城市更新背景下城市軌道交通站城一體化綜合開發(fā)研究

歐月琴

（中鐵第五勘察設(shè)計院集團有限公司，北京 300120）

0 引言

在城市更新理念下，城市軌道交通站城一體化是一項重要戰(zhàn)略，旨在將軌道交通車站與周邊城市建筑、商業(yè)和公共空間有機融合，以實現(xiàn)功能互補和效益最大化，有效優(yōu)化城市軌道交通系統(tǒng)功能，提高軌道交通站點周邊土地利用率[1-3]。

城市軌道交通車站建設(shè)與城市規(guī)劃密切配合，可使城市軌道交通發(fā)展更好地適應(yīng)城市發(fā)展[4]。為實現(xiàn)城市軌道交通站城一體化開發(fā)，可以采取增量轉(zhuǎn)存量策略，逐步實施與車站的結(jié)合，以滿足城市更新需求。基于此，對城市更新背景下城市軌道交通站城一體化綜合開發(fā)進行研究。

1 通過空間整合實現(xiàn)站城融合

考慮到地上空間的交通、建筑和景觀規(guī)劃，與車站的有機結(jié)合是城市軌道交通站城一體化開發(fā)的關(guān)鍵要素[5]。以航天城站為例，其位于西安市長安區(qū)核心位置，是2 號線與15 號線的換乘站。在車站周邊，規(guī)劃了主要的商業(yè)和居住用地。該車站影響區(qū)域內(nèi)的人口較多，主要客流是通勤者。

目前，長安區(qū)還沒有完善的商業(yè)綜合體，但一體化開發(fā)完成后，將成為周邊居住區(qū)的生活中心和公共交通的換乘中心。在車站與城市空間一體化開發(fā)中，特別是車站位于城市中心或次中心位置的情況下，采用高強度集中式開發(fā)模式，會導(dǎo)致空間密度和人流量較大。因此，在城市更新中，應(yīng)考慮合理降低建筑和人口密度，以避免過度開發(fā)，打造疏密有致的城市空間結(jié)構(gòu)[6]。

1.1 空間層次

由于城市軌道交通站點與商業(yè)空間的結(jié)合方式多種多樣，不適合采取簡單的二級結(jié)構(gòu)，因此應(yīng)根據(jù)不同的開發(fā)規(guī)模、功能和形態(tài)，實現(xiàn)不同類型空間的功能需求，并滿足城市公共交通樞紐的高效性[7]。

1.2 內(nèi)外部空間一體化

在站城一體化開發(fā)中，城市空間與建筑之間的聯(lián)系尤為重要。城市軌道交通站城一體化開發(fā)需要實現(xiàn)地上空間交通、建筑和景觀規(guī)劃方面的有機融合，以實現(xiàn)城市的可持續(xù)發(fā)展、提高土地利用效率，改善市民的出行體驗。

為此，需要提高建筑綜合體與周邊街道、廣場之間界面的通透性和開放度。通過建筑的退讓、引導(dǎo)和外延，使城市內(nèi)部與外部空間形成一個互相貫通、緊密聯(lián)系的整體，建筑與城市成為一個一體化的環(huán)境，這種開發(fā)模式有助于形成疏密有致的城市空間，提升城市氛圍和商業(yè)活力。

2 城市軌道交通站城一體化設(shè)計

2.1 車站定位

航天城站站城一體化設(shè)計以發(fā)射塔、火箭與繁星作為車站標(biāo)識要素，直觀展現(xiàn)航天城結(jié)合快速軌道交通的理念，打造出了高復(fù)合價值的城市公共空間，以及多功能、復(fù)合化的“城市客廳”。

2.2 開發(fā)模式

航天城十字區(qū)域采用TOD 開發(fā)（公共交通導(dǎo)向開發(fā)）模式，以“科創(chuàng)智核，長安之心”為理念，打造集交通樞紐、商業(yè)酒店、創(chuàng)新集聚、商務(wù)辦公為一體的城市級商業(yè)和公共服務(wù)中心，為智慧創(chuàng)新產(chǎn)業(yè)和航天產(chǎn)業(yè)發(fā)展提供服務(wù)。TOD 開發(fā)也是城市的“軟延伸”，軌道交通發(fā)展將吸引大量人口，帶動周邊地區(qū)發(fā)展，實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)價值最大化，推動產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型，促進城市更新。

