中國車企出海之路

梁羅喆

2023年，中國首次成為全球汽車最大出口國，“出海”無疑是今年汽車行業最熱門的話題。對于灣區汽車產業鏈的企業來說，如何把握這個難得的機遇，稱得上是企業高質量發展道路的一項重大戰略。除了懂得把握好良機，出海版圖的整體布局以及營銷模式、產品的提前謀劃，同樣對企業能否在當地站穩腳跟產生深遠影響。

就在歐盟電池新法規生效、對中國車企電動車型展開反補貼調查等貿易壁壘先后構筑起來之際，我們也需要重新審視，中國車企對“揚帆出海”并非這兩年才開始，為何今年規模空前壯大？究竟全球哪些市場更利于我們良性發展？個別地區讓眾多自主品牌車企“趨之若鶩”，背后是否隱藏更深層次的戰略目的？新能源產業鏈條的上游企業，到海外扮演著什么樣的角色？

針對一系列疑問，南都灣財社中國車企出海深觀察專題報道團隊采訪了主流車企、新能源產業鏈上下游重要企業、行業協會以及第三方專業咨詢研究機構的分析人士，為大家深度解構中國車企出海之路。

全年汽車出口有望達到450萬輛

中國汽車工業協會數據顯示，2023年1-9月，我國汽車出口338.8萬輛，同比增長60%。其中，傳統能源汽車出口256.3萬輛，同比增長48.3%；新能源汽車出口82.5萬輛，同比增長1.1倍。

中國汽車流通協會副秘書長、產銷協調工作委員會秘書長郎學紅表示，如果不算受疫情影響的幾年，最近十年內，全球汽車銷量保持著近3%的增長。未來全球汽車市場還會持續增長，預計到2030年，全球汽車市場會突破1.2億輛。按照目前繼續維持3%左右的增長幅度，這些增量更多是來自于包括中國在內的新興國家。預計在2-3年內，中國生產的汽車會占到全球比例的1/3，也就是全球汽車銷量每三輛里面就有一輛是中國制造。

“中國汽車向海外市場布局，并非最近兩三年才開始。早在2005年，奇瑞、長城、長安等自主品牌車企就已經踏出國門，在海外尋找新的增長點。”郎學紅指出，不過2005年的時候，每年出口量只有15萬輛左右，到2012年，出口規模就達到了100萬輛，直到今年前三季度，出口數量已經翻了兩倍，預計全年汽車出口有望達到450萬輛。

企業海外布局已久為何這兩年聲勢浩大？

此前汽車企業出口勢頭之所以無法與現在相提并論，主要是因為當時出口回報率遠遠低于國內市場，大家都把精力放在國內，快速擴大國內的市場規模。直到疫情防控期間，國際形勢發生了重大變化，海外供應鏈恢復較慢，芯片短缺遲遲沒有得到解決，大量購車需求無法滿足。

而中國汽車產業鏈完備，率先恢復。加上自主品牌經過多年苦練內功，產品力有了較大提升，迅速抓住了海外汽車供應短缺的機遇，快速布局海外市場。一方面國內市場越發內卷，另一方面海外市場需求及利潤大增。因此，車企紛紛發力海外市場，也是情理之中。“國內汽車市場進入低速增長階段，揚帆出海成為必然選擇。”郎學紅稱。

威爾森研究副總監石巖認為，中國市場結束快速增長，開始進入調整期，美國、日本、歐洲各國今年的銷量增速較快，全球市場汽車銷量超過8000萬輛，除中國市場外，仍有接近6000萬的市場規模。同時，中國的新能源滲透率超過30%，已經達到全球領先水準，而且中國新能源車銷量的全球占比約70%，具有顯著的產業優勢。全球從燃油車向新能源車轉型的過程中，中國車企迎來了難得的機會。正因為新能源技術方面取得迅速發展，無論是技術還是產品，相比海外品牌都凸顯出一定的優勢，擁有了新能源車完整產業鏈及領先技術成果的底氣。因此，近兩年造車新勢力與傳統主機廠都在海外市場加緊布局，顯示出國內車企根基已穩，中國品牌進入全球開疆拓土階段，也是水到渠成。

去年出口量前三位國家明顯回落

郎學紅告訴南都灣財社記者，2022年我國汽車出口量最大的國家分別為墨西哥、沙特和智利，進入2023年出現了明顯回落，而在俄羅斯呈現強勢增長勢頭。目前我國車企主要出口的20個國家里面，截止到今年6月份，俄羅斯出現了一個翻倍增幅。我國汽車出口歐洲的數量，從2018年占出口份額6%左右，到今年上半年占比已接近40%。其中，俄羅斯貢獻很大。眾所周知，這是包含國際形勢等特殊因素在內。

而在中東七國，八成銷量被日韓歐品牌占據，但中國品牌在中東主要國家的市場份額快速上升，從2018年的3.3萬輛提升至2022年的20.1萬輛，市占率也從僅有2%提升至10%。據最新統計，中國品牌在沙特銷量已經超過10萬輛，領先于其他國家，市占率達到16%；在埃及市場，中國品牌的份額更達到26%。

