電動車競爭何日現終局

文 / 齊策

9月1日，從下午到晚上，電動車企們照例發布了8月份的交付數據。簡單說，就是強者愈強，“蔚小理”集體歸來。

“蔚小理”歸來

埃安8月交付52057輛，批發45029輛，仍居第一。

理想8月交付34914輛，仍居前二，L7/8/9三款車均破萬，其產品區隔度一點都不復雜，但各自都能打出來，值得研究。

蔚來8月交付19329輛，同比增長81%，繼續反彈，但力度較上月稍弱。

小鵬8月交付13690輛，同比增長43%，環比增長24%。其中，G6單款交付7068輛，環比增長80%，產能爬上來了。

深藍8月交付14736輛，S7車型單月交付10039輛，在產品線尚短的時候取得這個成績，深藍算是站穩了。

另外，零跑8月交付14190輛，C11單月破萬；極氪8月交付12303輛；哪吒8月交付12103輛，環比增長21%。截至9月1日20∶00，騰勢銷量未出，估計略超1萬輛。

如此，月銷超過萬輛的電動車企為9家，與上月持平。但是，除了零跑和蔚來，這些品牌的銷量都環比上漲；同比則無一例外上漲。這證明頭部品牌的優勢擴大了。

在月銷1萬輛以下的，賽力斯問界銷量6243輛，這也應該是問界最虛弱的時候；嵐圖銷量4009輛，雖然總量不大，但實現了同比65%的增長，說明以新嵐圖FREE為代表的新銷售策略起效了。

而別克新能源銷量8017輛，北汽新能源銷量7878輛，也有所反彈。

一個市場內，雖然不是零和游戲，但各家業績都令人滿意是不可能的，總有失意者。

燃油車市場被侵蝕的更多，8月份新能源滲透率可能達到36.3%，有人已經看到年底達到50%。后者雖然稍嫌樂觀，但市場越是總量難以擴張，新品牌、新技術就越能將話題流量，兌現成銷量。

不求賺錢求生存

兩三年前， 輿論總說“蔚小理”為首的電動車企嗓門大、額頭亮（聚光），但力量（銷量）太弱。其實這些品牌從引發關注，到吸引潛客，完成一輪至多輪市場教育，需要時間，兌現銷量肯定是滯后的。

只不過當時并不確定，種桃的和摘桃的，是不是同一伙人而已，為他人做嫁的事也常有。現在看來，還真就是完成市場教育的早期市場開拓者，拿到了紅利，盡管利潤還未轉正，但生產循環已經建立起來，這就占住了生態位。

融資能度過現金流不濟的難關，但前提是必須給投資人以信心。何況，電動車企們雖然不掙錢，但現金流還都是正向的，尚未遇到2020年的麻煩。

說到掙錢，不光是電動車企，所有在中國經營的主機廠，今年掙錢的心思不能說沒有，但基本都淡了。市場環境就是如此，大家都要在這個充分競爭的環境下見個真章，所謂的刺激和照顧，即便有也是過去式。這些政策只能推遲、但不能消減競爭的烈度。

按長城說的，“打一架才能更好地在一起”，雖然聽上去不那么順耳，但也是實情。任何掩蓋競爭殘酷性的言論，都不值得認真對待。

下游不賺錢，上游也別想好好賺錢。在這個新的情境下，業內對產品故障率的容忍度并未有明顯提高，但對于產品迭代速度的要求，則變得非常苛刻。畢竟電動車企把產品節奏給帶起來了。

這就要求上游供應商，必須配合主機廠，讓準時供貨，就必須準時供貨；讓配著調試測試，也必須隨時準備到場，996、007都不在話下。還看到業內有下屬公司對集團立軍令狀的，聲稱對客戶24小時待命，隨叫隨到。這基本上是準備打仗的態度了，還是快反部隊的那種。

