伶仃洋上的中國奇跡

朱國順

2023年歲末，我們從伶仃洋西岸，驅車經橫門樞紐，駛上深中通道第一個大橋中山大橋。凜冽的寒風中站在剛剛貫通尚未運行的大橋中央，眼前是一望無際的伶仃洋萬頃碧波，20多公里橋隧在大洋間向著天際盡情伸展，遠方隱約可見高聳的伶仃洋大橋塔尖。

世界之最的深中通道，似臥波長虹，笑傲在海天之間。這是伶仃洋上崛起的中國奇跡。

從珠江入海口的廣州望向南海，是一大片廣闊的V形河口灣，這里大部分水域屬伶仃洋，V形頂端兩邊分別是深圳香港和珠海澳門。這片地方是中國最有活力的區域之一，伶仃洋半徑60公里內，有珠三角14個大中城市、5個大機場、4個深水港，是港珠澳大灣區核心地段。但由于V形海域相隔，兩邊交通往來十分不便，最早深圳到珠海，需要繞著V形開車兩小時北上到廣州，然后從廣州再用兩小時南下到珠海。港珠澳大橋建成后由于設計原因，也沒有根本改變這個窘境。

2016年底開始建設深中通道，將伶仃洋兩岸的深圳和中山連接起來，極大改善兩岸交通，形成周邊“半小時生活圈”。屢創世界之最的深中通道，也在伶仃洋上，展開了一個中國特色的工程奇跡。

深中通道全長24公里，由17.2公里橋梁和6.8公里海底隧道組成，為八車道時速100公里高速公路。1666米的伶仃洋大橋、580米的中山大橋為通航橋梁，深圳側因臨近機場及有深水航道，建設埋深40多米的海底隧道，橋隧間以兩個巨大人工島連接，這是國內首個鋼殼沉管隧道、世界最寬雙向八車道海底隧道。深中通道以一座世界級“橋、島、隧、水下互通”集群工程，創下了一系列世界之最。

最令人驚嘆的，是6.8公里海底隧道。與港珠澳大橋一樣，深中通道海底采用沉管隧道，但從六車道變為八車道后，設計和建設難度就完全不一樣了。沉管的管節斷面寬度達46米，這么寬的隧道長年面臨伶仃洋潮流擠壓，港珠澳大橋那樣的混凝土沉管強度就不夠了。經過工程人員再三研究，決定采用鋼殼混凝土組合結構，這是國內首次采用、國際首次大規模應用的鋼殼混凝土組合結構，由32節管節和1個最終接頭組成世界上最寬的海底沉管隧道。

世界首例，帶來的是世界最難。鋼結構沉管相當于建造一個巨大而復雜的鋼結構體，把混凝土管道包裹在內。此前之所以罕見，除了成本高于混凝土管道外，一大難題就是長年累月海水對鋼結構的侵蝕。在工程指揮部，技術專家向我介紹了為此采取的三大措施。首先是在建造時，在鋼結構內部適當位置，設置了大量感應芯片，隨時檢測可能出現的腐蝕情況。其次，在整個鋼結構外表，涂裝具有特殊防護功能的油漆，阻止海水侵擾。最后，為確保萬無一失，整個鋼結構預留了充足的可銹蝕厚度，即使出現腐蝕也能確保管道安全。

每節沉管平均重量達8萬噸，標準管節尺寸為46×10.6×165米，部分供水下互通的沉管，設置615米長的變寬段，由雙向八車道加寬至雙向十二車道，管節斷面變寬至70米，均創世界之最。每節沉管先在工廠內構筑巨大復雜鋼結構，然后在鋼結構預留空隙里注入特殊混凝土，構成碩大沉管段。這樣的鋼殼混凝土抗壓性很強，能確保洋流沖擊下穩固如山。

為了埋設巨大沉管，需要在海底開辟出相應基槽。由于海底有凸起花崗巖地段，地形復雜，為此專門研發了世界最大的自升平臺式碎石鋪設整平船，進行基槽碎石整平施工，為沉管順利安放奠定基礎。連接橋隧的東西兩座625米×100米、625米×175米人工島，也開創了許多第一。工程建設考驗著強大的工業能力，建成后極大提升了海底通道建設水平。

歷經7年建設，2023年11月28日，深中通道海底隧道貫通，這也標志著深中通道主線正式貫通，將在2024年如期正式運行。

茫茫伶仃洋上，天塹變通途。

七百多年前，伶仃洋上曾經留下過悲壯的詩篇。如今，世界最卓越的跨海工程，在海天間鐫刻下新一個中國奇跡。