組輛數、列車總重、列車換長、牽引機車等要素，可結合貨物裝車或卸車的時間進度，按公交化模式組織開行貨物列車[13]。考慮到市場培育情況、節點設施情況以及需求的變化，可以將運營階段分為3個階段。

2.1.1 初期運營階段

從調查情況來看，重慶既有鐵路物流大通道以中歐班列、西部陸海新通道班列為主，渝甬班列、成渝快班為輔。目前，重慶鐵路物流樞紐“一主兩輔”格局基本形成，主城區鐵路物流樞紐以團結村為主，小南埡、魚嘴(果園港)為輔；重慶市范圍內鐵路物流樞紐以主城區為主，萬州、涪陵為輔[14]。

考慮到東環線開通初期，預計僅南彭站、古路站開通貨運業務，且到達或發出的貨物運量不大，對于產生的車流，可以依托就近的貨運辦理站，研究開行小運轉列車將貨源進行集結，發揮“一主兩輔”優勢互補的功能，是解決東環線開通初期車流組織的有效措施[15]。這一階段主要是滿足區域內點到點間的零散貨運需求，包括電子產品、零配件等貨物品類。通過發揮南彭站、古路站的貨源組織作用，做好小南埡站和魚嘴站的集貨任務。由于初期貨運規模較小，南彭站、古路站無需配備專用機車。針對前期需求小批量、多批次零散需求特征，需要進一步優化機車交路，強化與小南埡和魚嘴等車站的調車作業能力。

具體來看，南彭站運輸組織方式：可通過調整小南埡站的既有調小機車動力來辦理。即將既有興隆場—小南埡1 臺電力調小機車，延長至南彭站；將既有珞璜站兼顧小南埡站1 臺專調內燃機車，延長至兼顧南彭站。

古路站運輸組織方式：可通過調整魚嘴站的既有調小機車動力來辦理。即將既有唐家沱—洛磧調小機車，延長為古路—唐家沱—洛磧。

2.1.2 中期運營階段

當南彭站、古路站運量逐步增大，龍盛站開辦貨運業務后，東環線雛形則初步形成，以龍盛站為支點具備在中間站技術作業的能力，能夠進一步強化古路站與南向小南埡等車站、南彭站與北向魚嘴、重慶北等車站的銜接，樞紐內調車作業能力逐步提升。由于這一階段需要依托東環線做好南北向的調車作業工作，且南彭、古路站具備了一定的貨源組織能力，可以常態化開行貨運班列，因此建議在區域內配備調車機車，做好車流集結工作，并在龍盛站開展必要的技術作業，緩解小南埡、魚嘴等車站技術作業壓力。

這一階段貨運需求可初步滿足在東環線上組織開行整列列車，減少貨物在樞紐內的集結、技術作業時間，預計多以集裝箱運輸形式組織列車，主要貨物品類包括商品車、電子產品等貨物。

東港站作為東環線上的區段站，在實施輔助興隆場站編組的過程中，可充分發揮區域輻射作用，按以下方式進行運輸組織。①東港—龍盛—古路：在東港站至古路站之間，往返組織市域公交化貨物列車，可兼顧龍盛站，將各站零散車流運送到東港站，集結編組成列開行。②東港—南彭：在東港站至南彭站之間，往返組織市域公交化貨物列車，將車站零散車流運送到東港站，集結編組成列開行。③市域公交化貨物列車按固定循環徑路往返開行，在東港站集結后開行至小南埡站，與小南埡站車流進行整合編組后大列開行。

