西部陸海新通道交通基礎設施使用效率評價

摘要：2018年，《西部陸海新通道總體規劃》出臺實施后，目前交通基礎設施使用效率究竟如何？是否有效拉動了地區對外開放的程度？成為各方關切的問題。基于2011—2020年西部陸海新通道國內段沿線省、市及自治區數據，采用DEA及 Malmquist指數對西部陸海新通道沿線城市交通基礎設施使用效率進行了評價。評價結果顯示：沿線13個省、市、自治區交通基礎設施效率值整體呈現南高北低、東高西低的現象，Malmquist指數在研究期內呈現波動下降后穩步上升的趨勢，技術進步對 Malmquist 生產率指數提升貢獻較大。

關鍵詞：西部陸海新通道；交通基礎設施；效率； DEA;評價

中圖分類號： F742 文獻標志碼：A" DOI： 10.13714/j.cnki.1002-3100.2023.20.020

Abstract：In 2018，after the \"Master Plan for the New Westemn Land-Sea Corridor\" was promulgated and implemented，what is the current utilization efficiency of transportation infrastructure？ Whether it has effectively stimulated the opening of the region to the outside world has become a matter of concern to all parties.Based on the data of provinces，municipalities and autonomous regions along the domestic section of the New Western Land-Sea Corridor from 2011 to 2020，the DEA and Malmquist indices were used to evaluate the utilization efficiency of urban transportation infrastructure along the New Western Land-Sea Corridor. The evaluation results show that the overall efficiency of transportation infrastructure in the 13 provinces， municipalities and autonomous regions along the route is high in the south and low in the north，and high in the east and low in the west.The increase in productivity index contributed significantly.

Key words：New Western Land-Sea Corridor;transportation infrastructure; efficiency;DEA;evaluation

0引言

西部陸海新通道位于我國西部地區腹地，是連接絲綢之路經濟帶與21世紀海上絲綢之路的重要經濟走廊叫?！段鞑筷懞Ｐ峦ǖ揽傮w規劃》中多次聚焦基礎設施建設，《“十四五”推進西部陸海新通道高質量建設實施方案》中明確要求以基礎設施建設為基礎，進而牽引經濟轉型升級，強化開放優勢。近年來，隨著西部陸海新通道基礎設施建設的不斷加快，通道沿線各省、自治區、直轄市不斷加大投資力度，機場、鐵路、公路、水利等交通基礎設施不斷完善，通道沿線各省、自治區、直轄市都希望依托日漸完善的交通基礎設施從而促進對外開放的程度、提升居民生活水平，并借力交通基礎設施建設逐步消除西部省份之間經濟發展的差異程度。因此，西部陸海新通道沿線各省、自治區、直轄市交通基礎設施的使用效率，成為各方關注的焦點，其交通基礎設施對經濟發展與開放的拉動效率如何、怎樣據此進一步提升居民生活水平，成為一個值得探討的問題。

