華為會賣掉車BU業(yè)務嗎

文 / 孟華

有小道消息稱，華為打算賣掉旗下車BU（業(yè)務單元），已與重慶國資委商談。

8月11日下午，華為官方賬號辟謠稱“網(wǎng)上傳聞與事實不符，華為沒有與重慶國資委洽談車BU相關事宜”。

榮耀被賣給深圳國資委之前，也是傳言滿天飛，華為也曾否認，但最后證明，這些傳言在細節(jié)上存在瑕疵，但總體而言是“非官方預告”。

當然，上一次的事不能直接套用到這一次。這則傳言雖有一定合理性，但從邏輯和現(xiàn)實出發(fā)，不合理之處更多一些。

華為利潤陡增

同一天，華為發(fā)布了2023年上半年的財報。華為銷售收入3109億元，同比增長3.1%，凈利潤同比增長15.0%。其中，ICT業(yè)務收入1672億元、終端業(yè)務收入1035億元、云計算收入241億元、數(shù)字能源收入242億元。唯獨智能汽車解決方案業(yè)務（車BU主營業(yè)務），收入僅為10億元。

而2022年，華為車BU收入為21億元。這意味著，一年過去了，這塊業(yè)務幾無寸進。

不過，下半年奇瑞的問界版本、阿維塔12（預定上市）和問界M7、M9的爬坡，車BU收入超過2022年沒有懸念。

既然幾塊業(yè)務都比較穩(wěn)定，凈利潤暴增15%，就顯得很突兀了。華為體量雖大，但自2011年起利潤率一直在10%以下。唯一的例外出現(xiàn)在2021年，也就是被美國制裁的“尖峰時刻”，利潤率達到17.86%。當年，華為出售榮耀，拿到了“首付款”600億元。

而2022年利潤就掉下來，只有5.54%，為12年來最低。這符合丟掉了幾千億終端業(yè)務的現(xiàn)實。

很多人猜測，今年上半年利潤率異常增長，與榮耀交割的后續(xù)付款到賬有關。而榮耀的總價為2663億元，這次可能是尾款。

《汽車人》認為，榮耀業(yè)務從華為拆分出來，運營層面比較容易，但華為很多技術與榮耀共享。而技術的發(fā)展、投入和繼承性高度相關，不是簡單的“共享”安排就能解決的。榮耀從華為徹底剝離，可能需要數(shù)年時間，直到雙方技術平臺的分割完成，并對后續(xù)研發(fā)成果分成做出合理安排。

因此，這筆款項大概率是存在的，但可能不是尾款。

傳言合理不合理

傳言的合理性就在于，車BU的收入目前太低。

與2022年的103億元投入相比，2022年車BU業(yè)務凈虧82億元。有人認為，商業(yè)模式?jīng)]有跑通，顯然是苛刻了一些。客戶是有的，而且數(shù)量在擴張，只不過擴張的速度還有負期待，而且相應主機廠的交付量還在上升段，沒有達到一飛沖天的效果。這個時候，找戰(zhàn)投來分擔運營壓力是可以理解的。

聯(lián)想到重慶國資委，可能因為華為車BU的幾個重要客戶，產(chǎn)能集中在重慶，包括長安、寧德時代與華為合資的阿維塔品牌，以及華為智選車業(yè)務（賽力斯）。

不過，傳言的不合理之處更明顯。

深圳國資委能接盤榮耀，主要因為榮耀有自我輸血功能，具備獨立的能力。地方國資委不可能花錢來為華為不成熟的業(yè)務埋單，只會選擇有確定商業(yè)前景的項目。雙方進行資本合作是有可能的，但整體收購車BU，可能性太小了。

華為今年對車BU業(yè)務投入依然沒有下降，至少說明對其前景仍抱有信心。

同時，華為雖然將汽車有關的一級和二級供應商業(yè)務，逐漸集中到車BU，但仍然從底層技術和集團資源上給予支持。即便不考慮資本上“斷奶”，光是技術聯(lián)系，剝離的難度將數(shù)倍于榮耀。這種情況下，重慶國資委很難下決心去買一個不完整的業(yè)務。

當然，業(yè)內(nèi)通常無風不起浪。結合以上兩條理由，雖然華為否認了與重慶國資委談判車BU事宜，但雙方接觸，探討合作空間，是有可能的。在賣掉和100%保有之間，還有很多狀態(tài)，比如強化獨立性、與特定客戶結成聯(lián)盟等選擇（阿維塔的擴張版）。

