歐7懸了

文 / 特約撰稿人 劉葳漪

歐7排放標準被官宣作廢？

北京時間9月26日，歐盟理事會（Council of the European Union）發表聲明，稱已通過關于乘用車、輕型貨車、客車和卡車排放（歐7）的立場文件。歐盟各國屈服于汽車制造商，汽車的排放限制已經被嚴重削弱。

簡單一句話，歐7要被官宣作廢了。

今年5月，法國財政部長布魯諾·勒梅爾（Bruno Le Maire）表示，歐盟應展示自己的工業實力，以便更好地與美國競爭，這就需要放棄損害本地區汽車制造商的歐7標準。歐洲應該將資金投向電池等新技術，而不是推出成本高昂的汽車尾氣污染新規定，在向電氣化轉型的關鍵時刻，該標準會讓歐洲車企“無謂地浪費資金”。

據悉，包括法國和意大利在內的八個歐盟國家反對歐7標準。

對制動器摩擦脫落的金屬顆粒物的要求將會成為未來幾年汽車環保監測的重點，這個排放不僅僅適用燃油車，同時也會監管電動車。

自1992年公布了歐1標準以來，歐盟正在逐步收緊針對道路上車輛的排放限制。歐洲的汽車制造商們表示，將于2025年生效的歐7標準成本過高，而對環境的改善卻微乎其微。

從歐盟撤回2035年“禁燃令”，到英國決定將2030年“禁燃令”推遲，再到歐7排放標準即將下架，以往篤定地認為汽車產業轉型的態勢正在發生變化。

歐7排放標準是什么？

2022年11月，歐盟委員會在對應的官方網站公布了第7階段的排放標準。

這項新的標準主要內容為：規定將柴油發動機的一氧化二氮排放量進行控制，原來的標準為每公里行駛可排放80mg，現在降至為60mg。PN（顆粒物數量）限值從23nm降至10nm。M1/N1類汽車增加NH3（氨氣）要求。重型車增加N2O要求。

歐7還首次對所有車輛的剎車顆粒物排放和輪胎微塑料排放設置了額外限制，其中剎車產生的顆粒物排放減少27%，即每公里不超過7毫克，電動汽車也要遵循這一要求。

歐7還規定了電池耐用性，且其測試更加符合真實使用場景。時間方面，歐盟委員會提議，新規2025年7月開始針對輕型車輛生效，2027年7月針對重型車輛生效。

連環保人士都不滿的歐7

從去年11月開始，歐洲的車企就開始持續不斷地發函抵制歐7實施。

大眾汽車CEO說，如果歐7標準一旦實施，汽車的價格必然會提升。因為每制造一輛車的成本將提高3000-5000歐元，倘若價格升高，大眾汽車就面臨著市場份額的削弱。

雷諾公司的首席執行官Luca de Meo警告稱，如果采用歐7，這將使歐洲市場的乘用車價格高出7%-10%。最糟糕的情況下，汽車行業至少30萬個工作崗位將面臨失業風險。

歐洲汽車制造商協會（ACEA）表示，將于2025年施行歐7排放法規提案，一定程度上等同于宣布在2026年淘汰內燃機汽車，這將是對歐洲工業的終結。實現碳中和不是簡單把驅動能源從燃油改為電力，也不是無休止地提升所謂的排放標準。一定程度上來說，一輛電動汽車在生產端、供應端、原材料和電池回收端的排放要遠高于內燃機汽車。

就連歐洲的環保組織也認為，歐7的實施只是對行業產生負面影響，對環境卻沒有任何影響。實行歐7，對汽車制造商來說代價高昂，將資金從零排放開發轉移到只能使用幾年的新發動機上，唯一的作用是導致燃油車輛的價格上漲。

制動器摩擦脫落顆粒物將成為今后環保監測新標準

目前內燃機技術已達到了“物理瓶頸”，如果使用的燃料沒有改變，那么排放物的控制就很難再上一個臺階，歐7止步，也是對排放標準要求的告一段落。

但有一項要求，成為汽車行業全新的關注點：原歐7中有關剎車顆粒排放限值和輪胎磨損率限值的規定得以保留。

根據劍橋大學的研究報告表明：剎車片在制動時，與剎車鼓或者剎車盤摩擦時會產生大量鐵屑并散播到空氣當中。而包含該鐵屑的粉塵在劍橋大學相關研究小組的研究中，和燃油車排放的廢氣一樣有毒。

此外，輪胎長期使用下產生的灰塵以及顆粒物已經被證實為是一種微塑料污染物，對于海洋生態環境同樣會產生巨大的傷害。

顯然，對制動器摩擦脫落的金屬顆粒物的要求將會成為未來幾年汽車環保監測的重點，這個排放不僅僅適用燃油車，同時也會監管電動車。

新輪胎微粒污染限制的生效期限為4年，而已投放市場的輪胎又延長2.5年。這意味著，市場上的所有輪胎要到2030年需要遵守輪胎污染限制。