動力電池競爭風云再起

文 / 孟華

相比“坐滑梯”的動力電池價格，主機廠今年的價格戰(zhàn)，未免過于溫和了。

去年10月，方形磷酸鐵鋰電芯（動力型）報價，還在1000元/kWh以上。8月4日，其均價已經跌到了550元/kWh（含稅），523方形三元電芯（動力型）均價在670元/kWh。動力電池報價已經達到了歷史低點。

“三過?！币l(fā)價格戰(zhàn)

據信，去年底電池庫存就達到200GWh。在今年一開年，動力電池廠商就開啟了去庫存的節(jié)奏。雪上加霜的是，去年這些電池都是用高價原料（鋰鹽）生產的。如果按照今年8月的價格來算，很可能出現(xiàn)了“今天面包比去年面粉便宜”的局面。

產能利用率節(jié)節(jié)走低，就連頭部的寧德時代，今年上半年的綜合產能利用率也跌到60.5%，閑置產能100GWh（2021年產能利用率95%）。而中創(chuàng)新航、蜂巢電池等，都未提及2022年的產能利用率。

2022 年以來，新公布的電池在建項目超過125 個，總投資預算1.4萬億元，產能規(guī)劃2500GWh。而遠期（2030年）以后，產能更高達4800GWh。這些規(guī)劃都能實現(xiàn)的話，足以供應3000萬輛電動車，滿足全球需求綽綽有余?？梢灶A料，這些規(guī)劃將有相當一部分爛尾。

今年上半年，我國動力電池產量293.6GWh，銷量256.5GWh，供應商庫存37.1GWh。而裝車量（152.1GWh）與出口量（56.7GWh）加起來，較銷量仍然少了47.7GWh。這部分庫存，到底在主機廠手里，還是仍在供應商手里，沒有數據能夠佐證。

上半年，有48家電池供應商實現(xiàn)裝車配套。排名前3、前5、前10的動力電池企業(yè)總裝車量的比重，分別為81.5%、89.8%和97.5%。這意味著，排在10名開外的另外38家動力電池企業(yè)，僅占據了2.5%的市場；而在去年，排在10名開外的企業(yè)市占率還有5%。

產能、庫存、出貨量“三過剩”，價格戰(zhàn)正在開打?，F(xiàn)金流去年就開始匱乏的二線企業(yè)，已經轉戰(zhàn)儲能市場。國內市場淘汰中小供應商的趨勢愈加明顯。

盡管過剩是如此地明顯，但主機廠仍然推波助瀾。主機廠牢牢記得2021年一度蹲在供應商門口等貨的體驗。多個平行供應商已經是常規(guī)操作，有些主機廠還在培育“種子供應商”（主機廠投資的中小電池企業(yè)）。而電池供應商，則需要和戰(zhàn)略級客戶簽訂長約（價格可以隨行就市），以鎖定產能。

歐盟擴張力度更大

現(xiàn)在電池廠商可以有三個應對方案：一是要恢復理性，對新產能踩剎車；二是訴諸技術創(chuàng)新、向上游投資，以謀求更大的成本優(yōu)勢，卷死同行；三是全球部署產能。

中國的電池成本優(yōu)勢，無法原樣復制到歐盟。在拖延時間和加速產業(yè)部署之間，歐盟面臨另一個兩難問題。

這三個方案，實際上是并行的。

目前唯一能容納新建產能的，除了少數東盟國家（跟著新建的整車產能基地走，而且承載力較低），基本就是歐美。

美國目前對中資態(tài)度捉摸不定。國軒高科在美國的投資，由大眾汽車帶動。大眾汽車通過收購已經成為國軒高科的大股東——顯然更容易通過CFIUS（美國外資投資委員會）的審查。

而遠景動力同時實現(xiàn)在美國、日本、西班牙、英國和法國落地。其中，在美國規(guī)劃了三個工廠，第一工廠產能只有3GWh，于2012年投產；第二、第三工廠規(guī)劃產能均為30GWh，計劃2025年、2026年投產。遠景能得到CFIUS的批準，與其最早的日資背景有關聯(lián)。

