江蘇省 推動新能源物流設備發展的政策研究

胡仁 王利 趙昊彤 高水源

(江蘇科技大學蘇州理工學院 江蘇張家港 215600)

隨著2020年國家雙碳戰略的提出，低碳發展受到社會各界的關注，新能源物流設備作為新能源在商貿領域的重要應用，對實現運輸降碳意義重大。首先，傳統燃油驅動物流車輛是溫室氣體排放的主要來源。2021年，交通運輸約占我國溫室氣體排放總量的10%，使用新能源物流設備可有效減少尾氣排放；其次，新能源物流設備理論上可實現較高的能量轉換效率。就從車載儲能裝置到車輪的能量轉換效率而言，理論上純電車可達90%以上，氫燃料電池車可達50%以上，都優于內燃機車理論表現；最后，隨著近年來我國碳排放交易市場上線及CCER(國家核證自愿減排量)注冊登記和交易系統建設完成，轉向新能源或清潔能源已成為社會發展的趨勢，推廣新能源物流設備可減少對化石能源的依賴，推動我國全面能源轉型。新能源物流設備近年來經歷快速技術迭代，新興商業模式不斷涌現，包括鋰電池、燃料電池、充換電設施、加氫設施、智能控制系統等方面的創新不僅助推新能源產業發展，還將為物流業綠色轉型注入活力。

國家和地方各級政策在推動新能源物流設備產業方面發揮著重要作用。以往政策研究提出了一些對本文極有指導意義的觀點。第一，以往研究認為政策研究需要聚焦如何實現政策制定科學化，提高政策可行性和有效性。政策制定者需以數據和事實為依據，更好地了解社會和經濟情況，制定更符合實際的政策。本文認為，相關部門應更關注新能源物流設備的技術特點、新興商業模式，在此基礎上針對地方產業實際制定政策；第二，以往研究強調政府內部部門間的協同，以提高政府工作效率和執行力，提高政府整體效能。本文認為，新能源物流設備發展涉及商用車制造、物流行業、金融業、道路車輛管理諸多領域，也需要多部門共同推進；第三，以往研究提出產業政策需保持創新性和前瞻性，政策制定者應時刻關注經濟趨勢，面向時代變化。新能源物流車近年來經歷快速市場增長和技術迭代，市場格局變化極快，相關政策也應動態支持產業發展。雖然以往研究提出諸多洞見，但經貿領域專門針對新能源物流設備的政策研究極為缺乏。

為拓展新能源領域政策研究，本文聚焦江蘇省新能源物流設備市場現狀和省級層面相關政策，重點分析新能源物流設備政策文件的內在邏輯和潛在問題，并在此基礎上提出政策優化建議。由于在新能源物流設備中新能源物流車，如純電貨車和氫燃料電池貨車得到極大的政策關注且市場增速較快，本文的探討也以新能源物流車為重點。

1 新能源物流設備市場應用

1.1 新能源物流設備市場表現

近年來，我國新能源物流車市場迅速增長。2020年、2021年、2022年銷量分別為5.7萬輛、13萬輛、23.6萬輛。新能源物流車在城配市場不斷拓展應用場景，涉及電商物流、冷鏈物流、商超配送、逆向物流等領域。隨著未來傳統燃油城配物流車被不斷替換為電動車，新能源物流車市場將持續高速增長[7]。新能源物流車得到市場青睞主要有以下原因：第一，新能源物流車購置成本不斷下降，純電或插電式混合動力物流車使用成本低于傳統燃油車，新能源物流車智能網聯程度通常也高于燃油車，這對物流調度是巨大優勢；第二，國家政策持續支持，2018年交通運輸部等三部門開展城市綠色貨運配送示范工程，將新能源物流車推入快速增長期，各種形式的財政補貼一直是推動新能源物流車應用的重要政策工具。2023年6月，國務院常務會議提出延續新能源汽車車輛購置稅減免政策至2027年底。