1文獻綜述

目前針對基礎設施效率的研究，多集中在交通基礎設施與區域經濟內部發展的相互關系以及交通基礎設施互聯互通對物流產業的影響等方面。一是關于交通基礎設施互聯互通對物流產業的影響方面的研究。王景敏等2學者運用DEA等模型，測算中西部省份物流產業內部全要素生產效率情況，并識別出影響物流效率的重要因素主要有交通基礎設施密度、物流產業聚集程度等。胡婷等學者以通道沿線13個省份為目標，分別構建物流業與對外貿易指標體系，研究物流業系統與對外貿易系統之間的耦合協調發展水平，得到了經濟發展水平、政府財政力度會影響物流業系統與對外貿易系統之間的耦合關系。朱琳等學者從交通基礎設施對區域間經濟差距的影響角度進行研究，提出了交通基礎設施建設對區域經濟差距的影響具有雙向性、階段性和空間相關性的特征，得到了交通基礎設施有助于縮小省域區域經濟差距，但呈現出縮小、擴大、縮小的階段性影響。劉光才等9學者聚焦物流產業與區域經濟，得到物流產業對區域經濟發展存在先負后正的“U”型影響等結果。董洪超等的學者針對中國的區域市場仍存在顯著的分割現象，各地區間的市場一體化發展水平存在顯著差異的事實進行研究，得到建設更有效的交通基礎設施網絡來推動區域市場一體化等結論。徐偉等研究發現，交通基礎設施與經濟發展之間存在長期穩定的協整關系，交通基礎設施對經濟有正向影響。二是關于針對西部陸海新通道建設方面的研究。魏昌辛等基于西部陸海新通道規劃，提出如何改造現有鐵路線路以滿足未來鐵路運輸需求的建議。鄭平標在總結西部陸海新通道海鐵聯運班列發展現狀的基礎上，分析海鐵聯運班列組織存在的問題，并提出改進建議。余川江等在開放型通道經濟的視角下，基于西部陸海新通道建設，分析國內省域和國際競爭互補關系，并得出我國與不同國家間最具優勢互補的產業。叢曉男\"\"主要研究西部陸海新通道對區域協作機制的影響，得到了通道建設對東南亞等地區經濟正面影響較大的結論，并從國內與國外層面給出建議。三是針對通道沿線13個省份交通基礎設施效率方面的研究，主要圍繞交通基礎設施對基礎設施輻射區域內物流產業發展與經濟發展的促進作用。但在13個省份中，交通基礎設施如何影響對外開放程度以及城市發展程度研究較少。

因此，本文在前人研究的基礎上，綜合考慮西部陸海新通道交通基礎設施建設的重點內容與目的，選取西部陸海新通道沿線13個省、自治區、直轄市為測度單元，以2011—2020年為評價期，測算沿線13個省、自治區、直轄市交通基礎設施促進經濟與對外開放、促進城市發展的效率，并進行評價。

2評價指標體系構建

本文主要針對目前已建成的西部陸海新通道沿線13個省、自治區、直轄市交通基礎設施使用效率進行測度，因此采用已建成并投入使用的交通基礎設施，用于衡量交通基礎設施現有規模水平。郝京京等I2學者的研究中，將公路通車里程、鐵路營業里程等作為交通基礎設施建設衡量指標，莫楊輝等I3學者將內河航道密度、民用機場密度作為交通規模類指標。本文在構建投入評價指標時，主要圍繞公路、鐵路、航空、水運基礎設施四大維度。參考李國良等14學者的研究成果，采用公路通車里程數、鐵路營業里程數、通航民用機場數、內河航道通航里程數衡量交通基礎設施建設情況。為測量交通基礎設施針對促進對外開放的效率，選取國內生產總值用以衡量對經濟的影響、進口貿易總額與出口貿易總額衡量對外開放的影響、城市人口占比衡量對城市發展的影響（見表1）。

3評價方法選擇

3.1數據包絡分析（DEA）

數據包絡分析（DEA）是一種主要運用于效率測度的模型，多用于評價多投入與多產出的情況下的效率狀況。它可以判斷各個決策單元的投入要素與產出要素是否相對有效，具有可以處理多投入與多產出、無需確定各變量權重的優點。隨著學者研究的深入，DEA方法也發展出CCR-DEAIS 、BCC-DEAI°等多個模型。CCR模型用于計算決策單元在固定報酬下的綜合技術效率（technical efficiency，TE），BCC模型則主要通過提出固定規模報酬的假設，并引入距離函數的概念，將綜合技術效率分解為純技術效率（pure technical efficiency，PTE）以及規模效率（scale" efficiency，SE）， 即TE=PTE×SE。在針對西部陸海新通道交通基礎設施的研究中，其實際情況無法滿足CCR模型的錐性公理假設，即如果以原投入的n 倍投資交通基礎設施，其產出也以原增量的n 倍增加。因此，BCC模型更加貼合實際，故本文采用BCC模型進行評價，公式如（1）所示。

其中X，=（xypty，…，x），Yγ=（yy，yy，…·x）’。X?=（i=1，2，…，m）為第；個單元的第i個要素投入的數量，y?=（r=1，2，….s）為第j個單元第r種產出的數量，λ是權重系數。

