碳酸鋰：何處尋底？

王東岳

12月6日，涉“鋰”企業(yè)集體異動，板塊單日漲幅4.19%，位列兩市排名第一。

年初以來，碳酸鋰開啟下跌模式，現(xiàn)貨、期貨遭遇“雙殺”。其中，碳酸鋰現(xiàn)貨報價由年初的54萬元/噸下跌至12.4萬元/噸，區(qū)間跌幅超過70%；期貨報價由24.1萬元/噸跌至9萬元/噸，區(qū)間跌幅超過50%。

供需關(guān)系轉(zhuǎn)換是導(dǎo)致本輪碳酸鋰價格走弱的直接原因。一方面，動力電池庫存高企，新能源整車銷售增速趨勢性放緩帶來碳酸鋰需求減弱；另一方面，上游鋰原料產(chǎn)能供應(yīng)仍在釋放，加劇價格下跌預(yù)期。

在此背景下，碳酸鋰價格何時企穩(wěn)成為市場關(guān)心的焦點問題。有分析認(rèn)為，隨著碳酸鋰供過于求局面的加劇，現(xiàn)貨市場價格預(yù)計向最低成本線靠攏。

12月4-5日連續(xù)兩日跌停后，12月6日，碳酸鋰期貨價格下跌趨勢有所放緩，國內(nèi)碳酸鋰期貨合約報收9.25萬元/噸，單日跌幅2.27%。

自7月份正式登陸廣期所以來，碳酸鋰期貨進(jìn)入單邊下跌行情，主力合約報價持續(xù)走低。11月22日，碳酸鋰期貨主力合約首次觸及跌停，單日跌幅6.98%，報收12.47萬元/噸，碳酸鋰期貨開始加速下行，區(qū)間累計跌幅接近30%。

期貨價格大幅下行，現(xiàn)貨市場也受到明顯沖擊。年初至今，碳酸鋰現(xiàn)貨報價由54萬元/噸跌至12.4萬元/噸。其中，11月份，碳酸鋰現(xiàn)貨報價遭遇22連跌。根據(jù)上海鋼聯(lián)報價，截至12月5日，國內(nèi)電池級碳酸鋰均價報12.7萬元/噸，較上一交易日下跌2500元/噸。

從2021年7月開啟上行趨勢到如今重返“起點”，碳酸鋰價格在三年時間里經(jīng)歷了一個完整的周期輪回。

國信期貨在研究報告中指出，現(xiàn)貨市場供需對比轉(zhuǎn)換以及市場對后續(xù)供需過剩的預(yù)期加劇仍是本輪價格加速下行的主因。

從需求端來看，作為碳酸鋰的直接下游應(yīng)用，年初以來，國內(nèi)電池庫存規(guī)模持續(xù)走高，電池企業(yè)開工率持續(xù)下行。

中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟發(fā)布數(shù)據(jù)顯示，2023年1-10月，中國動力電池和儲能電池累計生產(chǎn)611GWh，累計同比增長41.8%；累計銷售動力電池和儲能電池557.6GWh，同比增長37.1%。期間，國內(nèi)動力電池累計裝車量 294.9GWh，同比增長31.5%，生產(chǎn)/裝機量差額由上年同期的201.7GWh上升至316.1GWh。

據(jù)Mysteel調(diào)研數(shù)據(jù)，截至2023年11月，國內(nèi)鋰電池不完全統(tǒng)計產(chǎn)能超6000GWh，27家電池樣本產(chǎn)能在1780GWh，整體開工率約為54.98%。其中，龍頭企業(yè)寧德時代上半年電池總產(chǎn)能約為254GWh，產(chǎn)量約為154GWh，產(chǎn)能利用率跌至60.5%。

電池出貨降速，庫存疊高與下游整車銷售、滲透率增速趨勢性放緩緊密相關(guān)。

乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2021年，中國累計銷售新能源車352.1萬輛，較2020年增加215.4萬輛，同比增長157.57%，新能源汽車占汽車總銷量的13.4%，占比提升近8個百分點。2022年，中國新能源車銷售達(dá)到688.7萬輛，較2021年增加336.6萬輛，同比增長95.6%；新能源汽車占汽車總銷量比重達(dá)到25.64%，占比提升12.24個百分點。

2023年1-10月，國內(nèi)新能源乘用車零售數(shù)約為595.5萬輛，較上年同期增加151.5萬輛，同比增長34.2%，銷售絕對數(shù)及銷售增速均顯著低于2021年和2022年同期的193%和107%。同時，從滲透率來看，2023年前10個月，國內(nèi)新能源車滲透率約為30.4%，滲透率繼續(xù)提升4.76個百分點，但提升速度低于2021年和2022年同期。

此外，年初以來，新能源車銷售的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)出現(xiàn)顯著變化。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2023年前10個月，國內(nèi)混插電車?yán)塾嬩N售211.6萬輛，同比增長82.6%，占新能源車銷售比重達(dá)到29.07%，占比提升個4.88百分點；同期，純電電車銷售516萬輛，同比增長25.2%。10月單月，國內(nèi)混插電池累計銷售31萬輛，同比增長80.2%，占新能源車銷售比重突破30%。混插車型增加，一定程度上降低了對動力電池的增量需求。

從供給端來看，2021年和2022年，國內(nèi)碳酸鋰價格快速上漲，涉鋰企業(yè)紛紛加大投資開發(fā)力度提升產(chǎn)能。2023年，上游鋰礦原料產(chǎn)能持續(xù)投放，行業(yè)供給快速增長。