2022年，江蘇省新能源物流車銷量16011輛，全國省級區域排名第三，較2021年增長68.75%。2023年上半年，江蘇省新能源物流車銷量7857輛，同比增長64.2%。總體來看，江蘇省新能源物流車銷量增速較全國有所落后。江蘇省新能源物流車市場主要企業包括奇瑞汽車、北汽福田、南京金龍、江鈴汽車。

1.2 新能源物流設備應用痛點

新能源物流車已逐漸成為物流企業的必然選擇，然而不同類型的新能源物流車運營中都存在諸多痛點。下文分別討論充電式純電車輛、換電式純電車輛和氫燃料電池汽車的痛點。

充電式純電車輛痛點主要表現在用戶的使用體驗上。充電式物流車續駛里程一般較短，更適合短途運輸。對于個體司機，在競爭越發激烈的貨運市場，無論是重載運輸還是中長距離訂單，都應爭取，若個體司機只使用充電式物流車或只進行短途運輸，則會處于非常不利的市場位置，因此充電式車輛更適合公司化運營而非個體司機。即便充電式物流車只用于距離較短的城配運輸，補能問題也是一大掣肘。一般而言，要使純電車輛降低運營成本，相關企業就需要自建充電樁，以利用夜間波谷電價，但在土地使用成本高昂的一二線城市，選擇合適位置自建充電樁并不容易，且申請大功率變壓器會推高物流車使用成本。若相關企業使用商業充電樁給物流車補能，就要面對更高的電價、停車場收費、充電排隊、充電設備不匹配、充電樁布局更偏向乘用車等問題。就全生命周期成本來講，充電式物流車還涉及更高的購置成本和保險費、電池衰減、使用壽命短等問題。

換電式純電車輛痛點集中體現在由換電引起的管理和盈利問題上。第一，目前關于電池和換電站建設的各項標準并未完全形成，換電標準需要更多檢驗驗證；第二，換電過程中，由于物流車質量較大，存在擦碰、震動等事故風險，且由于電池包高壓線束插接器件要頻繁拔插，存在漏電的安全隱患。由于車輛換電有主機企業、物流企業、卡車司機、換電站運營方、保險公司多方參與，發生安全事件后難以進行責任界定；第三，換電模式將車輛與電池剝離，主機企業較難參與換電設備制造和換電站運營中的關鍵環節，制約了主機企業推動換電模式的積極性；第四，換電站選址存在諸多挑戰。對于大型物流公司自建換電站，其換電車輛運行可能主要集中在港口、工業園區、礦區等區域，此類地區通常土地資源緊張，土地審批是一大難題。此外，主管部門不清晰、規章流程不完善也是自建換電站的阻礙。對于面向散戶或個體司機的公用換電站，其網點選址受到更多因素的制約，如客戶分布、環境監管、電網電力增容等，因此選址位置不一定便利物流車運營；第五，換電站盈利模式不清晰。目前，很多已在運營的換電站重資產和設備使用率較低，服務費用較高，難以實現短期盈利，需要在商業競爭中探索更為客戶接受的商業模式；第六，由于儲備電池類型不同，市場上一直未就客戶單次更換電池成本形成統一標準的計算公式，這也造成一定程度的管理混亂。

氫燃料電池汽車痛點很大程度上源于產業本身發展的不成熟。中國燃料電池汽車產業總體處于發展初期，市場競爭形勢不明朗，燃料電池和相關設備部分核心部件依賴進口，一系列因素導致氫燃料電池汽車極高的使用成本。預計氫能重卡要到2030年才能在總體擁有成本上達到柴油重卡水平。氫能汽車應用的另一痛點是加氫站建設運營，其中表現出氫能產業的一些固有問題及和充電站類似的一些問題。第一，一座標準加氫站建設成本約在150～200萬美元，遠高于加油站水平，其中一個重要原因是核心氫氣加注設備依賴進口；第二，我國在加氫站規劃、審批、建設、監管方面的制度并不完善，缺乏氫氣管理標準，部分地區加氫站建設審批長達數年；第三，加氫站缺乏規模，盈利困難，盈利模式不清晰。加氫站需要足夠多的氫燃料電池汽車應用以實現規模效應，但我國氫燃料電池汽車保有量較低。按《氫能產業發展中長期規劃(2021—2035年)》，我國氫燃料電池汽車到2025年保有量僅達5萬輛，遠不及純電汽車水平。

