沿海城鎮密集區交通走廊帶多方式利用模式研究
——以泉廈走廊帶為例

蘇華

（福建省交通規劃設計院有限公司，福建 福州 350004）

0 引言

福建省土地資源極其稀缺，整體呈現“八山一水一分田”的地理空間結構，人口分布、經濟發展不均。隨著交通需求的逐漸擴大，沿海地區通道資源日趨緊張，部分路段服務水平嚴重下降，用林、用地、用海制約不斷趨緊，交通需求與通道供給間的矛盾日益突出，綜合運輸服務集約化規模化水平較低，制約了區域和產業發展，亟須探索沿海城鎮密集區交通走廊帶多方式綜合利用模式[1-3]。

當前我國交通運輸已進入各種運輸方式加速成網、融合交匯、統籌發展的新階段。《交通強國建設綱要》明確提出推動交通發展，由各種交通方式相對獨立發展向綜合交通發展轉變，優化存量資源配置，擴大優質增量供給。《國家綜合立體交通網規劃綱要》提出，要節約集約利用通道線位資源、岸線資源、土地資源、空域資源、水域資源，促進交通通道由單一向綜合、由平面向立體發展，減少對空間的分割，提高國土空間利用效率。統籌考慮多種運輸方式規劃建設協同和新型運輸方式探索應用，實現陸水空多種運輸方式相互協同、深度融合。用好用足既有交通通道，加強過江、跨海、穿越環境敏感區通道基礎設施建設方案論證，推動鐵路、公路等線性基礎設施的線位統籌和斷面空間整合。

研究將探究沿海城鎮密集區交通走廊帶多方式綜合利用模式，以泉廈走廊帶為例，實現多種交通運輸方式在同一走廊帶的協調發展與綜合利用，并結合量化試驗分析，提出通道能力優化建議，提高綜合交通通道的利用效率。

1 項目概況

泉州和廈門之間交通聯系緊密，通勤、旅游、貨運等交通需求較大。2021 年，廈門跨市通勤人數約為14萬人，占總通勤人數6%，其中泉州和廈門之間通勤人數約為4.8 萬人，占比高達34%。泉州和廈門之間高速公路客運日均交通量4.5 萬余車次，貨運日均交通量達1.2 萬余車次。目前泉廈交通走廊帶主要以沈海高速G15（泉州—廈門段）、福廈高鐵（泉州—廈門段）為中心軸帶，隨著經濟發展，泉州和廈門之間的交通壓力日益增大，亟須提高走廊帶交通通行能力。截至2022 年年末，泉廈走廊帶綜合交通基礎設施建設情況如圖1 所示。

圖1 泉廈走廊帶現狀

2 交通走廊帶多方式綜合利用模式

在借鑒國內外相關建設經驗的基礎上，結合泉廈走廊帶實際發展情況，從加快公路補網、加快軌道融合、推動公鐵共線、強化內外銜接及優化運輸組織等方面探究交通走廊帶多方式綜合利用模式，提出優化對策并進行量化分析[4-5]。

2.1 加快公路補網

2.1.1 規劃新增高速公路

沿海方向是泉廈走廊帶內的主要客貨運通道，占走廊帶內總需求的87%。目前該區域存在部分交通擁堵路段，主要原因是受沿海城鎮密集區空間地理特征的影響，從漳州—莆田—福州方向的過境交通流與泉廈走廊帶內的交通小區之間的內部交通相重疊。具體而言，G15 沈海高速同安至晉江段是廈門與泉州之間的主要通道，也是沿海過境交通的主要承擔通道，交通壓力較大。按既有流量增長趨勢預測，到2035年，G15 沈海高速同安至晉江段的飽和度將超過0.9，日均斷面流量將達到19578 標準車當量/h。在此背景下，建議規劃新增同安至南安之間的高速公路（見圖2）。

圖2 新建同安至南安之間的高速公路及流量分配結果

交通分配結果表明，同安至南安高速公路可以與S56 南惠高速公路共同構成一條新的沿海方向高速公路，有效分擔G15 沈海高速上的交通壓力，緩解交通擁堵情況。具體而言，新建同安至南安之間的高速公路將分擔約11619 標準車當量/h 的交通量，緩解擁堵狀況，擁擠度下降至0.71。此外，由于過境交通的分流，原本較為擁堵的G15 沈海高速同安至晉江段的斷面流量也減少至7315 標準車當量/h，飽和度降低至0.49，路段運行狀態得到顯著提升。同時，新建同安至南安之間的高速公路還可以有效提升既有沿海方向公路網的連通度。

