環形道路交叉口優化方案研究

摘要：文章結合湛江市龍桂路環形道路交叉口優化方案，剖析環形道路地面平交口交通設計存在的弊端，重點針對環形道路交叉口整體通過能力問題進行優化，提出簡易實用的優化方案，以有效提高環形道路交叉口交通服務水平，達到優化提升通行效率的目的。

關鍵詞：環形道路；交叉口；優化

U491.2+3A521654

0 引言

城市環形路不僅要滿足交通轉換功能，還要滿足城市景觀要求。針對目前環形道路與相交道路形成的平面交叉口的通過能力、服務水平、交通組織等主要問題，本文以湛江市龍桂路環形道路交叉口為例，進行現場的調查，分析弊端并提出優化策略，采取仿真模型方案優化的方法，提出符合湛江市某區域內部環形道路交叉口的優化措施，為其他類似環形道路交叉口優化提供參考。

湛江市龍桂路環形道路交叉口位于湛江市中心城區發展十字軸的交匯處，是環灣城市功能核心區內的城市商務中心，交通區位條件極其重要。隨著環路周邊的萬達廣場、榮盛廣場等大型綜合體共同形成湛江CBD核心區的逐步建立，該區域的機動車和非機動車車流量劇增，龍桂路及其路網壓力日趨嚴重，若規劃設計不到位，未來將可能成為城市交通擁堵的“黑點”。龍桂路環形道路交叉口是該片區承接城市主軸人民大道的關鍵節點，主要承擔片區之間的交通轉換和片區內部交通聯系功能。因此，將湛江市龍桂路環形道路交叉口進行優化研究，對于緩解湛江CBD核心區交通路網擁堵狀況以及整個片區路網服務水平都具有重要的意義，更可為環形道路交叉口［1-2］的優化提供參考借鑒。

1 交通現狀

1.1 基本狀況

龍桂路環形道路交叉口所在片區的用地開發趨于完善，用地主要由居住用地、商業用地、公園綠地、港口用地、其他建設用地等組成，主要有萬達廣場、保利天悅灣、招商郵輪港項目等商業綜合體。該區域內部次干路與支路網絡不夠完善，存在許多“斷頭路”，區域內交通微循環不暢，交通基本通過骨干道路解決，加重了骨干道路網交通壓力（見圖1）。

1.2 交通調查

為準確反映龍桂路環形道路周邊交通現狀，在工作日期間對龍桂路環形道路周邊區域進行了交通流量調查，調查結果如下。

1.2.1 交通組織情況（圖2）

龍桂路環形道路周邊現狀道路均按雙向交通運行。海濱大道與龍潮路、樂山路等主干道的交叉路口為信號燈控；海濱大道與龍基路、龍汐路相交路口，江日路與金融大相交路口為“右進右出”，但目前海濱大道與龍基路交叉口的右轉北上受到限制（見下頁表1）。

1.2.2 路段交通運行情況

從調查結果看，該區域主干道中，濱海大道交通流量比較大，高峰時期單向交通流量為1 400～2 200 Pcu/h，部分路段和節點出現交通擁堵。由于該區域周邊路網尚不完善，次、支道路缺乏，交通組織靈活性較差，導致海濱大道承擔了大量交通集散功能，經常發生交通擁堵問題；同時受到萬達廣場影響南側的龍基路不能右轉進入海濱大道，只能通過江日路進出，江日路交通壓力大，高峰時段交通擁堵較為嚴重；龍潮路的車流量并不大，現狀擁堵主要是由于車輛在龍潮路上停車以及車輛在該路段上尋找車位所導致的，待路網完善之后，加強交通管制，擁堵程度將會得到很大的緩解。見表2。

1.2.3 路口交通運行情況

平面交叉口是城市道路網絡的瓶頸，龍桂路環形道路周邊平面交叉口的交通運行狀況直接決定了龍桂路環形道路周邊路網的運行狀況。根據住建部《建設項目交通影響評價技術標準》，道路交通運行狀況主要通過節點的飽和度及服務水平來表征。龍桂路環形道路周邊現狀交叉口晚高峰小時交通流量見表3。

根據流量調查結果，結合信號配時和車道布置情況，計算現狀晚高峰小時項目周邊主要路口服務水平，結果見表4。

由表4可知，項目周邊信控交叉口中，濱海大道/龍潮路相交路口交通壓力較大，部分轉向服務水平相對較低。周邊其余路口基本處于D級服務水平以上，交通運行比較順暢。

2 改善方案

2.1 問題分析

現狀路網與規劃路網差距明顯：現狀路網中，主干路幾乎已經完成了規劃的要求，但是次干路只完成約1/2的規劃路網，支路的建設更少，只完成不到1/5的規劃路網，周邊道路建設后延嚴重。