相比美國，中企在歐洲的產能部署更具規(guī)模。

寧德時代在德國圖林根（14GWh）和匈牙利的德布勒森市（100GWh）的產能，2022年都已投產。

億緯鋰能也在德布勒森有工廠投產，但產能規(guī)模不清楚。

蜂巢能源在德國薩爾州（24GWh）和勃蘭登堡州（16GWh）的產能，分別于2023年底和2025年投產。

國軒高科在德國哥廷根產能（20GWh），將于2025年投產。

中創(chuàng)新航在葡萄牙的“歐洲產能基地”項目已經投產，產能不詳。

弗迪電池則通過在華產能出口，支持特斯拉在德國的整車生產。

事實上，今年預計中國電池在歐洲市場的占比（包含歐洲本地產能和進口）超過50%，將一直占據優(yōu)勢的韓企擠下去。而當前在歐洲銷售的98%的電池，由亞洲公司生產。

歐盟供應商呼之難出

中國目前非常克制的電池產量，占據全球60%。出口前五的國家分別為美國、德國、韓國、荷蘭和越南，占據總出口額的62.6%（一季度數據）。其中出口至德國與荷蘭的總金額273億元，超過美國（224億元）。

反觀歐盟大力扶持的本土電池品牌，仍然沒有趕上節(jié)奏。

由斯特蘭蒂斯、奔馳和道達爾投資的電池品牌ACC的法國工廠，聲稱正“馬不停蹄”地布局電池產能，但第一塊量產電池要2025年才能拿出來。

而拿到投資最多、堪稱歐盟私人和公共資本寵兒的北伏（Northvolt），在2021年12月完成了第一塊鋰電池的組裝。雖然北伏對此大加宣揚，但時至今日，量產電池仍然是“期票”。

2022年，北伏在德國的超級工廠（60GWh），是其第三座工廠，將在2025年投產。

不過，歐盟運輸與環(huán)境聯(lián)合會（T&E）的一份報告指出，歐洲超過2/3的鋰電池生產計劃面臨延期、縮減或取消的風險。T&E認為，美國的《通脹削減法案》（IRA）是歐洲超級工廠計劃的主要威脅。這個邏輯相當鬼才。

我們不難發(fā)現(xiàn)，歐盟的電池項目，正成為資金無底洞，吞噬了千億歐元級別的資金，但沒有規(guī)模實現(xiàn)裝車的量產電池。而歐盟所有本土電池品牌，對成本、供應鏈和出廠價，都避而不談。它們都在忙著畫餅，以應對投資人的關注。

就拿ACC來說，其生產設備、隔膜、正極金屬、精密結構，都要從中國進口。所謂的自主產能，上游全靠中國供應。再往上走，有關礦藏，歐盟抓到手里的也沒多少。冶煉和制造環(huán)節(jié)，更是都依賴中國（其實韓國也同樣依賴中國的上游）。歐盟做一個組裝環(huán)節(jié)，就這也還遠遠沒有到位。

問題是，不管原材料、零部件怎么來的，等這些元素都湊齊了，生產出電芯，與中國出口到歐洲的電池如何競爭？

一方不斷跳票、搞不定規(guī)模生產的組裝工廠；另一方是全產業(yè)鏈、全價值鏈產業(yè)。競爭還沒開始，結局就注定了。

當前中企的電池已經到了500元/kWh（不含稅）的地步，而歐盟到岸價格可能也不到100歐元/kWh。歐盟電池的BOM（物料清單），都不可能做到這個成本。

T&E表示，更為頭疼的是，歐盟缺乏電池研發(fā)和生產人才。這讓歐盟很難在未來技術上“彎道超車”?，F(xiàn)在輪到歐盟講“彎道”了，可惜沒有生產規(guī)模，就不可能參與產業(yè)競爭的游戲。既然入不了場，何談超車。

出題家和做題家

整個歐盟對電池產業(yè)的許愿規(guī)模一直宏大。今年還有官員表示，未來十年，歐盟將滿足本土汽車工業(yè)80%至90%的電池需求。

為此，歐盟一直忙三件事：結成聯(lián)盟、組織投資、出臺法律。

2017年，歐盟創(chuàng)立了歐洲電池聯(lián)盟，其目標是建立一個強大的泛歐電池行業(yè)，努力要在2025年占領一個價值2500億歐元/年的市場?，F(xiàn)在看，這個計劃不啻于癡人說夢。