定位是“未來業(yè)務”

華為車BU連續(xù)幾年投資大大超出營收，更別提賺錢了。余承東也承認，這是華為唯一賠錢的業(yè)務。既然賠錢還持續(xù)投入，說明華為將其定位為“未來業(yè)務”。

在大舉進入汽車業(yè)務之前，華為內(nèi)部有一些汽車行業(yè)轉(zhuǎn)型規(guī)模的預估。大致意思是，汽車智能化滲透率每提高1%，全球汽車零部件（除美國市場外）市場擴大33億美元；若智能化和電動化同時提高1%，全球汽車零部件市場將擴大60多億美元；如若兩者還能同步提升，智能化+電動化滲透率提高到50%，全球?qū)⑿略鋈f億元市場。

這些預估，在這兩年整體上超額實現(xiàn)了。

事實證明，電動化的商業(yè)帶動能力超出了預估；而智能化的帶動作用，剛開始發(fā)力，時間滯后于前者，能量上也只有前者10%。

不過，如果把E-E架構和底層操作系統(tǒng)、芯片等算作智能化的一部分（其實這些內(nèi)容算是電動化和智能化的交叉區(qū)域），那么可能會估值更高。

盡管量能估計上有偏差，但它們都是明星業(yè)務。這一點毫無問題。因為下金蛋的鵝產(chǎn)量太小就賣掉，是短視的。

從華為整個的財務狀態(tài)來看，最危險的時候已經(jīng)過去，下半年5G回歸，終端業(yè)務將重新崛起，可能與ICT（信息和通信技術）業(yè)務一起拉動集團戰(zhàn)略。這其實給車BU這種大樹底下的小草，提供了成長空間。這種預期下，更沒必要賣掉。

每年百億級投入規(guī)模，7000億級營收的華為還投得起。華為最高營收發(fā)生在2020年，高達8914億元。如果沒有美國制裁，萬億是妥妥的。

風格激進是雙刃劍

華為經(jīng)歷了造不造車的內(nèi)部爭論（孟晚舟上臺后，爭論聲音漸息）。

基于這樣的認知，車BU組織在2022年初大擴張，團隊規(guī)模已經(jīng)達到7000人，擴張為14個二級部門。在此基礎上，下設多個三級部門。光是智能駕駛產(chǎn)品部（二級部門，也是原來蘇箐管理的部門），就下設了11個三級部門，同時成為車BU業(yè)務的“心臟”與“大腦”。

“心臟”是指該部門拿到了車BU的大部分預算。2022年，車BU預算高達100多億元，其中有70%-80%花在智駕領域。這些資源再分發(fā)出去，牽引多個跨部門項目，成為一個泵血中心。

“大腦”則指該部門以AI為工具，著力打造的ADS（華為智能駕駛系統(tǒng)）能力，成為車BU最具商業(yè)價值的核心產(chǎn)品。

不過，近期跨國企業(yè)（都是德企）進行的一系列合作，對象都是新勢力，而非華為車BU這樣的供應商。這可能與華為的技術水平無關。這里面有美國制裁的牽制因素，跨國企業(yè)有顧慮。

另一個原因，可能與華為的企業(yè)文化有關。無論做ICT，還是終端，以及汽車業(yè)務，華為從高管到中層，所有對外接口都是非常強勢的。這不是態(tài)度、措辭，以及商務談判風格等表面化的元素，而是更深層次的，對華為團隊表現(xiàn)出強烈進取心的一種畏懼。

這方面，普通消費者感受是不深的，而客戶、供應商和競爭對手，感受似乎更強烈一些。但面對媒體（對于評價華為風格）時，它們通常是沉默的。

任正非曾親自越級將蘇箐拿下，就有擔心這種印象進一步發(fā)酵到社會層面的意思。這看上去只是言論不當，但如果令客戶產(chǎn)生避之則吉的想法，就不大妙了。

華為今年對車BU業(yè)務投入依然沒有下降，至少說明對其前景仍抱有信心。

余承東曾表示，車BU要在2025年盈利。現(xiàn)在時間已經(jīng)很近了。如果車BU保持目前的業(yè)務慣性，這可沒戲。需要做出什么樣的改變，才能讓業(yè)務有飛躍般的起色呢？無非是拉到大客戶，沒準兒傳言有些道理，只是傳走形了而已。