交通管理不到位：大量車輛聚集在龍潮路東盡頭掉頭，此路段由于道路未安裝相應的信號裝置，轉換銜接不暢，導致了交通擁堵；海濱大道-龍基路交叉口目前設置為從海濱大道右轉進入龍基路，而車輛無法通過龍基路右轉駛入海濱大道，只能選擇江日路進行轉換，導致江日路流量超過該路段承受能力，擁堵加劇。

節點集散規劃不夠完善：由于受龍桂北路-龍桂南路東側間下沉聯系通道限制，南側綜合體周邊節點轉換功能較弱，與龍潮路銜接不順，導致機動車交通從龍潮路進出困難，主通道功能被嚴重削弱。

本文重點改善龍桂路環形道路與周邊道路的銜接交通聯系，采用交通仿真軟件VISSIM建模［3-4］，解決片區交通運行流暢問題。

2.2 改善方案

2.2.1 方案一

龍桂北路與龍桂南路利用廣場形成單向2條機動車道和1條非機動車道的環形道路，車輛逆時鐘運行（見圖3～4）。

優點：內部交通運行較為流暢，且路段通行能力較好，周邊項目內部交通可通過龍桂北路快速到達主干路。

缺點：環線道路破壞了廣場用地的完整性，切斷了廣場往海邊觀景臺人流的連續性。

利用交通仿真軟件VISSIM對改善方案一進行仿真評估，其仿真結果如圖5所示。

2.2.2 方案二

龍桂北路改為雙向三車道，龍潮路接龍桂北路曲線段利用廣場人行道用地拓寬為四車道，車輛由龍桂北路左轉進入金融大道輔路，并從金融大道的完成周邊交通組織，龍潮江日路口利用綠化帶錯位開設掉頭口見圖6～7。

優點：方案容易實施，對現狀改動較小。保留了兩路銜接路段西側地塊的完整性，龍潮路進出周邊地塊出入口能更加便捷，提升了周邊地塊對人流的吸引力。

缺點：金融大道渠化島節點位置存在車輛沖突，左轉與右轉兩股車流匯合影響車輛通行，交通量大時極易形成擁堵節點。

利用交通仿真軟件VISSIM對改善方案二進行仿真評估，其仿真結果如圖8所示。

2.2.3 方案三

方案二中改造龍桂北路，龍潮路接龍桂北路曲線段利用中央廣場人行道用地拓寬為四車道，可解決項目與龍潮路進出交通銜接問題；而方案一中龍桂北路與龍桂南路利用廣場形成環形道路。采用方案一與方案二的結合方案，可解決周邊地塊與龍潮路進出交通銜接問題，且交通運行效果優于方案二。因此，建議采取方案一與方案二的結合方案，近期龍桂北路改為雙向三車道，龍潮路接龍桂北路曲線段利用中央廣場人行道用地拓寬為雙向四車道，后期結合中央廣場打通龍桂南路至龍桂北路的東側道路。見圖9～10。

優點：提高路段通行能力，保證項目內部車流運行流暢，并通過龍桂北路快速便捷地進出龍潮路，實現與外部交通的快速聯系；同時提升了周邊地塊對人流的吸引力。

缺點：環線道路破壞了廣場用地的完整性，切斷了廣場往海邊觀景臺人流的連續性；同時渠化島節點位置車輛沖突較為嚴重，交通量大時極易形成擁堵。

利用交通仿真軟件VISSIM對改善方案三進行仿真評估，其仿真結果如圖11所示。

2.3 方案評價（表5）

總體評價龍潮路、龍桂北路道路流量飽和度較低，龍桂南路存在部分擁堵龍潮路、龍桂北路、龍桂南路道路流量飽和度適中，整體運行良好龍潮路、龍桂北路、龍桂南路道路流量飽和度適中，整體運行良好

綜合考慮，推薦按方案三預留用地，近期受各方面因素影響可實施方案二。

2.4 評價結論

根據仿真建模計算結果，針對改善龍桂路環形道路與周邊道路銜接聯系存在的交通問題，提出的改善方案在整體運行、通過能力等方面有較大改善。

3 結語

本文運用VISSIM交通仿真軟件進行建模，并進行實地數據實測，通過對龍桂路環形道路交通運行狀況進行分析，提出了改善方案，對比不同方案運行效率取最優方案，為其他城市環形道路交叉口優化方案研究提供參考。

參考文獻：

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