投資已經無須多說，2019-2021年，就多達38個電池項目。光是2022年，就有1800億歐元私人資本流入歐洲電池領域。

對于電池原料，歐盟也習慣性呼叫“法律護駕”。

今年3月，歐盟發(fā)布《關鍵原材料法》，要求原料供應國與歐盟簽訂可持續(xù)供應的諒解備忘錄。但歐盟自身資源稟賦不足，抓資源也太晚，主要是沒有現(xiàn)實產能支持，不可能動用大手筆投資上游原材料。這成為其電池產業(yè)的死循環(huán)。

現(xiàn)在已經到了第三階段，即自知打不過，需要臨時增加新規(guī)則，謀求拉平競爭力。

歐委會在2023年3月公布了《凈零工業(yè)法案》（Net-Zero Industry Act），其目標是到2030年，戰(zhàn)略凈零技術的本土制造能力接近或達到歐盟年度部署需求的40%。據稱，此舉為了對抗“境外補貼”。

2023年6月，歐盟出臺《新電池法》，除了預料電池回收效率、金屬回收率、再利用比例等，重點在于碳足跡，這樣就將管轄權從歐盟延伸全球。只要最終用戶在歐盟，有電池供應鏈的地方，都應該確保碳足跡的限值，該法計劃在2026年要求所有電池供應商生產的電池，都必須持有電池護照。

寧德時代、遠景動力、欣旺達、蜂巢能源、億緯鋰能等在歐盟有產業(yè)基地的企業(yè)，均已探索按照碳足跡的規(guī)則生產電池，不管它們將來是否被賣到歐洲。

中企真是一個優(yōu)秀且勤奮的“做題家”。而制定碳規(guī)則的歐盟，迄今連像樣的量產電池都拿不出來。這意味著出題的歐盟，只能對自己出的題得零分，但這不妨礙它們出題。

歐盟作為運動員，成績一塌糊涂，當裁判和競賽委員會成員，倒是一把好手。在這里，我們已經不必討論競賽的公平性了。如果歐盟將運動員（企業(yè)）、裁判員（監(jiān)管）、競賽委員會（定規(guī)矩）的角色結合起來，能否與單純的運動員（中企）打個有來有回呢？

T&E高管表示：“歐盟如果能完善電池供應鏈，規(guī)模起量還是有可能的，因為應用市場規(guī)模很大。但歐盟的困難在于產業(yè)鏈配套體系很不完善。此外，人才儲備與東亞三國相比也有明顯差距?！?/p>

這其實是廢話。因為完善供應鏈不可能先于規(guī)模，兩者是同時推進的。現(xiàn)在中企供應鏈完整度、上游原材料加工、生產技術、人才儲備，都斷檔式領先。這些因素共同鑄就了規(guī)模成本優(yōu)勢。在歐盟這群還在發(fā)育的電池廠商看來，中企之間的競爭，相當于“諸神之戰(zhàn)”，它們根本無法參與。

這個時候，靠一些規(guī)則拉偏手，很難達到目的。至少根據非歧視原則，所有賣電池到歐盟的企業(yè)，都必須被納入同一規(guī)則下。

更重要的是，中國這邊過剩了，歐盟那邊電池需求還有缺口。這種情況下，歐盟即便發(fā)起“雙反”（就像某些歐洲議會議員威脅的那樣），效果也不好。至少得等歐盟本土供應商支棱起來，能夠可靠供貨了再說。

地球不是平的。中國的電池成本優(yōu)勢，無法原樣復制到歐盟。不過，現(xiàn)在如果放任中企在歐盟占地盤，歐盟所有的本土電池廠商，都將夭折?！镀嚾恕奉A料，一旦歐盟本土廠商建立起規(guī)模供應，設計更精巧的新規(guī)則會再次降臨。

眼下，則需要在中企供應與限制中企占領市場之間，拿捏一個平衡。這對于歐洲監(jiān)管是個難題。而且，采取行動越晚，就越沒有行動的必要。在拖延時間（防止中企擴張?zhí)欤┖图铀佼a業(yè)部署之間，歐盟面臨另一個兩難問題。