縣域尺度下高速交通網與旅游業耦合格局研究

摘要：為研究縣域尺度下高速交通網與旅游業間的耦合協調關系，以山東省136個縣域為研究對象，建立縣域高速交通網優勢度與旅游業發展水平的評價指標體系，采用熵權-逼近理想解排序（technique for order preference by similarity to an ideal solution，TOPSIS）法、趨勢面分析法、耦合協調模型研究二者協同發展的空間分異特性，揭示高速交通網與旅游業的相互作用特征。結果表明：2021年山東省136個縣域的高速交通優勢度沿齊長城快進通道、黃渤海快進通道、沿黃快進通道形成集聚態勢，旅游業發展沿“千里濱海”“紅色沂蒙”“魯風運河”主題廊道中“慢游”風景道形成集聚態勢；高速交通網與旅游業的耦合協調度呈南高北低、東高西低的倒U型分布，南北走向是高速交通網與旅游業耦合協調度產生空間分異特點的首要方向；高速交通網與旅游業耦合協調度存在空間集聚性和顯著的空間依賴性，受距離衰減效應及虹吸效應的影響，省會經濟圈和魯南經濟圈邊緣地區的耦合協調程度相對薄弱。

關鍵詞：高速交通網；高速交通優勢度；旅游業發展水平；耦合協調

中圖分類號：[U-9];F512.7;F592文獻標志碼：A文章編號：1672-0032（2024）03-0018-08

引用格式：代洪娜，余聰，施慶利，等.縣域尺度下高速交通網與旅游業耦合格局研究［J］.山東交通學院學報，2024，32（3）：18-25.

DAI Hongna， YU Cong， SHI Qingli， et al. Study on the coupling pattern of high-speed transportation networks and tourism industry in the county scale［J］.Journal of Shandong Jiaotong University，2024，32（3）：18-25.

0 引言

2021年，中共中央、國務院印發《國家綜合立體交通網規劃綱要》，提出“充分發揮交通促進全域旅游發展的基礎性作用，加快國家旅游風景道、旅游交通體系等規劃建設，打造具有廣泛影響力的自然風景線”。旅游業作為服務業和綜合性產業，在推動縣域擴內需、穩就業、促民生等方面發揮積極作用。近年來，高速鐵路、高速公路和航空運輸等交互融合形成高速交通網，有力支撐了區域旅游業的快速發展，交旅融合成為我國現代化發展的必然要求^[1]。

國內外學者研究交通運輸與旅游業發展的相互影響機制，認為交通運輸是發展旅游業的前提條件，交通便利性是影響乘客出游半徑的重要因素^[2-4]。高速交通網的發展可提高旅游產業的規模效益，提高城市旅游的綜合競爭力^[5-7]。王姣娥等^[8]分析我國交旅融合的發展脈絡，在交通強國背景下預測二者融合的發展趨勢；Kanwal等^[9]認為高速鐵路的開通加速了“流”要素在城市間的流動，有利于旅游業的發展；楊承玥等^[10]采用歷年社會經濟數據研究高速交通網與旅游系統發展協同的演化影響機理；王帥^[11]以協同論、融合協調等理論為依據分析我國民航運輸與旅游業的融合機理，發現通航企業數對融合水平驅動較強，通航子系統強于旅游子系統，生產運營強于要素投入；江媛等^[12]、劉玉嬌^[13]基于民用航空領域歷年統計數據，采用產業融合協同發展理論分析省域航空運輸業與旅游業發展的相互關系，認為民航旅客周轉量對二者融合水平的作用較大。學者們研究旅游交通發展水平測度方法，郭向陽等^[14]基于旅游系統供給-需求維度與多種高速交通方式結合，構建旅游交通綜合評價模型，分析長三角區市域交通對旅游績效影響的空間效應，發現長三角高速交通對本地和鄰近地區的旅游規模、旅游效率存在顯著正向驅動效應；李康康等^[15]建立景區交通可達性測度模型，研究旅游交通服務水平對游客的影響；石曉騰等^[16]模擬旅游交通方式躍遷現象，解析旅游流分布特征，發現新高鐵線路開通對中低收入和中收入群體旅游交通方式選擇行為影響最大。已有文獻多集中于研究單一高速交通方式對全國、城市群、省域或市域旅游業的影響，考慮不同旅游景區等級帶來的不同客流量，剖析縣域微觀層面高速交通網與旅游業間空間關聯的研究較少。