第一，TOD 綜合開發(fā)可將地鐵站打造成小鎮(zhèn)微中心，引領(lǐng)多元復(fù)雜生活模式，打造城市區(qū)域地標(biāo)。對車站中心區(qū)進行集約化高密度開發(fā)，可創(chuàng)造更多公園和空間，依托軌道交通站點的人流集聚效應(yīng)，創(chuàng)造高密度商業(yè)空間，將軌道交通的“客源”轉(zhuǎn)化為資源，提升城市生活質(zhì)量和消費水平[8]。

第二，可通過TOD 模式構(gòu)建立體交通網(wǎng)絡(luò)，將地鐵站周邊的公交、自行車等交通工具連接起來，提高城市運營效率，緩解交通擁堵，緩解“大城市病”。步行穿過航天城，即可進行自行車、公交轉(zhuǎn)換，可避免道路交通過度依賴不可持續(xù)的機動車交通。

第三，地鐵等軌道場所的位置、容量和分布能力與周邊文化、教育、旅游、醫(yī)療、體育、生態(tài)功能相匹配，可避免車輛擁堵，使西安城市生活步入舒適、綠色的可持續(xù)模式。航天城站一體化開發(fā)范圍如圖1 所示。

圖1 航天城站一體化開發(fā)范圍圖

2.3 換乘站點與公共交通銜接

航天城站的公共交通銜接設(shè)計中主要考慮了步行系統(tǒng)、自行車停車位選點、出租車停靠位選點設(shè)計（見圖2、圖3）。出入口均設(shè)置在道路紅線外，站前廣場直接與人行道相連。南北長安街車流量大，選取一體化地塊南側(cè)，沿西長安街靠近四號出入口設(shè)置出租車停靠站，避免干擾南北向車流。結(jié)合車站周邊道路情況，對既有公交車站進行微調(diào)，現(xiàn)狀公交線路較少，公交車站可設(shè)置拆分站臺或公交港灣，避免遠期客流量大時造成擁堵。

圖3 出租車停靠點分布、公交車站站點分布圖

2.4 城市更新需求與站城融合銜接

第一，城市更新計劃應(yīng)明確車站周邊土地的規(guī)劃和用途，包括商業(yè)區(qū)、住宅區(qū)、文化設(shè)施、綠地等規(guī)劃，以確保車站與周邊建筑、商業(yè)和公共空間的有機結(jié)合。如果車站周邊地區(qū)具有歷史和文化價值，應(yīng)明確如何保護和保留這些文化遺產(chǎn)，同時站城一體化設(shè)計還應(yīng)融入當(dāng)?shù)匚幕厣蛟斐鞘械貥?biāo)性建筑[9]。

第二，應(yīng)明確車站作為交通樞紐的定位，以確保與周邊的公共交通系統(tǒng)無縫銜接，包括與公共巴士、有軌電車、自行車等交通方式的協(xié)調(diào)。

第三，應(yīng)積極邀請社區(qū)參與，聽取當(dāng)?shù)鼐用駥Τ鞘懈碌男枨蠛头答仭４_保一體化設(shè)計符合社區(qū)期望，提高居民滿意度。

第四，明確可持續(xù)發(fā)展要求，包括環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)、節(jié)能設(shè)計和碳排放減少，以及與一體化設(shè)計相關(guān)的經(jīng)濟發(fā)展機會，包括商業(yè)投資、就業(yè)機會和城市經(jīng)濟增長[10]。

2.5 注重基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，重塑城市空間形態(tài)

