整車出口的海水與火焰

文 / 齊策

8月8日，海關總署公布了7月份的整體貿易數據，看上去不理想，無論是人民幣計價還是美元計價。

如果以人民幣計價，7月份進出口總值3.46萬億元，同比下降8.3%。其中，出口2.02萬億元，同比下降9.2%；進口1.44萬億元，同比下降6.9%；貿易順差5757億元，收窄14.6%。

如果以美元計價，進出口總值分別同比下降14.5%、12.4%；順差806億美元，收窄19.4%。

汽車出口一枝獨秀

進出口三連降，早在意料之中，不過跌幅比輿論預測的大一些。5月出口2835億美元，同比下降7.5%；6月出口2853億美元，同比下降12.4%。

不過，稍微好一點的消息是，作為比較基數的去年7月，因為去年5月、6月份的特殊情況，當月進出口增長23%。高基數下的小下滑，似乎尚可接受。

今年前7個月數據統算，進出口總值23.55萬億元，同比增長0.4%。其中，出口13.47萬億元，同比增長1.5%；進口10.08萬億元，同比下降1.1%；貿易順差3.39萬億元，擴大10.3%。

如果按美元計，前7個月我國進出口總值3.4萬億美元，同比下降6.1%。其中，出口1.94萬億美元，同比下降5%；進口1.46萬億美元，同比下降7.6%；貿易順差4895.7億美元，擴大3.5%。

顯然，美元升值進程，劣化、扭曲了貿易數據。最近這三個月貿易趨勢一直在往下走，基本上把上半年的增幅結余吃光。當然，順差積累4900億美元，擴張3.5%。相比而言，主打出口經濟的日韓越，都是下滑+逆差。

即便如此，上半年GDP 59.3萬億元，同期貿易總額20.1萬億元。貿易占據經濟大盤子的比重在30%，相比去年還有所升高。原因很簡單，國內投資不足。

貿易數據的整體“灰暗”，更凸顯出汽車貿易的靚麗。7月份，中國汽車出口44萬輛（乘聯會統計口徑下，乘用車出口31萬輛），同比增長59%；1-7月累計出口汽車278萬輛，同比增長74%。有意思的是，前7個月汽車出口金額3837.3億元，同比增長118.5%。金額增長在數量增長之上，說明量價齊增。

在所有出口的大品類當中，起到正向拉動作用的，只有成品油（拉動率0.1%），手機（0.1%）、船舶（0.3%）、汽車（含底盤）（1.2%）……汽車已經成了遏制出口衰退的頭號主力。

這是2023年才有的新現象，以后貿易振興的更多希望，將賦予到汽車上。

出口規模數據，具有一定欺騙性。不僅因為2022年7月是中國單月出口最高的月份之一，而且過去的日用品、小家電、紡織品，甚至機電產品的下跌，致船運量減少，代之以汽車貿易提升。

從長遠角度，復雜機電產品（比如汽車），無論其利潤多寡，帶動國內生產要素更多，對國內經濟帶來的拉動作用，遠非簡單工業品可比。所以，汽車在出口經濟中的光環，要多上一圈。

目的地的變與不變

7月份，中國品牌乘用車出口24.8萬輛，合資和外資品牌（在華產能）出口6萬輛，前者已經是后者4倍有余。其中，新能源領域，特斯拉、上汽乘用車和比亞迪，為出口三強。

中國頭號貿易伙伴早已換成東盟，對美貿易下跌比較大（據說越南的貼牌洗澡生意也因原產地溯源規則落地而大受影響）。而現實是，如果將東盟、歐盟兩個區域貿易體拆散，中國的最大貿易伙伴仍是美國。另一個明顯特征是俄羅斯超過了德國，成為中國第五大貿易伙伴。

順便說一句，在俄羅斯，中國汽車的市占率已經達到50%這條線。今年俄羅斯也因此從2022年的汽車出口目的地的第8位，一躍成為冠軍。

有人說，這是政治原因造成的，算是撿洋落。當然，政治關系向來不是獨立于貿易存在。如果美國面對中國汽車企業敞開投資和貿易大門，中企對美的整車出口，絕不止有這點量。

既然政治因素在多數時候是阻礙中企發揮競爭力，那么現在拿到一點政治因素的紅利，無可厚非。

日本提供的歷史經驗

從比例上看，前7個月中國汽車出口金額在出口總額中的占比，只有2.85%，算上零部件也不會超過5%（7月份當月占3.3%）。而日本汽車出口數量沒有中國多，但占據了日本出口的10%，如果算上零部件接近20%。如此看，日本的汽車出口才稱得上支柱產業。