本文以山東省136個縣域為研究對象，綜合社會經濟統計數據、高速公路收費數據、興趣點（point of interest，POI）等數據，采用熵權-逼近理想解排序（technique for order preference by similarity to an ideal solution，TOPSIS）法、趨勢面分析、耦合協調模型，測度縣域高速交通網與旅游業的發展水平，揭示高速交通網與旅游業的相互作用特征，為提高縣域經濟發展、打通旅游“最后一公里”、打造“快進慢游”旅游交通體系提供決策依據。

1 指標體系構建及研究方法

1.1 指標體系構建

1.1.1 高速交通優勢度

以集聚度、服務區數、收費站數等作為高速公路優勢度的評價指標，以高速鐵路路網密度、站點數等作為高速鐵路優勢度的評價指標，以始發航線、起降架次、通航城市等作為民用航空優勢度的評價指標^[17]，高速交通優勢度評價指標及指標測算方法如表1所示。

1.1.2 旅游業發展水平

考慮縣域旅游業發展水平數據獲取難度，選取旅游業總收入、旅行社總數、3A級及以上景區集聚度等指標分析縣域旅游業的發展水平^[19]，具體評價指標及指標測算方法如表2所示。

1.2 研究方法

1.2.1 熵權TOPSIS法

采用熵權TOPSIS法對各決策方案進行綜合評價，確定最優方案，適用于多屬性決策問題^[21]。

1）構建評價指標原始矩陣

X=（x_ij）_m×n，i=1，2，…，m，j=1，2，…，n，

式中：x_ij第i個縣域第j項指標的原始值，m為縣域數，n為指標數。

將指標歸一化處理，歸一化值

x′_ij=x_ij－min x_j/max x_j－min x_j，

式中：max x_j為第j項指標的最大值，min x_j為第j項指標的最小值。

2）計算第j項指標的信息熵

E_j=－1ln m∑mi=1p_ijln p_ij，

式中：p_ij為第i個縣域第j項指標占所有縣域第j項指標的比，p_ij=x′_ij/∑mi=1x′_ij。

3）確定第j項指標的權重

ω_j=1－E_j/∑nj=1（1－E_j）。

4）計算加權矩陣

Q=（q_ij）_m×n=（ω_jx′_ij）_m×n，

式中q_ij為加權矩陣Q中的元素。

5）計算屬性的最大值，即正理想解q⁺_j=maxq_1j，q_2j，…，q_mj；計算屬性的最小值，即負理想解q^－_j=minq_1j，q_2j，…，q_mj。

6）計算第i個縣域與q⁺_j的歐式距離H⁺_i=∑nj=1（q_ij－q⁺_j）²，第i個縣城與q^－_j的歐式距離H^－_i=∑nj=1（q_ij－q^－_j）²。

7）計算第i個縣域的相對貼近度S_i=H^－_i/H⁺_i+H^－_i，S_i∈［0，1］，根據S_i對決策方案進行排序。

將各縣域的高速交通優勢度評價指標數據歸一化后，計算相對貼近度作為縣域高速交通優勢度評價結果；將各縣域的旅游業發展水平評價指標數據歸一化后，計算相對貼近度作為縣域旅游業發展水平評價結果。

1.2.2 趨勢面分析法

為探究高速交通網與旅游業耦合協調度總體空間分異特征，采用趨勢面分析工具進行模擬及可視化表達。第i個縣域的高速交通網與旅游業耦合協調度擬合函數為：

Z_i（x，y）=T_i（x，y）+ε_i，

式中：T_i（x，y）為耦合協調度趨勢面擬合值，T_i（x，y）=β₀+β₁x+β₂y+β₃x²+β₄y²+β₅xy，其中，x、y為觀測點的地理坐標，β₀～β₅為多項式系數；ε_i為第i個縣域的真實耦合協調度與趨勢耦合協調度間的誤差。

1.2.3 耦合協調度評價模型

采用耦合模型分析高速交通網與旅游業的相互影響關系，計算耦合度指數

C=2GL/（G+L）²，

式中：G為高速交通優勢度評價指標綜合得分，L為旅游業發展水平評價指標綜合得分。

采用協調度模型分析高速交通網與旅游業耦合的協調水平，耦合協調度

D=CT，

式中：T為綜合協調指數，T=αG+βL，其中α、β為待定系數，α+β=1，取α=β=0.5。

根據D劃分評價等級^[22]，結果如表3所示。

2 結果分析

2.1 高速交通優勢度測度

將評價指標數據歸一化處理后，采用熵權TOPSIS法計算2021年山東省136個縣域的高速交通優勢度，依據高速交通優勢度從高到低將136個縣域分為5個梯度，結果如表4所示。

