青島地鐵9號線一期軌道交通站點銜接方案研究★

張思涵

(1.中鐵第一勘察設計院集團有限公司,陜西 西安 710043;2.陜西省鐵道及地下交通工程重點實驗室(中鐵一院),陜西 西安 710043;3.軌道交通工程信息化國家重點實驗室(中鐵一院),陜西 西安 710043)

近年來,城市軌道交通以其速度快、運量大、污染低等優勢,深受各大城市青睞[1]。但目前城市軌道交通站點周邊的交通組織以及換乘接駁措施仍不完善,共享單車亂停亂放、私家車占用道路資源、換乘人流與車流交叉干擾等問題日趨嚴重,不利于城市軌道交通運營效率及服務水平的正常發揮[2]。以車站為核心合理組織地面公交、路網、人行系統及公共空間等,形成以軌道為骨架、以地面公交為主體的城市綜合交通體系,可實現交通網絡的一體化整合和交通設施的一體化銜接,從而構建換乘方便、安全高效、快捷的軌道交通與地面交通換乘體系,最大限度地發揮軌道交通的綜合效益[3]。

1 青島地鐵9號線一期沿線概況

1.1 項目概況

青島市地鐵9號線為大運量等級的骨干線,通過整合沿線客運交通資源,優化銜接設施布局,可促進客運交通的一體化建設。

1.2 項目沿線用地現狀

9號線一期位于城陽區內,主要服務城陽區內部東西向交通出行需求,沿線1 000 m范圍以工業用地、居住用地與其他建設用地為主。

1.3 項目沿線用地規劃

9號線一期工程沿線規劃用地更新后,居住用地、商業用地、公共服務設施用地占比較現狀明顯增加。

2 項目沿線交通銜接設施構成及特征

1)慢行交通銜接設施。a.步行。主要利用道路系統中的步行設施與軌道交通站前廣場來實現客流進出城市軌道交通,通常無需占用額外空間。b.自行車(包括電動自行車)。自行車停車場是自行車客流銜接軌道交通的必備設施,在不受供給制約的情況下,應盡量滿足所有自行車客流的換乘需求。

2)公共交通銜接設施。a.常規公交銜接設施。包括公交首末站和中途停靠站,主要通過軌道車站出入口與公交車站實現銜接,是銜接規劃所需考慮的重點。b.軌道交通銜接設施。屬于軌道交通系統內部銜接,不做研究。c.出租車銜接設施。主要通過設置出租車臨時停靠站與候客區來實現,所占空間規模相對較小且通常位于道路紅線內,一般無需設置專用空間。

3)小汽車銜接設施。包含“K+R”與“P+R”兩種模式:其中“K+R”即駕駛私家車停靠于臨時停車區,乘車者下車換乘地鐵或者其他交通方式,私家車隨即開走,其出行特征和銜接特性與出租車相似,此處不再贅述;“P+R”停車場(Park and Ride)即為便于停車換乘軌道交通而專門設置的小汽車停車場,由于小汽車單車位占地規模較大,因此“P+R”停車場在空間布局上所受土地供給條件的制約也相對較大,是用地協調和控制的難點。

3 車站銜接配置

3.1 站點功能定位

參考國內其他城市軌道交通車站分級體系,本次各站點功能定位劃分與住房和城鄉建設部《城市軌道沿線地區規劃設計導則》保持一致,結合9號線一期工程各站點及周邊情況分析[4-6],本次各站點功能定位如下:

1)中心站:正陽中路站、靖城路站。2)組團站:長城路站、正陽東路站、惜福鎮站。3)端點站:海西村站、前金社區站。4)一般站:皂戶站、城子站、華城路站、薈城路站、玉皇嶺站、西荊站。

3.2 交通銜接設施配置

9號線一期工程車站各種交通銜接設施規劃配置如圖1所示。

4 交通銜接設施規模

結合本工程各站點銜接方式構成,確定遠期各站點各方式的高峰小時銜接客流量[7],并根據需求預測與設施設置原則,得出遠期銜接設施用地需求規模,各設施銜接客流及相應用地規模如表1所示。

表1 遠期各車站銜接客流及用地需求規模

5 典型站交通銜接方案

9號線一期包括2座組團站、2座中心站、2座端頭站以及7座一般站,通常中心站與組團站客流相對較大,交通銜接設施規劃配置更復雜,此處以正陽東路站(組團站)為典型車站進行重點分析[8-10]。

5.1 車站概況

該站為換乘站,位于正陽東路與王沙路交叉口處,沿正陽東路東西向跨路口設置。

5.2 客流服務特性

根據周邊用地性質和道路網特征,未來主要服務對象為正陽東路住宅小區人員以及未來商業地塊內的辦公及購物、娛樂人群,因此地鐵車站發生和吸引的客流主要是進出該區域的通勤客流、辦公、娛樂及購物客流。

5.3 交通銜接設施構成及規模

正陽東路站為9號線工程與10號線工程(遠期)換乘站,其中9號線工程共設置出入口3處,分別位于正陽東路與王沙路交叉口的東南、東北、西北三個象限內。根據銜接設施規模預測結果以及出入口分配情況,結合車站總平面布置及周邊道路斷面情況,確定各銜接設施布局情況如下:

1)自行車銜接設施規劃布局:3個出入口均利用施工恢復區,于出入口后側規劃綠地內設置自行車停車場,占地總面積約為336 m2,可提供約168個停車位。

2)公交銜接設施規劃布局:現狀正陽東路兩側港灣式公交停靠站臨近A,C出入口,建議保留;現狀王沙路西側有一處直線式公交停靠站,為減少對行車道的影響,建議改為港灣式公交站。結合10號線D口南側規劃商業地塊綜合開發設置不小于3 000 m2的公交首末站,滿足銜接需求。

3)出租車銜接設施規劃布局:正陽東路為城陽區東西向重要主干道,出租車需求量大,結合需求,在正陽東路北側靠近A,B出入口的位置設置2處出租車臨時停靠點,在王沙路靠近10號線E出口位置設置1處出租車臨時停靠點,共9個泊位。

4)綜合開發:10號線D號出入口南側地塊為規劃商業用地,建議進行綜合開發,其中公交首末站面積不小于3 000 m2。車站銜接設施配置及布局如圖2所示。

6 結語

合理選擇軌道交通車站綜合交通方式,能夠促進站點區域得到快速發展,提升區域價值,對于構建高效便捷的城市綜合交通客運體系十分必要。

本文以青島市軌道交通9號線為例,分析城市不同區域、不同時期出行需求、交通資源特點,結合不同交通方式銜接的設施空間規模、交通和用地等現狀,以及規劃條件、車站類型等,確定分區域、分時期、差異化的銜接策略,提出相應的布局方案,可有效縮短旅客的換乘距離,提高換乘效率,同時在一定程度上避免或削弱了道路的流線干擾,有助于城市綜合交通系統優化,也為交通一體化工程的具體實施提供了一定的理論基礎和數據支撐。