集運：2024年不宜期待過高

劉吉洪

由于紅海事件給集運歐洲航線運價，尤其是期貨價格的擾動，因此集運市場近期一時成為市場熱點之一，不過，A股市場反映相對期貨市場還是較為平靜的，行業龍頭中遠海控（601919）的股價雖然對此有過上漲響應，但很快也連續回調。

這也不奇怪，因為站在當前時間點看2024年和2025年的集運市場，供給總體還是偏向于寬松的，另外年底年初是新一年長協價格商定時間，而長協價格的基礎還是現貨價格，因此市場擔心今年的長協價格相比2023年恐怕會有一定的下行壓力，進而影響集運公司的業績。

從供給側來看，2024年和2025年仍有大量的新船交付。

根據中信期貨研究所資深研究員武嘉璐在12月10日直播中的分享數據，從船隊的增長來看，2023年下半年之后進入船隊的集中交付期，2023年到2025年的運力增長大概6～7%左右，運力是偏過剩的狀態。

展望后續的船舶交付的情況，武嘉璐表示，2024年和2025年，尤其是15000TEU的船舶，會增得比較多，在供給偏多的情況下，航運公司會做一些運力管理。通過船舶的減速、加船、繞航、船型置換，緩解運力過剩。

2M聯盟會在2025年解體，2024年的下半年會有運力調整，這些船可不可以把它拆掉？這些大船還不滿7歲，正常船要用2025年-2030年，可拆的比例是不大的，2024年把20歲以上的船拆掉，只能拆60萬TEU，全球現有運力2700多萬，所以它占比很小。

而根據中國船檢的報道，運力供應僅在2023年就會增長7%，2024年的船隊增長預測為8.8%，2025年為6.4%。到2024年底，船隊總運力將上升至3000萬標準箱（TEU），訂單仍占現有船隊的27%。因此，集裝箱航運再次處于運力過剩的周期性階段，這將使承運商更難獲得高價運費，集裝箱的可利用率也在逐漸縮小。運力管理將是2024年的主旋律。拆船將需要大幅增加。但即便如此，預計到2024年，只會從市場上消耗約36萬個標準箱運力。

低速航行也會產生影響，因為它要求航運公司增加航線來維持時刻表。這也有助于提高可靠性，目前可靠性仍未從疫情的破壞中完全恢復。承運人也將尋求歸還他們目前所租賃的所有噸位。租船費率已從峰值下跌，二手船價格也急劇下降。2024年日子不好過的不僅僅是運營商，還有非運營船東。

運營商的另一個選擇是將他們未使用的運力閑置。Sea-Intelligence認為，“隨著運力過剩在2024年惡化，我們最終將看到承運商閑置船舶。狀況或比2009年更慘，因為他們沒有退路，最終現金儲備將面臨壓力。然而，來自數據智能平臺Linerlytica 的數據顯示，只有130000TEU 的運力（僅占船隊的0.5%）閑置，因此需要付出巨大努力才能減少更多噸位。那些公布財務狀況的公司都降低了預期，希望通過削減成本和減少投資來支撐財務狀況。

而從寧波海事的報道看，預計2023年全年，全球集裝箱船交付量將超過230萬TEU，同比增長8.2%；預計2024年交付量將達到293萬TEU，同比增長9.1%；2025年交付量下降至194萬TEU，增速回落至4.9%。其中，2023年-2024年累計將增加載貨量1.5萬TEU以上的船舶高達148艘，運力為267萬TEU，即2023-2024年新增的運力中，有一半運力將投放至歐地航線，若這些運力全部釋放，歐地航線無疑將面臨更為嚴峻的運力過剩問題。

當前的運費水平徘徊在疫情前水平。2019年時，運費并沒有特別突出的表現，但隨著4年通貨膨脹推高了成本，許多交易都低于服務價格。

運價持續低迷的原因緣于供求關系。供給端上面已經闡述，而需求端看，2022年第三季度，需求大幅低落，此后一直艱難前行。截至2023 年第三季度末，全球貨運量仍比2022年的數字低1.7%。從整個周期來看，自2019年以來，以標準箱英里數計算的年化增長率僅為1.8%。

就目前來看，積極信號釋放依舊不足，盡管美國經濟出現增長，但歐洲作為全球最大的集裝箱運輸主要市場，仍受到通脹、高利率和消費者信心低迷的困擾。

供給整體偏寬松，需求不會增那么快，但是因為航運聯盟的市場結構非常好，成本也不能無限下降。2023年三季度，已經有一些航運公司的經營壓力加大，所以航運公司在四季度的挺價非常堅決。

在供給過剩和市場比較強勢的狀態下博弈，決定運價的中樞。2024年供給增長是比較確定性的事件，需求端和GDP的增速差不多，2024年歐洲經濟大概也不會有太大起色。

全球多個權威機構公布的預測數據對2023年的經濟增速和海運貿易量表示悲觀，部分對2024年的海運貿易量有好轉預期。國際貨幣基金組織（IMF）發布的最新《世界經濟展望》報告認為，全球經濟增速的基線預測值將從2022年的3.5%降至2023年的3.0%和2024年的2.9%，遠低于3.8% 的歷史（2000 年-2019 年）平均水平，但中國2023年、2024年的經濟增速預計將高達5.0%和4.2%。聯合國貿易和發展會議預測2023年全球經濟增速將減緩至2.4%。而海運貿易量方面，世界貿易組織（WTO）預計今年世界商品貿易量增長0.8%，較4月份預測值1.7%大幅下調，但對2024年表示樂觀，預計2024年全球商品貿易增長為3.3%（維持前期估值），但WTO也提醒，供應鏈分化的跡象開始顯現，這可能會威脅到2024年的貿易前景。波羅的海國際航運公會（BIMCO）預測2023年全球集裝箱運輸量增速為-0.5%-0.5%，2024年將增長3.0%-4.0%。綜合來看，遠東去程航線、區域貿易航線箱量將小幅上升，預計2023年的增長率為0.0%-1.0%，2024年為3.5%-4.5%。

有些投資者可能會有疑問，為何2023 年集運市場慘淡，但航運公司的業績還不至于太壞呢？這主要是有長協價格的因素。此前，運費強勁時簽署不少長期協議，而在一定程度上對現有運費起到緩沖作用，但這些交易即將結束，新的合同要以目前疲軟的現貨價格為談判基礎，因此財務狀況可能會在2024年趨于惡化。到2023年第三季度，從全球范圍來看，已經有企業相繼發布虧損報告，未來預計還會有持續性的虧損報告出現。但考慮到全球集運市場的集中度、競爭格局因素，集運行業底部的支撐力量依然較強，如剛剛提到的拆船、降低船速、繞行等都可以對運價提供支撐。

因此，僅從基本面的角度看，2024 年集運公司可能不會比2023 年日子好過，但比疫情前那個長達10 年的慘不忍睹的下行周期大概率還是要好過不少。當然了，影響股價的因素除了基本面、資金面、還有突發事件、季度波動、市場風險偏好等很多因素，那就是另外一回事了。

數據來源：Alphaliner、寧波航運交易所

數據來源：Choice 數據