以上分析可知，制約新能源物流車市場應用的因素復雜，不同類型新能源車輛面臨不同的挑戰，由此引出一個問題，地方政策是否對新能源物流設備提供充分且針對的支持。為回答此問題，有必要對區域政策進行梳理，探明江蘇省政府主要通過何種方式支持新能源物流車，以及政策路徑表現出哪些矛盾和不足。

2 政策文本分析

2.1 描述性統計和總體特征

本文以政策文本為主要研究對象，采集自江蘇省人民政府及其下屬部門網站，所采集文本含標題、全文、發文字號。政策文本搜索關鍵詞包括“新能源”“綠色”“物流”，文本采集標準為文本中含有與新能源物流設備直接相關的政策內容。采集時間截至2023年8月初，共采集55項政策文本，最早的文本是2009年的政策，文本數量年際變化如圖1所示。政策數量變化在一定程度上反映了我國新能源汽車的銷量變化。2009年，我國十城千輛節能與新能源汽車示范推廣應用工程啟動，新能源汽車進入補貼時代，江蘇出現第一份涉及新能源物流設備的政策；2014—2018年，伴隨大力度的補貼，新能源汽車銷量增長迅速，江蘇省新能源物流設備政策也于2018年達到高位；隨著2018年國補退坡，我國新能源汽車銷量下挫，江蘇省新能源物流設備政策也相應下降；隨著2019年后新能源汽車銷量反彈，江蘇省新能源物流設備政策也回到高位。至于為何政策數量變化反映了新能源汽車的銷量變化，一種可能是隨著新能源汽車銷量和應用的增加，政策制定者更加意識到新能源汽車對國民經濟的影響，并將其更多地考慮到經濟規劃中。

圖1 2009—2023年8月江蘇省新能源物流設備政策文件年際數量分布

政策文件發布機構如圖2所示。江蘇省人民政府辦公廳和江蘇省人民政府發布了81.8%的新能源物流設備政策。總體來看，本文采集的政策基本都是對社會影響較廣泛的綜合性或整體性政策，與新能源物流相關的內容只占每項政策的一部分。

圖2 江蘇省新能源物流設備政策文件發布機構數量分布

所采集政策類型如圖3所示，相關政策主要為意見、方案和規劃。規劃類政策通常是綜合性的，涉及經濟、社會、環境眾多領域。方案類政策通常也是綜合性的，且是為了解決當前面臨的實際問題。意見類政策的一個重要作用是在綜合性規劃基礎上進行政策體系完善，意見類政策數量較多也反映了省政府為構建低碳發展政策體系的努力。

圖3 江蘇省新能源物流設備政策文件類型數量分布

就政策內容來看，江蘇省幾乎未為新能源物流設備出臺專門性政策文件，新能源物流設備政策內容是物流業發展政策、綠色低碳經濟政策及新能源產業政策三者的交匯，也總是其他政策體系組成部分而非單獨的政策框架，一定程度上反映出省政府對新能源物流設備的定位是配合其他經濟發展規劃和戰略，如現代流通體系建設、綠色低碳經濟體系建設、制造業高質量發展，而非以新能源物流設備本身為發展重心。就算作為實現其他經濟戰略的抓手，新能源物流也并非最重要的一項，《江蘇省“十四五”現代物流業發展規劃》明確把智慧物流作為實現降本增效綜合改革的主要抓手，以及三大高地建設，而三大高地建設中并未直接提及新能源物流。