主機廠利潤壓縮的壓力倒逼供應商降價，現在有明顯的趨勢。和以前什么芯片都缺都搶的路數不同，現在只有特定幾種芯片還有短缺，其余的價格都自動往下調整。這是市場自發決定的。

現在消費類電子存在產能過剩的問題，橫跨消費電子和汽車電子的供應商，力保汽車主機廠和一級供應商客戶的決心有增無減。其實，看到市場上主機廠打價格戰，哆嗦的通常不是友商，而是供應商。不管誰來打，最終提供彈藥的，都是供應商。

市場L型復蘇

上月《汽車人》在《7月電動車企銷量，平淡中的積極信號》一文中預測，如果“民生類”的刺激政策出臺，8月份制造業PMI可能升至枯榮線以上。但直到9月1日，消費端并未發力，多家商業銀行下調了存貸款利率，放貸利率也隨之下調。

與之配合，央行在9月1日宣布，將于9月15日外匯存款準備金率下調兩個百分點。這被市場理解為對沖人民幣匯率貶值壓力，與釋放國內消費關聯不大。

多個地方開始給房地產限購“松綁”。9月1日和8月30日，“北上廣深”四個一線城市分別宣布“認房不認貸”政策，算是解開了一個扣。總體而言，給消費市場的信號偏暖，但非常有限。

這種背景下市場給出的反饋是向好，但步伐相對緩慢。根據國家統計局數據，8月份國內制造業PMI為49.7，連續3個月回升，但依然有脆弱性。結合車企營收表現，符合L型復蘇的特征。

大市場已經從6、7月份的悲觀情緒中初步走出來，但是信心尚未恢復到期望水平。這樣一來，車企的措施都有點騎墻的意味，打價格戰，但并未出全力的樣子。

價格戰走向深入的結果

9月1日，特斯拉宣布新款Model 3上市，25.99萬元起。這讓對手們松了一口氣。

雖然特斯拉在8月份沒有“放大”，但對于進口的 Model S/X全系進行了11萬-22萬元不等的大幅調整。這讓此前等車1-2年的車主們非常憤怒，畢竟剛拿到手的車，眼看著別人現在下單，不但有現車，還能便宜20萬元。前者已經以聯合聲明的方式，對特斯拉發難。

小鵬、蔚來、零跑，都實施了類似“限時優惠”的策略，但力度都不能和特斯拉相比。這倒不是彈藥多少的問題，更多出于照顧老車主情緒的考慮。像特斯拉這樣大殺大砍，專刀老車主的，確實令人側目。

市場競爭走向深入的必然結果，就是供應商的利潤也被大幅壓縮。當然，除了少數緊俏且缺乏競爭的零部件之外。據我們所知，眼下電池領域已經殺瘋，頭部大廠對電池PACK的報價，甚至一天一變。這個問題《汽車人》以前討論過，見于《寧德神行：巨頭搏斗，二線遭殃》一文。

價格戰走到今天，多數電動車企并沒有手忙腳亂，他們已經視之為常態。但這種態勢，迫使所有主機廠（不止是電動車企）思考產品路徑，傳統的E-E架構的短板被進一步凸顯了：加一個功能太難、太慢。OTA就算實現了，也只是部分功能，沒辦法做到整體軟件滾動更新。這類產品及其背后的開發模式，已經越來越不適應現在的市場了。

既然成本定價是未來趨勢，兩年已經是新能源整車的更新周期，誰跟不上節奏誰掉隊。如此一來，大家的整車產品，就必須愈來愈圍繞ICT技術來做，否則開發周期根本無法保證。這實際上是一種技術平權，對跨國車企并非天然不利，除非他們抱著既有資產不放。

只有這樣，車企才無須每次都從物理架構自下而上地開發，軟件能力只開發應用層即可。帶來的后果，可能是業內產品的開發方式，正發生深刻變化，最后內核結構可能彼此都差不多，可能只有幾個大的整車架構方案能存活下來，這其實就是汽車設計的標準化。

到那個時候，產品和品牌層面的競爭才會走向終局。