2.1.3 遠期運營階段

當南彭站、古路站、龍盛站運量逐步增大，黃茅坪支線開通運營，且相關各貨運辦理站每日可自行組織整列始發，東環線運輸組織將進入遠期階段運營模式。無論是正線，還是支線，凡不能按整列運輸組織的車流，按開行市域公交化貨物列車辦理。即東環線沿線車站具備常態化組織開行整列列車的組織能力，在環線上貨源需求較小的節點，也可以通過車站間的小運轉列車滿足整列作業要求。在這一階段，東環線能夠充分發揮重慶樞紐內的貨源組織作用，實現貨物的快速集結及分撥，開行的市域公交化貨物列車“以正線為主，兼顧支線”，具體組織形式如下。①正線上的車站：以南彭站、古路站、龍盛站為起點，由各站自行組織“點對點”開行市域公交化貨物列車。②支線上的車站：以黃茅坪站自行整列裝運小汽車的方式，除組織始發直達貨物列車外，其余車流可組織開行市域公交化貨物列車。③東港—龍盛—古路—黃茅坪(磨心坡)：在東港站至黃茅坪站(磨心坡站)之間，往返組織市域公交化貨物列車，可兼顧龍盛站、古路站，將各站零散車流運送到東港站，集結編組成列開行。④東港—南彭—珞璜南—小南埡：在東港站至小南埡站之間，往返組織市域公交化貨物列車，可兼顧南彭站，將各站零散車流運送到東港站，集結編組成列開行。

2.2 東環線開行列車機車交路方案

2.2.1 初期運營階段

從調查情況來看，在運營初期，東環線不考慮單獨投入調小機車。其車流組織可通過借助就近小南埡、魚嘴等貨運辦理站機車動力，進行疏解車流。

2.2.2 中期運營階段

當東環線運輸組織進入中期階段運營模式時，東環線以東港站為機車配送基地站，可以結合車流量，至少配備5 臺及以上機車動力。即從東港站出發，在東港站至古路站之間往返開行列車，至少需要機車動力2 臺；在東港站至南彭站之間往返開行列車，至少需要機車動力2臺；東港站常駐備用1臺機車。

2.2.3 遠期運營階段

當東環線運輸組織進入遠期階段運營模式時，東環線以東港站為機車配送點，可以結合車流量，在第二階段的機車動力數量基礎上，適時增配機車動力，滿足運輸組織的需要。同時，日常在東港站安排足夠數量的備用機車。

2.3 東環線車站區域調車組織和貨運組織方案

為提高東環線各中間站調車作業效率，合理利用室內調車計劃人員、室外調車人員、機車動力等資源，對于東環線運營初期的調車工作，可按“區域調車模式”進行組織，具體方法如下。

（1）調車指揮權限：對于東環線南彭站、龍盛站、古路站，以及支線黃茅坪站，均以東港站為調度指揮中心，在東港站成立東環線區域調度室，配備相關運輸系統設備和便攜式調車設備等，負責集中組織和單一指揮南彭站、東港站、龍盛站、古路站及支線黃茅坪站的調車工作。東環線區域調車運輸組織流程如圖2所示。

圖2 東環線區域調車運輸組織流程Fig.2 Flow chart of regional shunting and transportation organization of east ring line

（2）調車計劃集中編制：由東環線區域調度室計劃調度員(助理調度員)集中編制中間站調車作業計劃。鑒于東環線普速高速鐵路并存、行車制式復雜，運輸任務繁重，安全責任重大。為提升東環線車站運輸組織效能，將南彭站、龍盛站、古路站，以及支線黃茅坪站的調車作業計劃，全部整合到東環線區域調度室集中編制，中間站只承擔基本的調車作業計劃執行職能。東環線區域調度室統管各中間站的調車作業計劃，實現調度室對中間站從調車作業計劃編制開始的全過程控制。通過計劃編制權的上移，提升東環線運輸組織的可控性，便于及時收集列車到達、出發確報，準確掌握現在車分布、調小機車開行和運用情況、重點運輸情況、與貨運對接情況，掌握第一手作業信息。

