芯片戰爭從防御到相持

文 / 齊策

芯片是中國與西方戰略競爭的一個勝負手，但并非唯一“劫材”。《汽車人》判斷，美國下一個切入點，很可能圍繞算力芯片——自動駕駛和座艙，可以視為算力的一個應用方向。過去3年，中國每年算力平均增長30%，繼續坐穩第二，其實也達到了美國采取行動的閾值。

8月27日到8月30日，美國商務部長雷蒙多訪華。與布林肯和耶侖來訪不同，前者是應中國商務部長王文濤的邀請來的，而后兩者都是“經雙方商定”，溫度有所不同。

這讓外界對雙方達成有限協議，有一些期待。不過到了王文濤與雷蒙多正式會面時，官方信息只有“會談”信息本身。

早有輿論指出，雷蒙多來訪，帶了兩件伴手禮。一個是1979年中美建交時雙方簽署的《中美科技合作協定》，今年8月27日到期，美國打算續約半年。另一個則是延長日韓和中國臺灣企業在大陸業務的豁免期限，今年10月到期，可能延長1年。

而雷蒙多來華前將27家中企移出“實體名單”，算是預熱。雖然這些手段都充滿了臨時性，但總好過空著兩手來談。

芯片成抓手

《中美科技合作協定》既然是冷戰時期的安排，已經不符合美國現在的戰略。美國國務院表示，“如果協議立刻失效，意味著每個機構都必須與中國就具體的安排進行談判。”這就是必須有限延長的理由。

這意味著美國尋求與中國進行技術脫鉤的想法不變，只不過眼下還做不到全面斬斷產業鏈。所以只能是占據技術優勢或者找到替代的情況下脫鉤，而無法解決上下游鏈條問題的情況下暫時合作。它反映的不是戰略意圖，而是理想與現實之間的矛盾。這也勾勒出美國對中國芯片產業的一系列做法。

允許日韓、中國臺灣企業對大陸出口，一方面著眼于解決需求問題，另一方面受制于既有投資很難撤回的現實束縛。道理也是同樣的。

美國所謂外國直接產品規則（FDPR），它不僅適用于美國芯片制造商，對世界上任何使用美國設備或軟件的芯片公司都有制約力。法律和法規的“臂展”只是表象，產業技術嵌入和背后的金融體系，才是美國能將國內法延伸出去的支撐。芯片制造業被歸類為電子信息類，其實其產業鏈是多個工業小類的融合。也是美國及其盟友對中國唯一擁有全方位上游技術優勢的產業，這是美國對華戰略最好的抓手。

中國面臨的問題仍然是上游算力受制于人，重蹈智能手機的覆轍。

打壓的后果

中企并非全無抵抗能力。特朗普時代，為了阻斷華為芯片供應鏈，先將把源自美國的技術從25%降到10%，后來發現效果不佳，干脆降到0%，完全切斷。華為因此被迫進行一系列業務和戰略方向的調整。美國雖然沒有達到目的（徹底終結華為），但不可否認，華為業務受到重創。

整個芯片行業也是如此。中微半導體創始人尹志堯表示，如果以2022年10月7日美國全面封鎖令為分水嶺。單論芯片制造的制程，以前一度落后兩代（全球先進水平5nm，中國大陸14nm）。而現在落后5代（先進水平做3nm，中國重建28nm產線）。

原因在于“非美生產線”和“純國產線”的差異。眼下爭奪的焦點，集中到芯片制造流程的一些關鍵節點。

2023年，中國半導體招標中，國產設備占據10～18%，低于預期，這也宣告了中國芯片國產化設備推進的進度落后于規劃。它預示著短期內，不但先進制程芯片設備進口替代無從談起，就連部分成熟制程芯片制造設備，也存在良率和成熟度的問題。

好消息是今年迄今為止，中國芯片整體自給率上升到30%（這個數據存疑）。但根據海關總署的數據，2023年前6個月，芯片市場進口數量同比下降18.5%，以美元計價的金額角度，下降22.4%，至1626億美元。降幅遠大于整體進口的降幅，后者降幅為0.1%。這也側面印證了芯片自給率的提升。

汽車很擔心

我們曾經指出，高通是唯一沒有被限制對華供貨的美國芯片公司。但是，過去的幾年，國內汽車業對美國政策的預期是非常悲觀的，8155（7nm，臺積電代工），在國內的市占率高達90%。這款產品至今仍是智能座艙的主流方案硬件核心。它不是沒有替代者，只不過沒有比它便宜的產品（28nm成熟制程），性能不如它。比它更強的芯片，明年會逐漸鋪開，當然朝向更先進制程邁進，這意味著座艙芯片只能向下替代，同等能力的替代是不可能的。