2.1.2 推進既有項目改擴建

除了規劃新增高速公路，提升沿海方向高速公路整體的通行能力也可以有效緩解交通擁堵。G1523 甬莞高速與G15 沈海高速平行且主要穿過安溪縣，在泉廈走廊帶內部的交通壓力較小。為進一步提升部分高速的過境交通分擔率，根據超級網絡模型的分配結果，推進G1523 甬莞高速和G72 泉南高速的改擴建（見圖3），一方面分流G15 沈海高速中的過境流量，另一方面提高沿海方向的道路通行能力，共同作用以減少瓶頸路段的擁堵。

圖3 G1523 甬莞高速及G72 泉南高速公路改擴建及流量分配結果

提升G1523 甬莞高速和G72 泉南高速的通行能力可以進一步加強它們在分擔過境交通量中的作用。基于交通分配結果，將G1523 甬莞高速公路從雙向6車道擴至雙向8 車道，可以滿足更多過境客貨運需求，將其從改擴建前的15714 標準車當量/h 提高至17912 標準車當量/h，同時道路擁擠度下降到0.75 以下，提升道路服務水平。G72 泉南高速的改擴建不僅可以緩解南安市出入口的擁堵，還可以為G15 沈海高速和G1523 甬莞高速之間的交通轉移提供通道，提高沿海方向公路網韌性。

2.1.3 探索輕型高速公路

沈海高速公路是泉廈走廊帶內客貨運輸的主要承擔者，也是走廊帶內交通擁堵的主要路段之一。預計到2035 年，沈海高速泉廈段的高峰時期路網飽和度將超過0.9，部分路段交通擁堵嚴重，服務水平嚴重下降。沈海高速泉廈段改擴建工程是福建省“十四五”期重點項目，考慮到該項目位于高度城鎮化地區和土地資源高度緊張地區，擬采用與莞番雙層高速項目類似的改擴建方式，探索“輕型、立體、智慧”的高速公路擴容模式。沈海高速泉廈段改擴建工程采用原位立體擴容方案，上層僅限通行輕型車輛，下層各型車輛混行，并建成準客貨分離的智慧高速公路，通過合理的上下層交通組織，提升通行效率。G1523 泉廈輕型智慧高速公路及流量分配結果如圖4 所示。

圖4 G1523 泉廈輕型智慧高速公路及流量分配結果

根據交通分配結果，泉廈輕型高速公路的通車可以明顯緩解沈海高速原有的交通擁堵情況。預計2035 年沈海高速泉廈段的飽和度將由0.91 下降至0.65，基本滿足2035 年客貨運輸需求。屆時，沈海高速泉廈段的平均車速將從84km/h 提升至97km/h，用戶預計節約15%～40%的通行時間，出行服務水平顯著提升。另一方面，隨著行駛速度的提升，沈海高速將承擔更多客貨運輸需求，到2035 年，預測沈海高速承擔的交通流量將由19578 標準車當量/h 提升至28156 標準車當量/h。此外，隨著沈海高速流量的增加，與之平行的G1523 甬莞高速的交通壓力將得到緩解，路線整體的飽和度由0.72 降低至0.59，車輛行駛速度得到提升。

2.2 加快軌道融合

國內外經驗證明，相較于單一的軌道交通，多層次軌道交通系統的合理布局分工、互聯互通、融合發展，可以有效提高區域乘客出行質量，優化交通供給和資源空間布局。《國家綜合立體交通網規劃綱要》提出要推動干線鐵路、城際鐵路、市域（郊）鐵路及城市軌道所組成的“四網”融合建設、銜接協調，實現運營服務、建設統籌和管理的協同。考慮到該研究主要面向沿海城鎮帶，因此在鐵路基礎設施的綜合利用模式探索中，重點關注城際鐵路、市域（郊）鐵路的綜合利用模式，并向上銜接國家鐵路部門規劃，向下協調城市軌道網絡規劃。

根據《福建省綜合立體交通網規劃綱要》2035 年規劃路網交通分配結果，沿海城鎮密集區在高峰時段主要面臨著公路網局部擁堵的問題。因此，限制私家車的使用，并將客運出行需求引導至公共交通，是一種經濟有效的綜合交通利用模式。為此，建議盡快開展入廈漳泉城際軌道R1 線前期研究工作，作為泉廈走廊帶綜合利用模式的研究方案。城際軌道R1 線是廈漳泉城際軌道交通骨干線路，設計時速160km，運行8 輛編組城際列車組，通行能力約為5000 標準車當量/h。G1523 廈漳泉城際鐵路R1 線及流量分配結果如圖5 所示。

