船舶制造：行業盈利可期

方力

2023年前三季度，中國船舶實現營業收入496.53億元，同比增長28.80%；歸屬于上市公司股東的凈利潤25.61億元，同比增長74.82%；歸屬于上市公司股東的扣除非經常性損益的凈虧損4.28億元，同比虧損擴大。

中國船舶的扣非虧損與行業的發展息息相關。國際船舶需求近十幾年處于低迷期，中國船舶2012年開始扣非凈利潤已連續多年虧損，但隨著整個行業的回暖，公司的盈利拐點可期。

船舶制造業的周期相比于其他行業更長，通常要長達十幾年甚至二十幾年。

1988-2010年，全球貿易增長疊加船廠產能擴張，造船業進入新一輪大周期，2003年前后全球造船產量已恢復至1975年歷史高點水平，于2007年達到近6300萬載重噸。中國造船產業也在本輪擴張周期得到發展，形成中日韓“三足鼎立”造船格局。

2011年，全球造船交付量達到高點的16744萬載重噸，此后開始進入調整期。根據Wind、Clarksons數據，2021年全球造船完工量為8602萬載重噸，相較于2011年的高點15891萬載重噸已經下滑了46％。

船舶新接訂單是交付量的先行指標，從最近一次船舶交付量高點2011年至今已有近12年時間，而1988-2010年的上升周期持續了22年。

2022年全球交付量為5558萬噸，繼續下滑，眾多機構預測目前或已經接近本輪下行周期的底部。

根據中國船舶工業行業協會11月27日發布的1-10月船舶工業經濟運行情況：1-10月，全國造船完工量3456萬載重噸，同比增長12%；新接訂單量6106萬載重噸，同比增長63.3%；截至10月底，手持訂單量13382萬載重噸，同比增長28.1%；全國出口船舶完工量2963萬載重噸，同比增長14.3%；承接出口船訂單5744萬載重噸，同比增長69.5%；10月末手持出口船訂單12556萬載重噸，同比增長34.5%。出口船舶分別占全國完工量、新接訂單量、手持訂單量的85.7%、94.1%和93.8%。

1-10月，48家重點監測造船企業造船完工3336萬載重噸，同比增長12.9%；承接新船訂單5703萬載重噸，同比增長58.7%；10月底手持船舶訂單12810萬載重噸，同比增長24%。

1-10月，48家重點監測的造船企業完工出口船2957萬載重噸，同比增長13.2%；承接出口船訂單5511萬載重噸，同比增長63.1%；10月末手持出口船訂單12299萬載重噸，同比增長29.8%。出口船舶分別占重點造船企業完工量、新接訂單量、手持訂單量的88.6%、96.6%和96%。

數據顯示，2023年前三季度，中國造船完工量、新接訂單量、手持訂單量同比分別增長11%、77%、31%，行業需求飽滿，訂單持續高增；從價格來看，截至2023年10月，克拉克森新船報價指數176點，較年初上漲8.2%，多款細分船型自2020年底累計漲幅明顯，2.3萬TEU箱船至2023年三季度末累計漲幅超60%，創新高。

眾多券商也給出了樂觀的預期。德邦證券表示，一方面，隨著全球能源消費清潔化轉型不斷加快，LNG船、PCC等市場需求持續釋放，將成為新增需求生成的重要動力；另一方面，部分老舊船舶即將到達拆解船齡，加以日趨嚴格的國際海事規則規范和即將開征的航運碳稅，進一步提升了船舶加速拆解帶來的更新需求。

國金證劵認為，船舶行業20年一周期，2021年海運景氣度回升明顯，全球新接船訂單（按萬載重噸統計）同比增加97.2%，創2013年以來新高，2022年新接訂單萬載重噸口徑同比下降36.5%，但新接訂單金額同比仍增長8.2%，主要系目前各船廠排產飽滿，造船已進入“量降價升”的挑單環節。替換需求方面，當前大型活躍船隊平均船齡已接近21.7年，老舊船替換周期臨近。同時IMO 2023年環保新規使得綠色船舶改造替換需求確認，有望進一步推動新造船周期上行。