雖然近15年新能源物流設備相關政策高達55項，可見省政府的重視程度，但新能源物流設備并未形成一個相對豐富的政策體系。政策對新能源物流設備的發展規劃基本停留在推動應用數量增長、加強相關基礎設施建設以及促進研發制造上，多數政策措施并非專門面向新能源物流設備，例如充換電設施建設及消費補貼通常并不專門面向物流設備，還面向新能源乘用車。雖然行業界普遍認為路權開放對推廣新能源物流車起到重要作用，但江蘇省新能源物流設備相關政策中關于路權的內容極為缺乏，且主要局限于為城配車輛提供通行和停車便利，而非面向更廣泛的新能源物流設備。江蘇省新能源物流設備政策不夠充分還體現在政策雖然強調增加應用，但幾乎未提及新能源物流設備技術特點，以及如何實現一套能夠發揮新能源物流設備優勢的商業模式。對于新能源物流車應用中的一些重要痛點，如充電樁空間布局不合理、大型物流企業自建換電站面臨諸多阻礙、加氫站盈利模式不清晰等，政策中鮮有提及。江蘇省新能源物流設備政策主要方向在下文具體闡釋。

2.2 推廣應用

推廣應用新能源物流設備的內容主要分布在從“十二五”到“十四五”時期的政策文件中。“十四五”時期的典型政策有《省政府關于加快打造更具特色的“水運江蘇”的意見》(2023年發布)、《省政府關于加快建立健全綠色低碳循環發展經濟體系的實施意見》(2022年)、《江蘇省“十四五”現代物流業發展規劃》(2021年)，這一時期文件總體支持電能、氫能、液化天然氣等新能源及清潔能源車船推廣。具體而言，政策支持新能源公交車、出租車、冷藏車、重型貨車、特種作業車、新能源或清潔能源港口作業車輛和機械等的推廣應用。政策文件提到一系列優先使用新能源或清潔能源物流設備的場景，如城市物流配送、郵政快遞、出租、環衛、景區、樞紐園區、鐵路貨場、港口、機場、短途和固定線路運輸，以及在港內、內河、短途航運優先使用新能源或清潔能源船舶。推廣應用新能源物流設備的內容幾乎總是伴隨支持相關基礎設施建設的內容，包括形成城市充電服務網絡、高速公路快速充電服務網絡、港口碼頭泊位岸電網絡及建設換電站、加氫站、LNG加注站等設施。“十四五”時期，政策幾乎未提及路權開放，為新能源物流設備提供道路通行便利在“十三五”時期政策中被較多提及。

“十三五”時期的典型政策有《交通強國江蘇方案》(2020年)、《江蘇省推進運輸結構調整實施方案》(2019年)，這一時期由于新能源物流設備發展得不夠成熟，推廣應用相關政策內容主要圍繞新能源城市物流配送車輛及在物流園區、機場、港口等封閉或短途運輸場景使用新能源車。該時期充換電基礎設施建設規劃也主要圍繞以上較為有限的應用場景，與開放路權相關的內容也主要針對新能源城配車輛“三難”問題(通行難、停靠難、裝卸難)。對于“十二五”時期的政策，雖然新能源汽車推廣應用及充換電基礎設施建設得到支持，但該時期低碳運輸政策重點是推廣清潔燃料及LNG、CNG等清潔能源車船。

縱觀近15年的政策，顯然政策內容是跟隨新能源物流設備技術進步進行動態調整，但這也反映出相關政策前瞻性有所不足的潛在問題。

2.3 研發生產

關于新能源物流設備研發創新和生產制造的政策集中在“十四五”時期，可能原因是新能源產品在該時期表現出更明顯的市場潛力，也吸引了省政府層面較多政策的關注。政策中提到加強新能源物流設備包括新能源冷鏈運輸車輛、電動集裝箱船舶、LNG動力集裝箱船舶等的核心技術攻關，還提到圍繞綠色交通新興技術、裝備、設施和業態形成一批地方標準。與物流設備技術研發相關的政策內容通常伴隨對更廣泛新能源產業技術進行支持的政策內容，如支持新能源汽車產業、氫能產業、固態電池產業及前沿布局新興產業的政策內容，如布局高端裝備制造、新材料、特種船舶制造。總體上，對新能源物流設備開展技術研發是更廣泛的產業創新發展政策體系的一部分。由于新能源物流設備發展受新能源產業整體發展帶動，政策中專門推動新能源物流設備技術研發的內容相對不足。