由表4可知：第1梯度有7個縣域，擁有高速公路、高速鐵路和民航運輸的綜合立體高速交通網；第2梯度有47個縣域，主要分布在國家交通發達干線或交通樞紐城市周邊；第3梯度有31個縣域，主要集聚在第1、2梯度縣域周圍，形成沿齊長城快進通道、黃渤海快進通道、沿黃快進通道交通干線的集聚態勢；第4、5梯度分別有30、20個縣域，多位于高速交通網的末梢位置，由于空間交互的距離衰減效應，高速交通網絡輻射效應隨地理距離增大而遞減。

山東省根據地理位置劃分為省會經濟圈、膠東經濟圈和魯南經濟圈。省會經濟圈以濟南為核心，與周邊的淄博、德州、東營、泰安、濱州、聊城6個地級市組成；膠東經濟圈以青島為核心，包含青島、煙臺、威海、濰坊、日照5個地級市；魯南經濟圈由臨沂、棗莊、濟寧、菏澤4個地級市組成。2021年山東省3個經濟圈的交通優勢度（經濟圈內縣域高速交通優勢度之和與經濟圈內縣域數之比）從高到低依次為：膠東經濟圈、魯南經濟圈、省會經濟圈，平均高速交通優勢度分別為0.42、0.34、0.28，山東省各縣域的平均高速交通優勢度為0.34，膠東經濟圈高速交通網發展較快。

2.2 旅游業發展水平測度

采用熵權TOPSIS法計算2021年山東省136個縣域的旅游業發展水平，依據旅游業發展水平從高到低將136個縣域分為5個梯度，結果如表5所示。

由表5可知：依托沿海黃金旅游帶、省會城市效應及紅色文化旅游影響，第1梯度的縣域擁有發展旅游業的優勢和條件;受第1梯度縣域輻射效應影響，第2、3梯度形成圍繞第1梯度的集聚態勢，旅游業發展沿“千里濱海”“紅色沂蒙”“魯風運河”主題廊道中“慢游”風景道形成集聚態勢，第1、2、3梯度地區依靠良好旅游資源要素及山東省大力推進大運河、絲綢之路旅游帶、沿海黃金旅游帶建設的政策引導，旅游發展水平相對較高；第4、5梯度的地區大多位于省會經濟圈邊緣地區，受經濟基礎較薄弱、地形環境復雜、旅游投入要素發展不均衡等因素影響，第1、2、3梯度的地區對其形成的空間溢出效應較小。

2021年山東省3個經濟圈的旅游業發展水平（經濟圈內縣域旅游業發展水平之和與經濟圈內縣域數之比）從高到低依次為：膠東經濟圈、魯南經濟圈、省會經濟圈，旅游業發展水平分別為0.31、0.29、0.21，膠東經濟圈旅游業發展較好。

2.3 高速交通網與旅游業耦合協調度空間演化分析

2.3.1 耦合協調度趨勢面分析結果

通過趨勢面分析工具，將山東省縣域高速交通網與旅游業耦合協調度進行可視化處理，結果如圖1所示，圖中x軸指向正東，y軸指向正北，z軸為高速交通網與旅游業耦合協調度。

由圖1可知：2021年山東省縣域高速交通網與旅游業耦合協調度呈南高北低、東高西低的倒U型分布；南北方向上擬合曲線1的斜率明顯高于東西方向上擬合曲線2的斜率，說明南北走向是高速交通網與旅游業耦合協調度產生空間分異特點的首要方向；東西方向上，高速交通網與旅游業的耦合協調度由聊城、菏澤等西部地區逐漸向東部沿海地區遞增；南北方向上，高速交通網與旅游業耦合協調度由沂南縣、曲阜市組成的魯南經濟圈逐漸向以濟南歷下區、歷城區為核心的省會經濟圈邊緣地區梯度遞減，其中，

沂南縣、曲阜市、嘉祥縣位于倒U型擬合曲線谷峰位置，耦合協調度較高，表現為一定空間依賴的近鄰效應和空間鎖定效應，說明以上空間范圍是高速交通網與旅游業協調發展較理想區域，高速交通系統建設與旅游業高質量發展互相提供驅動力。