從金額上，汽車甚至沒有紡織品多。但汽車吸納的勞動力、資本和技術帶動作用，紡織品（包含上游的染料、設備和金屬件）是絕對比不上的。

中國如果想讓包括零部件在內的汽車出口，占據整個出口大盤的10%，可能要達到650萬-700萬輛之間（也取決于品牌價值提升）。《汽車人》預測，如果不發生中歐貿易戰，那么這個數據在2026年就可能摸到。

而日本在巔峰時（1985年）的整車出口也達到了685萬輛，這也是日本國力最強的時期。那時的全球汽車市場，只有現在規模的1/3，但好處是海外市場的需求非常集中。

不過，汽車成為日本貿易最賺錢產業的時候，日美汽車貿易戰開打，打了整整10年，最終以日本汽車廠家赴美投資、自愿限制出口、取消國內關稅等妥協告終。

表面上，日本退了一步，但美國市場上的日本車有增無減（代價是產能本地化）。這說明貿易手段的對沖作用是有限的。

歐盟市場的危機感

現在中國也面臨同樣的問題，只不過新能源更多依靠歐盟市場，而非美國。

原因是美國特朗普政府對中國汽車征收27.5%的關稅（現在仍然施行），而拜登政府則祭出《通脹削減法案》，要求組裝地在北美，并規定了零部件的北美“含量”。這些筑墻舉措，確實擋住了中國汽車出口。而中國乘用車企業對美投資，尚無一例，這本身就說明問題。

相比而言，歐盟干預態度要少一些，對歐盟以外整車關稅10%，對電動車補貼沒有排斥進口車。2022年，中國出口到歐盟的汽車只占歐盟銷量的3.5%。今年一季度，中國電動車出口到歐盟的數量，占據了歐盟電動車進口量的28%，是2022年同期的3倍。

中國汽車出口一旦擴張到某一個數量級，就會引發一系列貿易對抗，因此不能指望在未來五六年一直保持當前增速。

在6月份，法國向歐委會下屬的貿易防御部門施壓，要求對中國電動車實施“雙反”調查，或者至少要提高進口關稅（但這樣可能會引起美日韓的強烈反彈）。而歐盟市場專員布雷頓似乎贊同“盡快開展調查”。有證據表明，調查已經秘密開啟。7月21日，是第一個公布的節點日期，但是歐委會在這一天表示“對傳言不予置評”。

歐委會的猶豫，可能因為殘存著10年前中歐光伏“雙反”大戰的記憶。這場貿易戰，歐盟輸得相當徹底，整個產業被一鍋端了。因此，要不要再次使用同一手段，歐委會內部存在爭議。

更大的可能，是德國人有不同意見。現在不管怎么說，中國出口到歐洲的汽車（或者電動車），絕對數量仍然不值一提，但如果因此大張旗鼓地發動“雙反”調查，那么德企在華汽車業務，將成為“人質”。

2022年，光是大眾汽車就在華銷售了318萬輛車，等同于中國汽車出口量。當然，這是合資企業的業績，不能算在德企頭上。

而且，從中美貿易戰的過程來看，盡管美國制裁了一大批中企，但中國對使用同樣的手段，是非常克制的。中國要保持對外開放、外資國民待遇（除了負面清單）政策的長期穩定預期，就不能不對報復手段有所顧慮。

即便如此，德企也不能冒著失去中國市場的危險，去挑釁對手。

雖然歐委會主席馮德萊恩的態度，是不允許中企侵蝕歐盟汽車制造業，但要拿出什么樣的辦法來阻止，歐委會并未拿定主意。

雖然前景已經非常明確，整個歐洲政界、汽車產業界，都已經事實上承認中國在電動車上的領導地位和競爭優勢，但危機尚處于萌芽狀態，很難促使歐盟快速拿出預防性手段。這是歐盟議事體制的特點。

那么我們也可以推演，如果中國對歐盟的整車出口量，達到了后者的忍耐閾值，后者就會毫不猶豫地發動貿易救濟手段，而置德國人的利益于不顧。歷史上已經多次發生這樣的事了，不能過高估計德國在歐盟政策上的真實否決權限。

中國汽車出口一旦擴張到某一個數量級，就會引發一系列貿易對抗，因此不能指望在未來五六年一直保持當前增速。