城市軌道交通停車場采取P+R 管理方式，鼓勵市民將私家車停放在軌道交通站P+R（駐車換乘）停車場后乘坐軌道交通出行。不同的商業(yè)空間通過地下通道連接時，需要連續(xù)的商業(yè)設(shè)施來確保商業(yè)環(huán)境的連續(xù)性。地下空間利用率高的城市，可以將地鐵站和地下人行道連接起來，形成網(wǎng)絡(luò)化的城市地下空間。高架行走系統(tǒng)是隨著城市化的發(fā)展而出現(xiàn)的，符合節(jié)約城市建設(shè)用地、提高城市空間利用率的可持續(xù)原則。在上述總體設(shè)計研究的基礎(chǔ)上，提出該地區(qū)建筑、空間、功能、市政、交通等方面的監(jiān)管要求，實現(xiàn)一體化、標(biāo)準(zhǔn)化的城市軌道交通設(shè)計。

傳統(tǒng)的綜合交通樞紐換乘車方式大多采用平面布置，占地大、步行距離長、舒適性差。根據(jù)人車交通立體組織融合方式，未來平面化的交通布局勢必向垂直立體的分層交通系統(tǒng)演進，通過站成一體化設(shè)計，建立便捷、舒適、全天候的一體化換乘模式，實現(xiàn)對城市空間資源的有效整合，提高土地利用效率[11]。在城市軌道交通站城一體化綜合開發(fā)設(shè)計中，必須最大限度地改善周邊環(huán)境設(shè)施，同時必須與周邊自然環(huán)境相互結(jié)合，確保整個生態(tài)鏈更好地發(fā)揮作用，以改善區(qū)域城市空間環(huán)境質(zhì)量，增強城市經(jīng)濟活力，提升區(qū)域發(fā)展?jié)摿Γ徑鈪^(qū)域停車壓力，實現(xiàn)城市可持續(xù)發(fā)展。

3 基于城市軌道交通引導(dǎo)的城市空間更新實施策略

3.1 因地制宜選擇更新區(qū)域，確立科學(xué)合理的開發(fā)強度

因地制宜選擇更新區(qū)域，并確立科學(xué)合理的開發(fā)強度是城市空間更新的重要步驟。需要根據(jù)城市的具體情況，因地制宜地選擇更新區(qū)域，因此需要考慮西安地鐵15 號線的發(fā)展階段、人口分布、交通網(wǎng)絡(luò)、土地利用情況等因素，確定哪些區(qū)域最需要進行更新。

例如，一些老舊的城市區(qū)域可能需要更密集的更新，新興城市區(qū)域則應(yīng)注重可持續(xù)性規(guī)劃。此外，確立科學(xué)合理的開發(fā)強度是確保更新項目成功的關(guān)鍵，需要平衡城市更新的速度和質(zhì)量，避免出現(xiàn)過度擁擠或資源浪費的情況。科學(xué)的開發(fā)強度應(yīng)考慮交通容量、環(huán)境影響、社會需求等多方面因素，以確保城市更新能夠為居民提供更好的生活品質(zhì)。

3.2 制訂分級管理制度，倡導(dǎo)多元參與模式

分級管理制度將城市規(guī)劃和管理分為不同級別，以更好地適應(yīng)不同規(guī)模和需求的城市區(qū)域，此舉有助于更精確地制訂政策，根據(jù)不同地區(qū)的特點和發(fā)展階段采取相應(yīng)的管理措施[12]。

例如，城市中心區(qū)域和郊區(qū)的規(guī)劃需求可能有所不同，分級管理可以更好地滿足這些不同需求。倡導(dǎo)多元參與模式鼓勵各種社會利益相關(guān)者積極參與城市規(guī)劃和發(fā)展過程，包括政府部門、社區(qū)居民、企業(yè)和非營利組織等各方。多元參與模式有助于收集更廣泛的意見和建議，確保規(guī)劃和發(fā)展更具包容性和民主性，也可以減少沖突和不滿意見的出現(xiàn)，更好地滿足不同利益相關(guān)者的期望。

3.3 織補城市空間，優(yōu)化交通銜接

航天城站15 號線車站位于道路下方，出入口與風(fēng)道上方為市政道路，車站建成后可為后期市政管線施工提供便利。在車站外部空間，將4 號出入口、2 號風(fēng)亭組與高層建筑結(jié)合設(shè)置，使車站附屬與地面建筑融為一體，對城市景觀影響較小。3 號風(fēng)亭組設(shè)置在下沉廣場內(nèi)，降低了高風(fēng)亭對道路交叉路口機動車行車視距的影響。