3.2 Malmquist指數

Malmquist指數基于DEA模型提出，用于跨時期的動態生產效率評價。Malmquist指數是采用不同時期的距離函數表示不同時期的效率，它除可度量全要素生產率的變化（Tfpch）外，還可分解為幾個有意義的指數，從而分析更多有實際價值的信息網。采用該模型有助于更深入了解基礎設施投入效率的動態變化效率、變動的原因及各種變化的貢獻程度，更好地為決策提供參考。

設（x，y）和（x'，y^'）分別表示t期和t+1期的投入產出向量。投入產出關系從（x，y）向（x*\"，y^*'）變化即生產率變化，生產率變化一方面由技術水平變化產生，另一方面來自于技術效率變化。D（x，y）和D**（x**，y*'）為距離函數。D（x，y）表示以第t期的技術（即以第t期的數據作為參考集）表示當期的技術效率水平； D（x*1，y*'）表示以第t 期的技術表示第t+1期的技術效率水平；D*`（x，y）表示以第+1期的技術（即以第+1期數據作為參考集）表示第t期的技術效率水平； D^（x，y） 表示以第+1期的技術表示第t+1期的技術效率水平?；趖和t+1期參照技術的Malmquist指數分別如下。

定義這兩個指數的幾何平均值為衡量兩個相鄰時期效率變化的Malmquist指數，即：

若Mgt;1， 即表明從t期到t+1期決策單元的總效率增加，反之下降；若M=1，則表示總效率不隨時間改變而變化。Malmquist 指數可進一步分解為技術效率變化（Effch）及技術變化（Techch）兩個部分。則式（5）可表示為：

4評價結果分析

4.1數據來源

選取西部陸海新通道13個省、自治區、直轄市的2011—2020年數據，數據來源為2011—2020年《中國統計年鑒》、2011—2020年《中國民航機場生產統計公報》。

4.2效率值及分析

利用公式（1）計算得到通道沿線13個省2011—2020年各年效率值，計算結果如表2所示。

根據BCC模型計算結果顯示：2011—2019年，西部陸海新通道沿線13個省、自治區、直轄市交通基礎設施投入效率雖有波動，但總體處于穩步上升的狀態。2020年，受特殊情況影響，部分省份交通基礎設施效率相對有所下降?？紤]邊際收益可變的純技術效率指標，2011年交通基礎設施投入高效率的省份為9個，2019年增長為10個，且未達到高效率的省份標準，絕大多數省份與高效率省份的效率差距也在逐漸縮小。從地理區位來看，西部陸海新通道交通基礎設施效率呈現出“大分散、小聚集”的特征。在西北部地區，如內蒙古、甘肅、青海等地效率普遍偏低。西南部地區同樣出現效率偏低的特征，但總體效率要優于西北地區。而西部陸海新通道中部地區，如重慶、陜西等省份，其交通基礎設施效率始終處于較高水平。

4.3 Malmquist指數及分析

為進一步探究西部陸海新通道沿線13個省、自治區、直轄市交通基礎設施整體效率的動態變化，運用公式（4）得到每兩年之間的Malmquist指數，計算結果如表3所示。

根據2011—2020年西部陸海新通道沿線13個省份交通基礎設施效率Malmquist指數計算結果顯示：在2011—2020年這十年間，西部陸海新通道沿線省份交通基礎設施使用效率平均提高了1.6%，技術進步指數增長了2.3%，技術效率指數降低了0.8%。將技術效率指數拆分來看，純技術效率指數增長了0.2%，規模效率變化指數降低了1%。這表明，西部陸海新通道沿線省份交通基礎設施使用效率的增長主要依靠技術進步，規模效率反而降低其效率值。

4.4 評價結果討論

根據上述評價結果表明，2011—2019年，西部陸海新通道沿線13個省份交通基礎設施全要素生產率呈現出先由高降低、再由低升高的現象，其升高的時間點恰好與西部陸海新通道建設的展開時間一致，說明西部陸海新通道的建設可以有效促進交通基礎設施利用技術的進步，進而拉動經濟與進出口的增長，并促進城市的擴張。而2019—2020年出現效率大幅度降低則與特殊時期有關，說明在特殊時期，對其交通基礎設施利用程度有極大影響。

