小鵬汽車和華為余承東隔空互懟，AEB到底是什么?

胡雯雯　程洋

近日，小鵬汽車創始人何小鵬在接受自媒體采訪時，談到“友商講了AEB，我認為99%是假的”“縱向AEB在觸發時速度應該在60km時速以內”，否則對用戶將是巨大的驚嚇，是無法接受的。

他還提到，“我覺得把客戶當小白鼠是不對的，有一些企業敢于這樣做，但也會有反噬。我在汽車行業里干了幾年，是不太愿意這樣的，但是我們一定會把AEB+得更好。”

此話一出，在汽車圈里掀起了不小的反響，華為智選車董事長余承東在朋友圈便發言稱：“有一些人根本就沒有搞懂AEB為何物”“要么讓手下忽悠了，要么是對汽車行業的發展缺乏最基本的認知！”

緊接著，何小鵬也不甘示弱，發言稱：“我最近評價了一個行業亂象，結果行業沒急，非行業的倒急了?！?/p>

而Autolab汽車實驗室則在微博上發文，證明余承東在成都車展和9月發布會上引用的AEB數據和鏡頭都來自Autolab的測試，意指自己并非“民間小視頻”。

11月9日上午，何小鵬在社交平臺發文感謝余承東，并感慨“有時候誤會后更容易成為好朋友”。

至此事情終于告一段落，然而，被推上風口浪尖的AEB技術到底是什么？

AEB是什么？

讀者如果在各視頻網站上搜索“AEB”，可以看到不少車輛對比測評視頻，內容基本是不同車型在面對靜止汽車、行人等模型，可以觸發自主剎停、避免碰撞的最高時速，而其中經常被拿來直接對比的汽車品牌，就有“小鵬汽車”和華為旗下的“問界”。不少視頻均顯示，問界的AEB剎車有效性以及最高時速都是高于小鵬汽車的。

AEB是自動緊急剎車系統Autonomous Emergency Breaking的縮寫，它其實并不是一項新鮮事物，在燃油車時代就已經出現。裝備了此系統的車在遇到突發情況時，會先發出預警，在駕駛員沒有反應或來不及反應時進行不同程度的制動乃至完全剎停，從而提升安全性。

打個比方，AEB就相當于車手學駕駛時的教練，在發現你面對危險時，會先口頭警告，再看情況主動幫你踩一腳剎車。

然而，在具體應用層面，因為涉及智能駕駛，關于AEB的標準和法規卻還沒有統一標準。據一些主機廠內部人士透露，幾乎所有車企的AEB速度范圍都是不同的，一般是車企先提需求，供應商再做出滿足。

而由于硬件配置和成本的不同．每款車型，甚至同一車型的不同配置版本，其AEB系統的工作范圍都會出現區別。以信號采集傳感器為例，有的車只依靠毫米波雷達，有的車采用毫米波雷達加攝像頭識別的融合算法，有的車會融合激光雷達，而問界汽車的感知系統則由激光、毫米波、視覺、超聲波組成，那么這些車型的識別靈敏度就會有明顯區別。

能否剎停是重點嗎？

對比一下小鵬G6和問界M5的產品手冊就可以發現，前者對行人、兩輪車，AEB僅在車速介于8km/h至65km/h之間工作；問界M5的AEB系統工作范圍是在車速介于4-85km/h之間。

更值得留意的是，兩款車型的產品手冊中都強調了：“AEB的設計目的并非防止碰撞。它最多只能通過嘗試降低行駛速度來最大限度減少正面碰撞的沖擊?！?/p>

也就是說，許多測評視頻根據車輛能否在障礙物面前剎停，從而評判其AEB系統表現的思路，本身就是不夠科學甚至帶有誤導性的。

這便回到了何小鵬所提到的“我覺得把客戶當小白鼠是不對的，有一些企業敢于這樣做，但也會有反噬”。

AEB雖然是一項重要的主動安全功能，但如果在正常情況下也被觸發，反而會導致駕駛性降低、駕駛員受驚、后車追尾甚至引發連環撞車等負面影響。因此，針對AEB誤觸發而進行的設計驗證工作也是AEB開發工作中的重要一環。

除了上圖的一些常見場景外，灑水車的水柱或噴濺的水花、路面上的鐵柱子或空中鋼管、前方漂浮的塑料袋或路面上滾動的易拉罐、地下停車庫、高速公路收費站、井蓋等，都有可能誤觸發AEB。

2019年時，特斯拉就曾出現大批“幽靈剎車”投訴事件，車主反映開啟特斯拉Autopilot或者使用FSD等自動輔助駕駛功能時，明明車輛前方沒有障礙物或者不會與前方車輛發生碰撞時，特斯拉汽車卻進行了“不必要的詭異剎車”。

后來馬斯克表示，“為了做到這一點，特斯拉必須經常調整軟件，以確認哪種算法是有效的，然后解決這個問題?！庇纱丝梢?，AEB的靈敏度并不完全受限于硬件，也是可以進行動態調整的。

小鵬：AEB測試≠營銷炒作AITO汽車：不打無謂嘴仗

針對持續發酵的AEB之爭，11月6日上午，小鵬汽車在微博上發出了口號為“AEB很重要，但AEB測試≠營銷炒作”的長圖文。

該文章中為讀者科普了2023年歐洲E-NCAP的AEB測試中的各項細則，并強調AEB的考核很嚴格，C-NCAP、E-NCAP對于AEB的碰撞測試均有明確的標準要求。

11月6日下午，AITO汽車官方發文《不打無謂嘴仗，打贏安全硬仗！》。文章表示，不用打聽不用問，真的假不了，開了就知道。行人“鬼探頭”、非機動車橫穿、遺落的不規則物體、高速路前車“驚魂失控”……各種險情AITO問界都應對自如。

在HUAWEI ADS 2.0的支持下，問界的AEB可以做到拒絕“無效剎車”，當車輛遇到突發危險時，主動剎車制動，避免碰撞。而且華為首創了GOD網絡（通用障礙物檢測網絡，General ObstacleDetection），即使物體沒有學習標注過，也能識別和判斷“異形障礙物”，識別率高達99.9%。

論戰背后的智能化戰火

其實，如今市場上無論是燃油車還是新能源車，配備AEB系統的車型已經很常見。此次兩位造車界大佬的針鋒相對，反映出的其實是車企在競爭白熱化的當下，日益關注智能化賽道的心態。

從技術層面上看，AEB到底應該全知全能，比人類駕駛員擁有更多決定權，還是應該保持謹慎，直到極端情況才進行介入，歸根結底是道路安全到底應該遵循機器原則，還是遵循人類判斷的邏輯上。

然而從輿論效果上看，如今眾多主機廠軍備競賽般地對智能化進行宣傳甚至夸大，很容易對消費者產生誤導，以為應該將道路安全責任交到AEB系統手中。而某些宣傳或測評利用大眾心理，用不嚴謹手法去迎合流量的做法，其實是有待商榷的。

因此，何小鵬與余承東引發的這場“隔空互懟”，對市場也有著正面促進作用，能讓大眾更關注技術背后的原理，也會倒逼企業為用戶提供更加透明的專業信息。

無論誰更強勢，都不代表通過這類AEB觸發測試就能判斷車輛的好壞。因為主動安全系統的難度不僅在于識別危險場景，也在于設計一種人車共駕的動態平衡機制。從這個角度看，引導消費者正確認識每輛車AEB系統的能力邊界，知道它能做什么，不能做什么，才是更重要的。