燃油車再傳利好

文 / 特約撰稿人 劉葳漪

穩消費再出新招

9月1日，工業和信息化部、財政部、交通運輸部、商務部、海關總署、金融監管總局、國家能源局等七部門聯合發布《汽車行業穩增長工作方案(2023—2024年)》。

方案提出，2023年，汽車行業運行保持穩中向好發展態勢，力爭實現全年汽車銷量2700萬輛左右，同比增長約3%，其中新能源汽車銷量900萬輛左右，同比增長約30%；汽車制造業增加值同比增長5%左右。

七部門聯合發布的《方案》在涵蓋汽車消費、汽車出口、二手車消費等多個領域亦提出措施。其中，針對穩定燃油車消費，《方案》強調，各地不得新增汽車限購措施，鼓勵實施汽車限購地區在2022年購車指標基礎上增加一定數量購車指標，進一步促進汽車消費。

這是繼7月21日，國家發改委等13部門印發的《關于促進汽車消費的若干措施》（以下簡稱《措施》），之后，時隔一個多月，進一步穩定和擴大汽車消費的具體舉措。

今天的科技發展已經可以支撐通過動態調控汽車使用強度和流量的方式來解決擁堵，理應由政策驅動轉向市場驅動、科技驅動，進而從限制汽車的購買轉變到調節汽車的使用。

燃油車成為主力

在內需疲軟的市場環境下，銷量連續下滑的燃油車需要政策持續提振。隨著新能源汽車免征購置稅政策再次延續，業內關于燃油車購置稅等相關政策的回歸呼聲更加強烈。

不同于去年與今年上半年極大偏向新能源汽車的促消費政策，本輪政策和促銷活動未將燃油車排除在外。畢竟，稅收減免、放寬限購、加強金融服務、培育二手車市場等政策，無論對新能源汽車，還是燃油車，都是同樣的利好。

回顧過去的一年，在傳統能源乘用車市場中，B級車是唯一實現正增長的市場，這正是合資企業燃油車“打天下”的格局，也是質量、口碑最好，競爭最為充分的汽車細分市場。

雖然目前有業內人士和新能源企業在唱衰傳統燃油汽車，但按照當前的市場構成來看，燃油汽車仍占大頭，并且在較長的一段時間里，新能源汽車的保有量占比都將持續低于傳統燃油汽車。基于此，想要切實地從更大范圍上促進汽車消費，傳統燃油汽車顯然不應被排斥在外，反而應當成為促進消費的主要力量。

要解決擴大內需，要么增加消費者的收入，要么刺激企業部門的投資；在穩定汽車市場促進汽車消費中，實力雄厚的合資車企動能不容小視。

過程碳排更重要

由于很多傳統燃油A級車市場交易價格低于10萬元，因此大部分處在不限購地區的消費者仍是沖著性價比來選擇購買汽油車。隨著油價上升，后期使用成本上升，很多入門級消費者在購買燃油車時出現猶豫和遲疑，但他們并沒有轉而選擇購買電動車，因為主流電動車價格更貴，且沒有二手車交易，所以這些有購車意向的消費者到現在都還沒買車，依然處在持幣待購的階段，購車需求由此就被抑制了。

傳統燃油車市場出現萎縮，主要原因是普通消費者購買力出現問題。鼓勵燃油車消費，是進一步推動差異化購車的有效措施。

正如乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹在接受《中國汽車報》采訪時公開表示：目前促進經濟增長和家庭出行的重要選擇仍是傳統燃油車，且傳統燃油車在整車制造過程中的碳排放量遠低于新能源汽車。

據測算，一輛50度容量的電動車生產將產生近5000公斤的二氧化碳，燃油車則只產生550公斤；在使用階段，按照1升汽油產生2.4公斤二氧化碳，一輛普通燃油汽車行駛百公里消耗5升油計算，行駛100公里將產生12公斤二氧化碳；與之相較，電動車行駛100公里需消耗12度電，產生12公斤二氧化碳。如果電動汽車使用的是純綠電，那么需要行駛近4萬公里，才能在碳排放方面與傳統燃油汽車持平，如果使用的是純煤電，那么就需要行駛幾十萬公里。因此，崔東樹提出，在主流家庭用車全生命周期的碳排放方面，傳統燃油車的表現相對較好。