圖5 G1523 廈漳泉城際鐵路R1 線及流量分配結果

廈漳泉城際軌道R1 線的通車可以顯著提高泉廈走廊帶內沿海方向的通行能力，緩解沿海方向的交通擁堵情況。城際軌道R1 線承擔了沿海方向的主要客運需求，線路的整體飽和度將達到0.43，而在集美區至豐澤區之間的路線段飽和度超過0.6。交通分配結果顯示，城際軌道R1 線將承擔泉廈走廊帶內60%的通勤流量以及40%的跨境流量，也會在一定程度上分流G15 沈海高速及G1523 甬莞高速公路的客運流量，有效緩解交通擁堵問題。

2.3 推動公鐵共線建設

在沿海土地資源緊張的情況下，可采用公鐵共線的建設方案以節約用地，充分利用線位資源。公鐵兩用橋作為不同交通方式線位共線建設的典型措施，具有節約土地資源、降低建設成本、提高橋梁美觀性等優點。不過，對于沿海城鎮密集區的交通走廊帶來說，公鐵兩用橋的主要作用是集約節約利用土地資源，基本不會改變公路、鐵路既有的通行能力，因此不針對此類模式進行交通流量分配評估。

2.4 強化內外銜接

泉廈走廊帶國土資源高度開發，泉州、廈門之間已初步形成城市綿延帶，城市交通與過境交通之間存在相互干擾現象，使得城市內外交通在銜接和轉換上的矛盾進一步凸顯。例如，走廊帶沿海方向G15 沈海高速既承擔了區域間的長距離客貨運輸需求，也承擔部分中短距離的城際（郊）通勤出行需求。不同層次的需求疊加使得G15 沈海高速在泉廈之間出現常發性擁堵點。

結合泉廈走廊帶的特點，主要從定性角度提出城市內外交通銜接方面的多方式綜合利用模式。一方面，要解決不同類型交通需求疊加的問題，首先要明確公路在路網中的功能定位。以G15 沈海高速為例，在保證G15 沈海高速充分發揮國家高速公路對經濟中心和重要樞紐的連接功能基礎上，可以規劃布局聯通近遠郊不同環城圈層的其他公路通道，有效降低G15 沈海高速的短距離流量壓力。另一方面，應充分發揮綜合立體交通網絡的組合優勢，明確各交通方式的功能定位，將不同類型的客貨運輸需求誘導到對應的交通方式上。例如，在泉廈走廊帶內，高速公路及高速鐵路應承擔過境客貨運需求，普速鐵路應承擔走廊帶內中長距離貨物運輸需求，普通國道及城際鐵路應承擔城際（郊）等短距離的通勤需求。

2.5 優化運輸組織

增加沿海鐵路班次，發揮既有鐵路基礎設施能力，能夠實現優化客流分布“低投入高回報”效果。福建省土地資源有限，國土空間分布差異明顯。因此，在有限的空間內，需要考慮“集約型”交通發展策略，充分發揮各種交通方式之間的協同促進作用。研究認為，公路網應主要承擔短距離、高頻次的通勤出行，市域間的固定距離出行則應盡量以鐵路為主要交通方式。為此，建議增加沿海高鐵的發車班次（見圖6），以減少居民出行的等待時間，并提高鐵路分擔率，從而減少沿海方向的公路客流，緩解沿海方向的交通擁堵問題。

圖6 增加沿海鐵路發車班次后的路網流量示意圖

在客貨運出行需求總量不變的情況下，將長距離的客運交通量轉移至鐵路，可以有效緩解公路網壓力。根據研究場景設定，在沿海方向，將15%的客運過境交通量從公路網轉移至鐵路網。基于超網絡分配結果，這些轉移的過境客運需求主要影響G15 沈海高速和G1523 甬莞高速兩條高速公路。其中，G15 沈海高速的斷面流量減少469 標準車當量/h，G1523 甬莞高速的斷面流量減少1733 標準車當量/h。

3 結論

泉廈走廊帶在福建省沿海城鎮密集區交通走廊帶中具有代表性，以其多方式綜合利用模式為實例，提出以下適用于沿海城鎮密集區交通走廊帶的綜合利用模式及發展策略。

第一，優化路網拓撲結構，明確線路功能定位。

第二，統籌利用線位資源，提升通道運行效率。

第三，發揮高鐵運力優勢，強化普鐵貨運功能。

第四，強化城市內外銜接，提高網絡耦合能力。

第五，推動運輸組織優化，提升通道保障能力。