而今年以來，自動駕駛芯片的發展，呈現出另一條路徑。即在云端部署超大算力，車端算力升級的步伐慢了下來。即便如此，無論云端還是車端，英偉達的產品可替代性也比較差。中企（華為海思、寒武紀、地平線等）在先進制程的芯片設計上有突破，但一個是代工繞不過去，必須用臺積電或者三星，這又落入了美國的鉗制的范圍。另一個EDA軟件（用于芯片設計），目前國內華大九天擁有16nm支持。如果到7nm就必須與制造廠商深度融合，這又回到上一個問題。

我們在《車載算力芯片，正值歷史轉折點》一文中指出，汽車芯片種類很多，算力芯片是暫時無法繞過去的短板，也是美國人重點拿捏的對象。美國之所以沒有徹底斷供，原因就是解決不了需求問題。而穩定的需求，恰恰是芯片巨頭保持領先的條件之一。

所以，中美在這個領域陷入了戰略對峙。美國局面大優，占據了徹底的主動，但就是無法再向前一步，讓中國下游產業垮掉。而美國不得不進行某些自限行為。因為從來沒有一個供應商，把40%的客戶需求掐斷之后自己還能活得很好的。所以，無論高通還是英偉達，都很難想象被勒令徹底斷供中國客戶。大概率還是做出類似A800（A100顯卡的性能受限版）妥協的產物。

中國則在被限制的圈子里，以較低的技術儲備為基礎，通過大量投資和需求拉動，重新尋求技術突破，即再發明一遍“輪子”。

打擊的節點

芯片是中美戰略競爭的一個勝負手，但并非唯一“劫材”。《汽車人》判斷，美國下一個切入點，很可能圍繞算力芯片（自動駕駛和座艙，可以視為算力的一個應用方向）。過去3年，中國每年算力平均增長30%，繼續坐穩第二。其實也達到了美國采取行動的閾值。

而美國如果試圖打擊中國汽車產業（迄今尚未看到明顯跡象），合適的點不是很多，算力需求就成為兩個戰略需求的交叉點。

中國面臨的問題仍然是上游算力受制于人，重蹈智能手機的覆轍。但中國沒有太多辦法，只能向下尋求替代。這樣一來，不僅是頭部企業，在華運營的所有車企（包含合資獨資），都會面臨AOE式攻擊。現在美國沒有動手，可能存在某些現實困難（比如特斯拉的需求）。

如果單獨制裁高端算力需求，那么就精準地打擊了部署運算算力的努力。自動駕駛相關的軟件算法領域，作為下游，算是首批被波及，會拖慢自動駕駛發展的步伐。

不過，考慮到國內本就有龐大市場和堪稱全球最復雜的路況，國內軟件算法公司發展不至于受到太大困擾。妥協版算力芯片照樣能滿足需求，只不過互聯（多顆芯片并行）效率下降得比較厲害。

英偉達最近CFO科莉特·克雷斯的言論，其實代表了美企的看法。她表示，鑒于全球的對英偉達產品的強勁需求，短期對GPU的額外限制，不會對業績構成實質影響。但是長期看，如果美國實施更為嚴格的制裁措施，英偉達乃至整個美國產業界都將在全球最大半導體市場“永久失去商機”。她的潛臺詞是，中國人早晚追上來，填補供應空白，并在這個領域成為美企的對手。

她是站在公司利益角度講的，而美國政府則未必感同身受。雖然上游制裁下游永遠會有利益損失，但美國政府決定付出代價，并以中國代價更大為目標，情況仍是嚴峻的。不過，相對于5年前毫無還手之力，盡管美國一再加碼，現在中國通過整合資源，改善能力，仍從芯片的戰略防御轉向與美戰略相持。

反擊仍有限

上半年，因應芯片制造材料的限制（也源自美日荷三國協議），中國做了有限反擊，即實施了鎵鍺兩種金屬的出口管制。從更上游的材料環節，對美日荷的芯片制造業造成一些麻煩。這兩個金屬是精心選擇的，尤其是鎵。這不光是不能“為一碟醋包頓餃子”的問題，更麻煩的地方在于，鎵依托于龐大的電解鋁產業。美國乃至整個西方，無論從鋁的需求，還是原料、電力，都無法重新構建完整的鎵生產鏈條。

果然美國沒有太好的辦法，只能宣布從回收中重新提煉鎵。且不說回收效率和回收產業的問題，回收本身只能解決部分需求。到頭來，還得尋求妥協。

而中國聲稱還有很多工具（用于報復），但實際情況是使用起來非常謹慎。這不光是因為它們（比如稀土）的作用是重復的，更因為眼下的僵持局面，其實有利于追趕者。

站在10年的尺度上，中國與西方在“芯片戰爭”中，戰線移動，甚至攻守易型，都很可能成為現實。但在此之前，中國汽車產業界，作為芯片的客戶，仍未體驗到芯片行業那種重建的痛苦。主機廠用戶們一直存在擔憂，這要看中美雙方未來如何定位高制程芯片（特別是算力芯片）及其設備的戰略意義，是繼續武器化，還是會納入談判籌碼。現在芯片價值鏈被地緣政治嚴重扭曲，汽車作為下游產業，不應該成為下一個犧牲品。