3.4 以交通接駁提高城市交通微循環(huán)效率

通過綜合交通規(guī)劃，協(xié)調(diào)不同交通模式之間的關(guān)系，提高出行效率和便利性。為此，需要將軌道交通系統(tǒng)納入城市整體交通規(guī)劃，實現(xiàn)其與其他交通模式（如公交、自行車道、步行系統(tǒng)）的銜接和互聯(lián)互通[13]。同時，充分利用軌道交通站點周邊的土地資源，規(guī)劃和開發(fā)多功能區(qū)域，如在軌道交通線路沿線或鄰近區(qū)域，進行高密度和混合用途的開發(fā)。該開發(fā)模式可將居住、商業(yè)、辦公、文化和娛樂等功能整合在同一區(qū)域，減少通勤距離，提高土地利用效率，并創(chuàng)造具有活力和多樣性的城市環(huán)境。

此外，可在軌道交通站點周邊建設(shè)商業(yè)中心、文化設(shè)施、公共廣場等，提供便利的服務(wù)和活動場所，促進經(jīng)濟發(fā)展和社會交流。

3.5 以站城融合提升區(qū)域功能

第一，人群集聚點與城市多元化服務(wù)功能相結(jié)合，以提供更多元的服務(wù)。通過在軌道交通站點周邊規(guī)劃和引入商業(yè)、文化、教育、醫(yī)療等服務(wù)設(shè)施，打造豐富多彩的城市中心，滿足居民和訪客的各種需求。

第二，將軌道交通站點作為城市空間更新的核心，通過對站點周邊區(qū)域的改造和重塑，打造開放空間。開放空間可以包括公園、廣場、步行街等，為市民提供休閑、交流和社交的場所，提高城市的宜居性和吸引力。

第三，優(yōu)化軌道交通與其他交通模式（如公交、自行車、步行）的接駁，提高城市交通的微循環(huán)效率。通過規(guī)劃便捷的換乘設(shè)施和交通樞紐，優(yōu)化不同交通方式之間的銜接，減少換乘時間和交通擁堵，提升出行效率和便利性。

第四，通過改造軌道交通車站的建筑和周邊環(huán)境，提升區(qū)域功能。通過設(shè)計現(xiàn)代化、多功能的車站建筑，提供更好的乘客體驗和服務(wù)設(shè)施，同時在車站周邊規(guī)劃商業(yè)、辦公、住宅等功能，促進區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展。

3.6 城市軌道交通站城一體化綜合開發(fā)的關(guān)鍵

地鐵建設(shè)與城市規(guī)劃至關(guān)重要，必須確定核心投資因素，保證城市軌道交通站城一體化綜合開發(fā)的可行性與科學(xué)性。

第一，在城市軌道交通站城一體化規(guī)劃過程中應(yīng)考慮各種因素，保證建設(shè)規(guī)劃的整體性和連貫性。

第二，協(xié)調(diào)規(guī)劃。實現(xiàn)上層空間與下層空間的協(xié)同、相互促進。

第三，基于城市軌道交通的公共交通服務(wù)屬性，單純依靠運營收益難以支撐建設(shè)和運營成本。因此，需要拓展資金籌措渠道，創(chuàng)新城市軌道交通市場化投融資方式，培育多元投資主體和模式，加大城市軌道交通沿線、站點及周邊土地的綜合開發(fā)強度，打造站城融合綜合體。

4 結(jié)語

城市軌道交通站城一體化建設(shè)是城市更新背景下城市發(fā)展的重要戰(zhàn)略，需要綜合考慮多個因素，明確規(guī)劃和需求，以確保設(shè)計和建設(shè)能夠滿足城市未來的交通和發(fā)展需求。多功能布局、地上與地下空間規(guī)劃、用地權(quán)屬整合和道路紅線規(guī)劃等策略有助于實現(xiàn)站城融合一體化建設(shè)目標(biāo)。同時，需要各級政府、城市規(guī)劃部門、交通部門和社區(qū)的緊密協(xié)作，以實現(xiàn)城市空間的可持續(xù)發(fā)展和提高市民的生活質(zhì)量，提高城市空間利用率。