2.4 新能源物流與智慧物流

“十三五”和“十四五”時期的政策中，涉及新能源物流的政策幾乎總是含有智慧物流的相關內容。智慧物流涉及廣泛，泛指通過物聯網、大數據、人工智能、自動化、機器人等技術實現的對物流活動的高效和精細管理運作。“十四五”時期政策中，“綠色”和“智慧”兩個術語通常聯系在一起使用，兩者同為交通、物流和商貿網絡的重要建設目標。這一時期政策的總體方針是推動物流行業數字化、智能化，以帶動物流技術、商業和管理模式創新，可以說智慧物流在一定程度上被政策制定者視為物流行業高質量發展的基石。政策文件對物流業數字化、智能化的要求集中體現在《江蘇省“十四五”現代物流業發展規劃》的“智慧物流創新高地”建設，很多其他相關政策在細節上對“智慧物流創新高地”建設計劃進行了補充。政策文件具體提出建設新型物流基礎設施，強化智慧物流平臺，推廣智能物流裝備，推動信息技術應用，最終實現技術驅動、萬物互聯、協同共享的物流發展生態。總體上，智慧物流被視為物流降本增效的主要途徑，也是新能源物流設備的重要支撐，若沒有智慧物流相關技術，新能源物流的適用性和影響力就會下降。

“十三五”時期的政策文件同樣把物流降本增效與數字化、智能化技術相聯系，使用的重要概念是“互聯網+”，政策文件也側重于信息技術應用。相關政策強調將互聯網、物聯網、大數據、云計算、機器人、自動化技術應用到物流運輸的不同環節，鼓勵快遞企業在這些技術的基礎上實現物流節點信息互通及快件全程追蹤。

綜上所述，相比新能源物流，“十三五”和“十四五”時期政策文件基于廣義上的智慧物流提出了一套更加體系化的技術應用方案，所涉及的技術細節和商業應用要比新能源物流更充分。數字化、智能化技術被視為對物流行業運營模式更具顛覆性的技術趨勢，而新能源物流設備總體上只被視為舊式物流工具的簡單替代。

2.5 新能源物流與低碳經濟

新能源物流相關政策內容是綠色物流或更廣泛的低碳經濟政策體系的一部分，涉及新能源物流設備的政策也常涵蓋低碳經濟有關內容。“十四五”時期相關政策提到，不僅要推廣新能源物流設備，還要推動新能源和清潔能源在港口、物流園區、物流企業的應用。為提升新能源發電水平，政策文件提出開發近海風電，推進分布式光伏發電試點等措施。低碳經濟不但覆蓋能源方面，而且政策重點是綠色配送。政策文件提到推廣綠色包裝，推動物流器具循環使用，打造逆向物流網，普及電子面單，推動循環中轉袋(箱)使用，減少物流快件二次包裝，在快遞網點加強包裝廢棄物回收，在快遞集中區域增加可循環快遞箱(盒)回收。此外，建設節能型綠色倉配設施。在強調通過技術手段推動經濟脫碳外，“十四五”時期政策還提出通過一些管理或經濟組織方式來實現降碳，如推動快遞物流集約化、共享化，推動大宗貨物和中長距離運輸公轉鐵、公轉水，推廣甩掛運輸組織模式等。政策文件確立了一條通過多種技術和商業組織模式共同推動低碳經濟的發展道路，在一定程度上稀釋了新能源物流設備在政策文件中的重要性。

“十二五”和“十三五”時期政策文件中，涉及新能源物流設備的政策內容同樣伴隨低碳經濟其他方面的政策規劃。該時期政策文件不僅要求推廣新能源物流設備，還對發展風電、光伏發電、抽水儲能電站、智能電網等方面作出了要求。除了要求發展新能源外，還提出通過一系列管理優化進行運輸降碳，如在快遞物流產業園推廣集中倉儲、共同配送、分時配送等組織模式，在大宗貨物和集裝箱運輸領域推進公轉鐵、公轉水及多式聯運。