SMM統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，截至11月，中國年內(nèi)碳酸鋰預(yù)計新增加產(chǎn)能35萬噸至95.78萬噸。近5年，中國碳酸鋰產(chǎn)量年復(fù)合增長率超30%。上海鋼聯(lián)統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，10月，澳洲黑德蘭港共出口鋰精礦13.62萬噸，環(huán)比增加超60%。智利海關(guān)數(shù)據(jù)顯示，10月，智利碳酸鋰總出口2.4萬噸，環(huán)比增加74%，其中對中國出口1.7萬噸、環(huán)比大幅增加84%。

東亞期貨預(yù)測，2024年，全球碳酸鋰需求約為114.4萬噸，供給約為137萬噸，超出需求量近20萬噸。供給和需求關(guān)系轉(zhuǎn)換以及對供過于求局面的預(yù)期加劇，成為本輪碳酸鋰價格波動震蕩的首要原因。

12月6日，上市涉“鋰”企業(yè)集體異動，板塊單日漲幅4.19%，位列兩市排名第一。面對碳酸鋰價格的“跌跌不休”，碳酸鋰價格最終會走向何處是當(dāng)下市場最關(guān)心的問題之一。

以目前市場主流的三種鋰鹽獲取方式對比來看，分析機構(gòu)普遍認(rèn)為，碳酸鋰價至少要達(dá)到云母提鋰成本線附近。目前，市場主流提鋰方式包括鹽湖提鋰、鋰礦山鋰輝石提鋰以及云母提鋰。其中，鹽湖提鋰成本最低，鋰輝石提鋰次之，云母提鋰成本相對較高。

根據(jù)鹽湖股份披露，2022年，公司下屬企業(yè)藍(lán)科鋰業(yè)共銷售碳酸鋰產(chǎn)品3.02萬噸，實現(xiàn)銷售收入114.58億元，對應(yīng)產(chǎn)品平均售價37.9萬元/噸；產(chǎn)品毛利率約為91.96%，對應(yīng)單噸生產(chǎn)成本約為3.05萬元/噸。

在鋰輝石制備碳酸鋰方面，根據(jù)天齊鋰業(yè)年報數(shù)據(jù)，2022年，公司共銷售鋰化工產(chǎn)品5.81萬噸，實現(xiàn)銷售收入250.08億元，均價約為43.04萬元/噸，產(chǎn)品毛利率約為85.85%，對應(yīng)單噸生產(chǎn)成本約為6.09萬元/噸。天齊鋰業(yè)通過控股泰利森鋰業(yè)擁有全球最大在產(chǎn)鋰礦格林布什26.01%的權(quán)益，是目前全球生產(chǎn)成本最低的鋰輝石礦山之一。

而在云母提鋰方面，相關(guān)報道顯示，江西鋰云母礦山因品位不同生產(chǎn)成本有所差異。其中，0.6%以上品位礦山產(chǎn)出碳酸鋰完全成本在每噸8萬元以內(nèi)；0.4%-0.6%的礦山產(chǎn)出碳酸鋰完全成本為8萬-10萬元/噸；0.4%以下的鋰云母礦產(chǎn)出碳酸鋰完全成本為12萬-15萬元/噸。

根據(jù)上市公司永興材料披露，2022年，公司銷售鋰鹽產(chǎn)品1.97萬噸，實現(xiàn)收入87.38億元，對應(yīng)產(chǎn)品平均售價約為43.55萬元/噸；報告期內(nèi)，公司鋰鹽產(chǎn)品毛利率約為56.09%，對應(yīng)單噸成本約為19.12萬元；江特電機2022年銷售鋰礦及鋰鹽產(chǎn)品1.25萬噸，實現(xiàn)銷售收入53.13億元，約為42.5萬元/噸，產(chǎn)品毛利率為59.79%，對應(yīng)單噸成本約為17.09萬元；此外，根據(jù)國軒高科披露，公司宜春提鋰項目的總成本約為18萬-20萬元/噸。

對比之下，鹽湖提鋰及鋰輝石制備碳酸鋰在成本上相對優(yōu)勢明顯。因此，在目前市場供需失衡的情況下，通過碳酸鋰價格的下跌實現(xiàn)高成本的鋰礦產(chǎn)能出清，以重新達(dá)到市場的供需平衡，成為當(dāng)前“看空”的主流看法。同時，對于高價投資鋰礦的企業(yè)而言，也將面臨較大的經(jīng)濟壓力。

平安期貨在研究報告中指出，未來全球鋰資源項目繼續(xù)放量，資源過剩倒逼原料價格持續(xù)下行。

盡管當(dāng)下碳酸鋰及上游鋰資源開發(fā)生產(chǎn)企業(yè)要面臨產(chǎn)品價格下行的經(jīng)營壓力，但對于中下游電池及電動汽車整車制造商而言，上游原材料價格下降反而有利于自身的生產(chǎn)經(jīng)營。

自2020年下半年開始，碳酸鋰開始進(jìn)入上漲通道，從4萬元/噸漲至2022年11月的60萬元/噸，處于上游的鋰礦企業(yè)業(yè)績大漲，但處于產(chǎn)業(yè)鏈中游的正極材料廠家和下游的動力電池和新能源主機廠的利潤空間被擠壓。

碳酸鋰作為新能源汽車電池的重要原材料，價格下降將直接降低電池生產(chǎn)成本。此前，碳酸鋰價格高企，原材料成本占電池生產(chǎn)成本的比例一度達(dá)到40%-50%。碳酸鋰價格持續(xù)下行，不但意味著可以降低電池廠的采購成本，也有利于促進(jìn)電池出貨量提升。

同時，伴隨電池價格傳導(dǎo)，終端整車廠商預(yù)期可以享受成本下降的好處，以更低成本生產(chǎn)電動汽車，這對于提升新能源汽車的價格競爭力尤其是出口競爭力至關(guān)重要。