2.3.2 耦合協調度空間格局分析結果

計算山東省136個縣域的高速交通網與旅游業耦合協調度，結合表3劃分耦合協調等級，結果如表6所示。

由表6可知：2021年山東省136個縣域的高速交通網與旅游業耦合協調度沒有優質協調和極度失調地區，濟南（歷下區、歷城區）、青島（黃島區、膠州市）良好耦合協調引領全省發展，“長城尋跡”“千里濱海”“黃河入海”“紅色沂蒙”“魯風運河”主題廊道的干線城市良性跟進發展；失調地區多位于省會經濟圈、魯南經濟圈邊緣地帶。

3 結束語

以山東省136個縣域為研究對象，以2021年為時間節點，構建高速交通網與旅游業發展水平的評價指標體系，結合熵權TOPSIS法計算高速交通優勢度與旅游業發展水平綜合得分，通過耦合協調度模型分析山東省136個縣域高速交通網與旅游業耦合協調度的空間分布格局。

1）2021年山東省縣域高速交通優勢度沿齊長城快進通道、黃渤海快進通道、沿黃快進通道形成集聚態勢；濱州、東營、聊城的邊緣縣域高速交通網優勢度較低，應加快建設該地區的高速鐵路及民航運輸，盡快建成高速公路-高速鐵路-民航運輸綜合立體交通網；旅游業發展沿“千里濱海”“紅色沂蒙”“魯風運河”主題廊道中“慢游”風景道形成集聚的空間特征，應加大對省會經濟圈邊緣城市，如聊城、濱州等旅游業的開發，建設鄉村旅游項目，推進“旅游+”發展模式，激活縣域旅游發展內生動力。

2）2021年山東省縣域高速交通網與旅游業耦合協調度呈南高北低、東高西低的倒U型空間分異特點，南北走向是耦合協調度產生空間分異特點的首要方向，應加大濱州、聊城、東營等北部地區旅游資源投入，增加旅游景區服務設施建設，改善景區環境，提升服務質量，提高高速交通網絡的密集度與線路長度，促進交通運輸與旅游業協調發展。

3）高速交通的發展促進旅游業的發展，二者耦合協調度存在空間集聚性和顯著的空間依賴性、溢出效應，但受地理空間距離衰減效應及虹吸效應的影響，省會經濟圈和魯南經濟圈邊緣地區耦合協調度相對薄弱。應加快建設經濟圈邊緣地區的高速公路和高速鐵路，加強其與核心城市的互聯互通，充分發揮高速交通對旅游業的帶動作用。

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Study on the coupling pattern of high-speed transportation networks

and tourism industry in the county scale

DAI Hongna¹， YU Cong²， SHI Qingli³， LAI Fengbo⁴， JIAO Wenwen⁵

1.School of International Education， Shandong Jiaotong University， Jinan 250357， China；

2.School of Transportation and Logistics Engineering， Shandong Jiaotong University， Jinan 250357， China；

3.Shandong Provinclal Communications Planning and Design Institute Group Co.， Ltd.， Jinan 250101， China；

4.Weifang University， Weifang 261061， China；5.Research Institute of Highway Ministry of Transport，Beijing 100088， China

Abstract：In order to explore the coupling and coordination relationship between the high-speed transportation network and the tourism industry at the county level， taking 136 counties in Shandong Province as the research object， an evaluation index system for the advantages of county scale high-speed transportation network and the development level of the tourism industry is established， and the spatial differentiation characteristics of the coordinated development of the two are studied using the entropy weight-technique for order preference by similarity to an ideal solution （TOPSIS） method， trend surface analysis method， and coupled coordination model， revealing the interaction characteristics between the high-speed transportation network and the tourism industry. The results show that in 2021， the advantages of high-speed transportation in 136 counties in Shandong Province formed an agglomeration trend along the Great Wall of Qi fast forward channel， the Huang-Bohai fast forward channel， and the Huanghe River fast forward channel， and the development of the tourism"industry formed an agglomeration trend along the \"slow tour\" scenic path in the theme corridors of \"Qianli Binhai\"， \"Red Yimeng\"， and \"Lufeng Canal\". The coupling coordination degree between the high-speed transportation network and the tourism industry show an inverted U-shaped distribution of high in the south and low in the north and low in the east， and the north-south direction is the primary direction for the spatial differentiation of the coupling coordination degree between the high-speed transportation network and the tourism industry. The coupling coordination between the high-speed transportation network and the tourism industry has spatial agglomeration and significant spatial dependence. Influenced by distance attenuation and siphon effects， the coupling coordination of the edge areas of Provincial Capital Economic Circle and Lunan Economic Circle is relatively weak.

Keywords：high-speed transportation network; advantages of high-speed transportation network; tourism industry development level; coupling coordination

（責任編輯：趙玉真）