博世動力：下一個20年，押注氫能源

博世智能出行集團中國區董事會總裁王偉良預測說：“到2030-2035年，商用車領域新能源與傳統燃油車的比例將達到7：3，而氫能商用車的比例將超過30%。”

9月5日，無錫在綠色出行領域邁出重要一步，78輛搭載博世氫燃料電池系統的示范運營車正式交付投用，這不僅彰顯了博世在推動清潔能源交通方面的堅定決心，也標志著氫能應用揭開了嶄新的篇章。

氫燃料電池拐點將到

在全球對環保和可持續能源的追求日益強烈的背景下，氫燃料電池產業正呈現出蓬勃的發展態勢。

就在博世氫燃料示范運營車在無錫交付投用的同一天，豐田與寶馬宣布，雙方簽署了基本協議書，將共同研發第三代燃料電池系統。同時，寶馬官宣，將于2028年推出首款量產燃料電池車型。寶馬將負責儲氫裝置的研發，而豐田則提供燃料電池系統。

博世氫燃料電池汽車示范運營、寶馬和豐田合作等行業大事件的同步推進，預示著無論是在商用車還是乘用車領域，氫燃料電池都再次成為一大熱點。

除了寶馬和豐田，現代、廣汽、長安、吉利等國內外車企也紛紛涉足氫燃料電池汽車領域，積極開展研發工作。中國市場在氫燃料電池技術的推進方面速度更快，各級政府發布了眾多相關政策文件以支持產業發展。

數據顯示，2023年我國燃料電池汽車產銷數據分別為5631輛和5791輛，同比增加55.3%和72%；2024年1-7月，全國氫燃料電池汽車實現產量3 673輛，實現銷量3 422輛，分別同比增長28%和25.5%。配套設施建設也在加快，截至6月末，全國已建成加氫站超270座。多地還出臺了“真金白銀”的補貼政策，以北京為例，建設加氫站最高可補貼500萬元。

氫燃料電池汽車有諸多優勢，其能量轉換效率遠高于傳統內燃機，加氫時間與燃油車補能時間相近，補能效率遠高于純電動汽車，日常使用便利性高。然而，氫燃料電池汽車的發展仍面臨一些挑戰。

例如：初始成本較高，包括燃料電池系統、儲氫罐等部件的成本隨著規模的提升還有較大降幅空間。

基礎設施不完善，加氫站的建設成本高昂，加氫站的數量相對較少，布局也不夠完善，這給氫燃料電池汽車的使用帶來了不便，同時也增加了使用成本。目前，加氫站的數量相對較少，全球僅有1 000座出頭，遠不及加油站的數量。

氫氣生產和運輸成本較高，氫氣的生產和運輸需要特定的技術和設備，目前這些環節的成本也相對較高，這會間接影響到氫燃料電池汽車的使用成本。

不過，隨著技術的不斷進步和規模化生產的推進，氫燃料電池汽車的成本有望逐漸降低，其優勢也將逐漸顯現。同時，政府和企業也在加大對加氫基礎設施的建設和投入，以改善氫燃料電池汽車的使用環境。

博世智能出行集團中國區董事會總裁、博世動力中國區總裁王偉良介紹說：“過去三年，氫燃料電池的成本以每年50%以上的速度在下降，氫燃料電池商用車的TCO（全生命周期成本）已經可以優于柴油車，氫燃料電池的拐點馬上就會到。”

氫能商用車比例將超30%

博世動力長期深耕動力系統，早在20年前就在無錫推出第一個商用車共軌基地。與其他國際Tier1進入中國不同，博世當時做的不僅僅是標定和項目管理，還建設了具備原創開發能力的技術中心。

伴隨著行業向低碳化轉型，博世動力目前已經形成了高效內燃機和新能源的全動力總成布局。在商用車新能源領域，博世很早就瞄準了氫能賽道，并堅持長期投入。

王偉良說：“氫能源一定是長期轉型的方向，也是人類可以持續利用自然能量的一種方式，僅靠儲電解決不了全球80億人口的能源利用問題。”

作為氫能產業的領軍企業，博世在推動氫燃料電池技術應用落地方面發揮著重要作用，不僅研發了從75kW到300kW的氫動力模塊，還實現了燃料電池關鍵零部件本地化生產，產品可靠性、系統效率均獲得了客戶認可和市場驗證。

位于重慶的博世氫燃料電池（總成）研發中心是其全球最大的甲類氫燃料電池研發中心，已于去年11月正式投入使用。氫動力產品的產業化也在積極推進，不同功率的氫動力模塊為商用車在各使用場景提供了高效、可靠、靈活的氫燃料電池解決方案，配合重型電驅橋和超級熱管理系統，可在實際應用中大幅提升效率，實現氫耗優化。

值得一提的是，今年恰逢博世動力成立20周年。20年以來，博世動力立足無錫，致力于為客戶提供先進多樣化的動力系統解決方案。下一個20年，氫燃料電池注定會成為博世動力的重頭戲。

王偉良預測說：“到2030-2035年，商用車領域新能源與傳統燃油車的比例將達到7：3，而氫能商用車的比例將超過30%。”

隨著技術的進步、成本的降低以及加氫設施的逐步完善，氫燃料電池汽車有望在全球新能源汽車市場中占據重要地位，為實現綠色出行和可持續發展貢獻力量。而以博世、寶馬、豐田為代表的企業的積極探索和投入，也將加速這一進程的推進。