綜合BCC模型與Malmquist 指數的計算結果，造成目前這種現象存在的原因大致有三個：一是西部陸海新通道沿線各省、自治區、直轄市之間產業結構與經濟基礎不同。特別是能源基礎設施針對引進外資、促進進出口貿易的提振作用較小，西部陸海新通道北部省份能源產業比重較大，而南部地區外貿相關產業較發達，且南部地區如廣西、四川、重慶、貴州，經濟基礎普遍強于北部地區如新疆、內蒙古，一定程度上加劇了不同地區基礎設施促進對外貿易與交流效率的差額。二是西部陸海新通道沿線各省、自治區、直轄市之間自然狀況與戰略定位不同。甘肅、青海、西藏、新疆等省份大部分地區地廣人稀，在此類地區進行基礎設施建設，特別是交通基礎設施建設，更多處于國家戰略上的考量，如村村通車等國家層面惠民措施。此外，部分交通基礎設施短時間內難以看到收益，但長期來看將為對外開放起到重要作用，這些交通基礎設施短時間內均較難提升地區外貿水平，由此降低這些地區基礎設施加強對外開放的效率。三是西部陸海新通道沿線各省、自治區、直轄市之間地理位置與境外輻射區不同。新疆、西藏等地區主要與中亞等國家接壤，這些國家經濟發展水平稍弱于云南、廣西接壤的南亞、東南亞國家。且西北地區進出口貿易通過西部陸海新通道進行海上運輸，成本高于廣西、重慶、四川等地區，進而一定程度削減了對外開放水平，造成了交通基礎設施促進對外貿易的效率降低。

5對策建議

5.1加強基礎設施建設

加強西部陸海新通道沿線各省、自治區、直轄市之間交通連接程度，特別是公路與鐵路跨省際互聯互通，持續推進西南沿邊鐵路的建設。此外，打造重慶、成都、南寧、昆明等一批米字形交通樞紐城市，確保重點地區與交通樞紐建成四通八達的公路鐵路網絡，進一步減少企業進出口貿易的物流成本與交通便捷程度。

5.2完善通關便利化流程

運用大數據、云端智能等先進技術手段，建設智慧報關、智慧口岸等數字平臺，提高口岸通關速度與監管水平。推廣“一次申報、一次查驗、一次放行”的通關模式，實現通關高效便捷。同時優化口岸工作流程，確保通關時效不受影響。創新監測機制，探究防控新手段，盡可能降低西部陸海新通道基礎設施使用效率低下等問題。

5.3強化金融扶持力度

鼓勵金融機構擴大人民幣跨境使用場景，積極引導貿易企業和物流企業與銀行業金融機構的對接，建立企業與銀行的常態化合作機制。破解西部陸海新通道沿線省份交通基礎設施建設完善，但物流以及貿易企業融資難、發展難，從而造成的基礎設施使用效率低下等問題。探索建設以南寧為核心的區域性國際金融中心，建立股權、基金、大宗商品期貨等金融市場平臺，為西部陸海新通道沿線企業提供長期、穩定的金融環境。

5.4 提高區域一體化水平

建立完善的跨區域協調機制，避免惡性競爭。實現西部陸海新通道沿線省份及城市之間優勢互補、資源共享。充分利用廣西、云南對接東盟的地理位置優勢，進一步加強與東盟國家在政策、標準規范、體制機制方面的溝通對接，加快打造具有西部陸海新通道特色的區域協同體系，完善新型區域合作關系。

5.5平衡地區產業協調程度

針對西部陸海新通道沿線省份產業結構相對不平衡、以資源型城市為代表的此類地區，應充分利用資源優勢，以綠色發展為前提，積極發展具有市場競爭力的資源型產業以及資源加工產業，同時加大產業技術升級投資力度、引進先進技術與裝備、創新生產方式，進而提高生產效率以及產品附加值。依托于資源優勢以及生產經驗，聯合高校加大對資源生產、加工方面技術的改進，形成技術優勢，并依此逐漸開發接續產業和替代產業，逐步培養地區多元化產業結構。此外，進一步完善資源開發與補償機制，加快構建資源集約型、環境友好型城市。

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