充電樁該封閉還是開放

文 / 黃耀鵬

日前，6家跨國車企（通用汽車、寶馬、本田、現(xiàn)代-起亞、奔馳和斯特蘭蒂斯）宣布在北美投資10億美元，成立一家合資充電樁公司（名字未定），同時支持CCS（北美聯(lián)合標準）和特斯拉制定的NACS標準。

自2024年開始，目標是建設3萬根快充樁（沒說用多久）。如果一個充電站有10-20個充電插頭，這意味著至少要造1500個充電站（也包含在加拿大）。

這似乎復制了歐洲iconify公司模式。這家2017年成立的充電合資公司，由奔馳、寶馬、福特、大眾汽車、奧迪、保時捷發(fā)起，現(xiàn)代-起亞后來加入。而奔馳、寶馬，現(xiàn)代-起亞同時出現(xiàn)在兩個合資充電公司的名單里。

邁向有條件開放

截至今年6月底，美國公共充電樁13萬根，其中3.2萬個公開可用的直流樁和直流快樁。特斯拉不但在美國占了60%的純電銷量，還擁有最大規(guī)模的快速充電網(wǎng)絡，目前特斯拉有1.8萬根超級充電樁。

直到今年早些時候，特斯拉才表示，將向?qū)κ制放崎_放部分充電網(wǎng)絡，換取聯(lián)邦政府75億美元補貼總額下的領(lǐng)取資格。

同樣在今年，通用汽車、福特、奔馳等（也都是這次合資公司的發(fā)起者），紛紛宣布將兼容特斯拉的NACS標準。而斯特蘭蒂斯、現(xiàn)代、寶馬則尚未承諾這么做。

這6家企業(yè)的規(guī)劃如果實現(xiàn)，將令美國公用快充樁翻倍。這無疑對美國電動車使用的體驗，產(chǎn)生重大影響。

北美缺乏第三方充電公司，充電樁建設由特斯拉這樣的主機廠主導。那么，一個主機廠擁有多少樁（假定對手都不開放），直接決定了該品牌消費者的體驗。

特斯拉開放自家充電網(wǎng)絡，顯然被補貼和社會責任的隱形壓力所驅(qū)動。

在充電口尚不統(tǒng)一的美國，特斯拉能作為領(lǐng)先者“開放”充電設施；而在接口早已統(tǒng)一的中國，截至今年4月，特斯拉中國在大陸部署了超過1600個超級充電站（包含1萬根以上超充樁），還有700座目的地充電站（慢充，數(shù)量不明），但只向其他品牌開放了其中10座超充站。

有人認為，6家車企是為了對抗特斯拉在充電基礎設施上的優(yōu)勢，但無法解釋這家充電合資企業(yè)兼容特斯拉充電接口標準。

這6家企業(yè)兼容特斯拉標準，并不意味著對抗情緒有或者無，他們更關(guān)心自家的電動產(chǎn)品能不能賣出去。在美國，很少有人會買不舍得建樁的品牌，除非消費者打算完全依賴私樁。不過，這對于地面跨城公共交通建設不足的國家而言，是不現(xiàn)實的。

在美國，充電基礎設施領(lǐng)跑企業(yè)決定標準和體驗，這沒問題。NACS現(xiàn)在明顯比CCS普及更多、體驗更好、聲望更高，未來的優(yōu)勢也會更擴大。新的充電合資企業(yè)不但不會削弱這一點，反而會強化它，即主機廠的基礎建設先發(fā)優(yōu)勢，能夠積累并留存下來。

這6家跨國車企合資搞充電樁，并兼容特斯拉標準，是為了自家的電動車能夠賣得出去。

邁向有條件開放

而在中國，類似的規(guī)律，大致上只在胡煥庸線以西起作用。

最近，有些人抱怨稱，蔚來在新疆賽里木湖服務區(qū)的7個超充站，將每天11-18點設置成蔚來車主專屬充電時間。該措施有效期從7月20日到10月8日，基本覆蓋了新疆地區(qū)的旅游旺季。