浙商證券稱，目前船舶行業隨箱船新增+油船新增、置換需求持續高增長，周期目前已經底部反彈，處于景氣上升期；未來，后續干散船作為存量最大的一種主力船型，BDI指數上漲或帶來新增及置換需求加速；考慮到指數受全球宏觀經濟等多因素影響，2024年指數上漲存在不確定性，判斷后續船舶新增訂單增速可能放緩，但由于供給收縮、擴產困難，供需緊張或驅動船價持續創新高，周期長期有望震蕩向上，高景氣度持續。

中國船舶發布2023年前三季度扣非凈利潤虧損，且虧損額同比擴大，但收入有所增長，產業鏈的相關公司業績均有不同程度的增長，主要受益于整個行業的帶動。

船舶制造屬于產業鏈中游，其上游包括原材料及基礎設備，如鋼板、錨鏈、動力主機等，下游主要為船東，包括海運和船舶租賃公司。中游為中國船舶、中國重工、揚子江造船、中船防務等船舶總裝制造廠商，包括船舶設計、船體建造、動力系統研發生產等。

目前，船舶設計領域有中船科技、天海防務，舾裝設備領域有亞星錨鏈、國瑞科技、濰柴重機、海蘭信、中國重工，船舶制造領域有中船防務、中國船舶、天海防務、中國重工，動力系統領域有濰柴重機、中國動力。

亞星錨鏈四十余年來在船用、海工、海風、礦用等細分領域陸續打破國外壟斷，已成為全球鏈條行業龍頭。在船用錨鏈領域，公司產品已通過多家國際船級社認證，是船舶航行的安全保障；在系泊鏈領域，產品已完成六次更新迭代，成功自主研制出當今世界上最高級別的R6系泊鏈，性能優越。

亞星錨鏈2023年前三季度實現營業收入14.9億元，同比增加39.32%；歸屬于上市公司股東的凈利潤1.76億元，同比增加82.54%。

天海防務為集船海工程、防務裝備、新能源為一體的特色企業。2022年，天海防務的營業收入構成為：制造業占比90.01%，批發零售業占比4.81%，服務業占比4.55%。

天海防務2023年前三季度營收約23.62億元，同比增加25.15%；歸屬于上市公司股東的凈利潤約8675萬元，同比增加6.45%。

中國動力2023年前三季度實現營業總收入324.54億元，同比增長25.01%；歸母凈利潤4.12億元，同比增長43.01%；扣非凈利潤2.40億元，同比增長115.59%；經營活動產生的現金流量凈額為24.51億元，同比增長101.64%。

雖然中國船舶扣非凈利潤仍然虧損，但由于行業的持續向好，產業鏈相關的公司已經實現了業績增長。實際上，自2008年起，受全球經濟和貿易量增速下滑影響，國際船舶需求近十幾年處于長期低迷期，但隨著整個行業的回暖，中國船舶的盈利前景依然十分樂觀。

船舶制造行業的特點是時間長、壁壘高。船舶制造從訂單簽約到最后交船，時間跨度在16-36個月不等，根據中國船舶公司公告，散貨船一般船型從開工到交船大約10-12個月，集裝箱船一般船型從開工到交貨大約14-20個月，原油輪一般船型從開工到交船大約12-14個月，大型LNG運輸船建造周期約為2年。合同款交付方式則根據市場行情變化在合同上做出約定。

由于高壁壘的行業特點，隨著近幾年的激烈競爭，行業的玩家數量在不斷減少。

自2008年以來海運市場開始進入低迷，全球活躍船廠數量減少，Clarksons數據顯示，全球活躍船廠數從2008年的1014家下降至2022年373家，產能逐漸出清。

目前全球造船行業競爭格局呈現中日韓“三足鼎立”形式，從造船指標看，世界前三大造船國家分別為中國、韓國、日本，市場份額約為50%、30%、10%。近年來，中日韓三國造船完工量占比達90%以上。

與此同時全球船廠加速整合，消化過剩產能。如2016年中遠海運合并下屬船廠設立中遠海運重工有限公司，2017年招商局與中外運整合下屬船廠，2019年中國南北船合并，日本聯合造船與今治造船合并成立新公司“日本造船”，2021年韓國現代重工與大宇造船海洋重組等。Clarksons數據顯示，全球TOP2造船集團承接訂單占世界訂單的25%，TOP5造船集團占世界訂單的50%，TOP12的造船集團占世界訂單的75%。

無論是目前的市場份額還是承接新訂單的占比來看，都呈現出了越來越集中的趨勢。目前造船行業集中度在不斷提升，隨著行業的景氣度不斷提升，大公司有望持續受益。