隨著國際經濟政治環境的變化，我國汽車出口重心已經向更具吸引力的市場轉移。毫無疑問，新能源車占據了出口非常重要的地位，而新能源汽車也代表了中國最先進的制造業。

目前我們生產的新能源汽車，主要出口國包括比利時、西班牙及英國。其中，比利時進口量雖然名列前茅，但并非只是進入該國銷售，而是把該國作為進入西歐其他國家銷售的跳板。整體來說，歐洲、東南亞等地成為了我國新能源車出口占比較高的區域。新能源車方面歐洲占比最高，這固然是當地政府的環保要求，也是由于當地消費者的環保意識較強，其次是東南亞國家。

相比之下，近年南美出口數量的下降，也說明了我們在出口產品結構及戰略上的調整，畢竟南美洲主要出口業務還是以傳統燃油車為主。相比之下，新能源車價高需求量少，因此我國新能源車出口方向，接下來也不會“主攻”這些地區。

石巖表示，早年奇瑞、長城等作為國內首批車企出征海外，主要選擇亞非拉等發展中國家，且主要以CKD或整車出口；經過多年的發展，中國車企開始在巴西、俄羅斯等第三世界國家當地設立研發中心并建廠生產；如今，在歐洲、東南亞的布局速度也在加快推進。

“河豚形”、“土豆形”市場……我們該如何取舍？

郎學紅按照目前出口全球不同區域市場的重要性及回報率等，劃分為幾種類型市場。她指出，像“土豆形”市場，只能說是可以填飽肚子，該市場進入門檻比較低，也有一定的數量。但是這個市場并不肥沃，想從中得到豐厚的盈利相對困難，例如南美洲。

而“河豚形”市場相反，該市場體量比較大的同時，進入難度也較高，歐洲就是這類型市場的典型代表。這主要是由于歐盟國家法規很嚴格，歐洲的消費者也比較保守，要他們從選擇歐洲品牌轉向中國品牌，這個變化會非常困難，需要做好長期的鋪墊準備工作。歐洲市場“很美味”，我國的汽車出口到這些地區，意味著產品單價可以提升較大，利潤率也可以隨之提升。但風險也成正比，此前的反補貼調查就是一個很好的例子。

還有“凍梨形”市場，我國車企最早出口進入的就是東南亞、非洲，這類市場的特點就是競爭小，容易進入，但是市場容量很小，回報不高，屬于“食之無味、棄之可惜”，但是由于我們早期的汽車產品競爭力有限，進入不了那些更有吸引力的市場，只能對這類市場采取不放棄的做法。但是現在時過境遷，中國車企也會放棄一部分這種雞肋的市場。

扎堆泰國建廠“輻射東南亞”背后還有深層原因？

今年下半年，隨著埃安、長安紛紛加入泰國建廠中國車企大軍。截至目前，已經有比亞迪、長城、上汽、哪吒等中國汽車品牌在泰國建立了自己的生產基地。同時，寧德時代、蜂巢能源、國軒高科等中國品牌動力電池供應商海外業務也加速落地泰國。

為何泰國會讓中國車企趨之若鶩？這里面有多方面原因。

首先，市場發展空間廣闊，政府支持力度加大。作為東南亞最大的汽車生產國，泰國2022年共生產汽車188.35萬輛，其中本土內銷84.94萬輛，整車出口100.26萬輛，是東盟第二大汽車市場。然而，疫情也在一定程度上對泰國汽車產業造成了打擊。據統計，今年泰國新能源汽車市場可望從去年的9000輛增至5萬輛。為了保住東南亞汽車頭號生產國的地位，該國政府推出了一系列吸引外資的政策。特別是對新能源汽車支持力度較大，購買新能源車的補貼是15萬泰銖（約合3萬人民幣），國外企業到當地建廠可獲得一定的稅費減免，以吸引整車、關鍵零部件以及上游原材料企業在當地投資生產，目的就是將泰國打造成為東盟的電動汽車制造中心。

其次，當地政局尚算穩定，和中國關系也不錯，加上汽車產業鏈及零部件配套條件完善，適合長期投資。

第三，有利于新能源車銷售。當地汽車消費水平呈現兩極分化，要么買不起車，要么就會購買中高端車，而且當地消費者對新事物接受程度高，車主喜歡嘗試使用新能源車。加上很多購車者有自己的別墅，私人充電樁的安裝率高達九成，公共充電樁也在逐步轉型中。

“在泰國建廠除了滿足當地市場需求，還可以輻射整個東南亞地區。”廣汽埃安汽車銷售（泰國）有限公司總經理馬海洋透露，事實上，還可以將該工廠打造成右舵車（適用英聯邦國家）生產基地，并利用從泰國出口到某些國家可享受更低關稅的有利條件，規避相關風險及降低運營成本。