該自駕車主言辭還是比較激烈的，表示蔚來這種做法非常沒有格局，“沒理由再活著”。

從品牌運營的角度，無論哪個品牌，優(yōu)先滿足本品牌車主充電需求，都沒問題，符合商業(yè)規(guī)則，不違背社會道德。從基礎建設的效益考慮，這些樁能建成，不是靠提供充電服務賺錢的商業(yè)前景，而是靠企業(yè)運營出錢，從根上說是現(xiàn)有車主群體支撐。本品牌車主優(yōu)先是合理的。

同樣截至6月底，中國的公共充電樁214.9萬根，是美國的16.5倍。其中，直流樁和直流快樁90.8萬根，是美國的28.4倍。

不過，這些充電樁分布很不均勻，廣東、江蘇、浙江、上海、湖北、北京、山東、安徽、河南和福建排在前10位的省市，這些省市的面積，占全國的12.3%，但占據(jù)了71.4%的充電樁比例。

這些省市的經(jīng)濟都比較發(fā)達，氣候適合電動車使用。自然，他們都在胡煥庸線以東，而且占據(jù)了該線以東面積的1/3。其中，上海市每萬人擁有2.7根公用樁，比例最高。

其他地方的充電樁建設和車樁比，則明顯滯后。而新疆一共才7062根公用樁，平均每百平方公里只有0.4根樁。

中國大的第三方充電服務商，特來電、星星充電、云快充、國家電網(wǎng)、小桔充電等，這5家頭部企業(yè)的市占率為67%，但它們大都集中在東部建設，活躍充電時間比，成為建樁最重要的考量。

這些頭部企業(yè)，不需要補貼就能維持運營。一線城市核心城區(qū)建設的超充站，一年就能回本。這就鼓勵了東部建樁。新疆、西藏這些地區(qū)沒有補貼，也沒有充電優(yōu)惠，使用頻率偏低，唯一的優(yōu)勢是土地成本低。西部廣大地區(qū)的建設力度上不去，也是可以理解的。

而新疆景區(qū)和少數(shù)西部高速的集中需求，有非常明顯的季節(jié)性特征。全年來看，很難盈利。那么，蔚來對自家公用樁的開放和封閉態(tài)度，在特定地區(qū)，就決定了所有品牌的用戶體驗。

無條件到有條件

迄今為止，蔚來在全國部署了近1.7萬根快充樁。蔚來和其它主機廠建樁策略相比，更傾向于在“旅行線”附近建設充電樁，幾條西部的高速（呼倫貝爾、川藏、青藏、滇藏等）和景區(qū)，都有布局。

小鵬對于建公共快充樁也比較積極，但對于西部，布局沒有蔚來多。

當然，還有比亞迪這種幾乎完全不建快充樁的企業(yè)，完全依賴于第三方設施。而比亞迪還發(fā)布了騰勢D9和N7的“雙槍快充”，這么做反而沒人詬病，真是靈活的道德標準。

和比亞迪這種“粗暴利己”的基礎設施策略相比，蔚來正從“不設前提”的開放，走向“有條件”的封閉，其行為與特斯拉在北美從封閉走向開放的趨勢相反。相同的是，兩者都在過程中充滿了猶豫和左右為難。

在西部一些第三方很少提供服務的地方，主機廠的服務就變得重要。中國的西部需求，和美國整體上有點像。理論上，手里公共樁少，甚至沒公共樁的主機廠，會大聲呼吁開放，基本算站著說話不腰疼。而花了大力氣建設，手里樁多的主機廠，則陷入了道德形象的顧慮與照顧自家車主的兩難。

這個時候，有人呼吁有條件開放，比如現(xiàn)在試探的本品牌車主專屬充電時間、其他品牌充電服務費調(diào)高、高峰時刻禁止混動和增程占用充電樁等措施，來兼顧商業(yè)利益和公平。這是企業(yè)自律的范疇，監(jiān)管不宜插手。

如果想在不設限的地方，都能保障車主體驗，車企應該在更積極“特定需求”區(qū)域建樁。國家和地方監(jiān)管，以政策和經(jīng)濟手段，鼓勵這一點。企業(yè)則用商業(yè)競爭而非不具共識的道德水準，去解決需求和供給不平衡的矛盾，才具備建設性。最終，這些商業(yè)行為也將成為品牌護城河的一部分。

從這一規(guī)律出發(fā)，北美和中國市場沒有太大區(qū)別。