（3）統一協調組織：東環線區域調度室直接指揮車站調車作業，協調運輸生產組織，在調小機車運用、管內配空、加速車輛移動、日班計劃兌現情況分析等方面與調度所之間聯系協調，按點跟線掌握調車機車作業動態，根據各站現車狀況，統一調配中間站機車動力、人員，統一協調車輛編掛取送計劃及市域公交化貨物列車開行計劃，確保運輸資源充分運用。

根據重慶樞紐物流中心規劃，結合東環線實際，按發送貨物車流方向，對南彭站、龍盛站、古路站，以及支線黃茅坪站進行裝車功能區調配，按照市場原則，取得政策支持，盡量按流向設置組織就近站裝車或安排貨位，避免“舍近求遠”進行運輸組織，可降低物流總體成本[16]。

2.4 運輸組織人員方案

（1）科學設置作業崗位。一是結合東環線各車站工作量和作業關聯度，在東港站區域調度室設置4 名區域計劃調度員(工作職責主要負責編制調車作業計劃)、4 名助理調度員(協助計劃調度員工作，主要負責監督計劃執行、收集信息)，按四班制倒班，負責編制東環線區域內調小機車的作業計劃。二是調車人員設置。從調查情況來看，由于東環線運營初期貨物運量不大，在初期可在東港站統一設立區域調車組人員9 名(分2 個小組，一組負責南彭站；另一組負責龍盛站、古路站，以及支線黃茅坪站；每組分別設置1 名調車長、1 名連結員；按兩班制，備班1 名)，隨乘調小機車前往南彭站、龍盛站、古路站，以及支線黃茅坪站，逐站開展調車作業。根據車流的變化情況，中期運營階段、遠期運營階段可逐步在車站單獨設置調車組，取消走調模式[17]。

（2）制定有效的過渡方案。一是組織計劃調度員、助理調度員、調車人員熟悉現場，深入各車站跟班學習，熟悉本區域現場設備及作業特點。二是組織區域計劃調度員、助理調度員到車務段生產調度室、成都局集團公司調度所跟班學習，對接相關調度工作。三是進行實戰模擬演練，包括計劃調度員(助理調度員)編制調車作業計劃、調車人員進行調車推演。

2.5 預期效果

（1）優化運輸組織模式。東環線按公交化模式組織開行貨物列車，便于結合不同階段的運輸量，鋪畫對應的貨物列車運行線，實現列車開行列數、機車投放臺數逐漸上量，兼顧沿途中間站運輸組織，逐步發揮東港站集結車輛、解編列車的區段站作用，有利于帶動沿線產業發展、加快城市化進程、促進經濟社會發展，對于增強重慶鐵路樞紐運輸組織靈活性意義重大[18]。

（2）充分利用人力資源。東環線開通之初，對調車人員的需求存在不確定因素，通過在東港站設置區域調車人員，可解決初期運營階段結構性缺員問題，也可避免浪費人力資源。

（3）有利于提高運輸效率。通過在東港站成立東環線區域調度室，實現集中統一指揮，既有利于環線內車流組織，又有利于環線外的工作協調，確保鐵路樞紐運輸暢通。

（4）增加貨物運輸收入。組織就近站裝車，有利于整合東環線沿途車站適合鐵路運輸貨源，避免“舍近求遠”，降低運輸成本，提高運輸收入。

3 結束語

鐵路貨運樞紐開行公交化貨物列車能夠顯著提升貨運樞紐的運作效率，為樞紐內的貨源組織、貨運組織提供保障。通過優化重慶鐵路樞紐東環線車站功能布局，形成與區域產業適配、城市外集內配的差異化車站功能分工，進一步提升供給的有效性。未來需要充分發揮信息技術的支撐作用，開發車站運輸信息系統，及時掌握各作業點運輸生產動態，完善組織管理體系，強化作業制度及標準體系建設，并充分做好車站應急預案，從接發列車、調車作業、裝卸作業、物流組織等，對運輸生產的逐個環節進行分析，研判安全風險，真正實現運輸生產全過程控制。