總體上，從“十二五”到“十四五”時期，新能源物流設備政策并未自成體系，而是其他政策體系的一部分，結果就是新能源物流技術及相關商業模式的多樣性和復雜性并未在政策文件中充分體現。

3 政策優化對策建議

上節政策分析指出了新能源物流設備政策內容中的一些潛在問題和矛盾。在此基礎上，本節對優化新能源物流設備政策，加強相關設備推廣應用提出對策建議。

3.1 明確不同類型新能源物流設備的技術特點和運營要求

建議相關部門明確不同技術路線新能源物流設備具體特點、運營中的痛點及政策訴求，針對性地進行政策規劃和支持。現有政策并未充分將不同類型新能源物流設備進行區分，本文主張不應將新能源物流設備簡單視為傳統物流設備的替代，用某種新能源物流設備替代現有物流設備對物流企業而言不僅是使用工具的變化，還是系統性轉變，不同類型新能源物流設備帶來的是不同類型的應用體系。充電式純電物流車由于續駛里程短、補能不便捷，更適于城市配送、中短途運輸和短倒運輸，在運營中的主要制約是充電設施布局和電價，因此需要相關部門在充電設施建設布局及物流車輛運營成本方面進行針對性支持。換電式純電物流車輛由于電池裝載量小、購車成本低、補能效率高等優勢在新能源物流設備市場得到廣泛青睞，然而換電車輛必需的換電站在投資、技術、保險、電池標準、盈利模式等方面存在挑戰，亟須針對不同類型換電車輛(如重載貨車、城配車輛、乘用車)形成成熟的換電站商業運營模式，并將成功模式推廣。氫燃料電池車輛由于技術尚不成熟，需要全產業鏈(如燃料電池八大核心部件以及氫氣加注設備)的共同努力，推動技術研發和示范應用，也需盡快建設形成一套立體化的基礎設施體系(如制氫加氫一體站、輸氫管網、氫儲運設施設備)。顯然，不同技術路線新能源物流設備在技術研發、基礎設施建設、商業模式探索、標準體系架構等方面都具有不同特點，也需要針對支持和全面考慮。

3.2 緊盯行業創新加強前瞻性部署

建議相關部門在新能源物流設備政策制定中不僅考慮相關設備當前的技術體系和市場應用，還應提高對物流設備市場的關注，緊盯物流設備技術和商業模式持續創新，加強前瞻性部署。純電和氫燃料電池物流車近年來技術快速突破，市場銷量迅猛增長，基礎設施不斷跟進，新興商業模式層出不窮，然而這一發展形勢背后是新能源物流設備市場的不斷洗牌，舊技術和舊模式的不斷淘汰。由于政策制定相對市場變化通常有一定的滯后性，若物流設備政策只盯住當前市場的成熟產品或服務，就無法很好地為更有潛力的物流設備或商業模式推廣創造條件。因此，建議相關政策鼓勵市場實體進行技術和商業模式探索，鼓勵創新、包容失敗，對一些有前景但并未成熟的技術和商業模式(如新能源物流車融資租賃、新能源智能冷藏車、氫燃料電池貨車在中長途重載場景應用)進行定向支持和示范推廣。

3.3 架構新能源物流設備政策體系

建議相關部門將新能源物流設備政策內容從更廣泛的低碳經濟政策適當分離，架構專門性新能源物流設備政策。新能源物流設備本身在技術體系和市場應用上有較大的復雜性，通常具有成本昂貴、補能困難、裝載效率低、資產不保值、電池鋰價不穩定等具體痛點，需要政策進行多方面更細化的支持。因此，新能源物流設備本身足以撐起一套專門性政策體系，需要更充分的政策建設，不應只是從屬于其他領域政策。更充分的政策內容不僅可以提高新能源物流設備的重要性，還可為其提出更多樣的支持政策，覆蓋更多樣的細分應用場景。新能源物流設備政策體系可重點圍繞以下幾點：(1)推動物流設備產業鏈轉型，以進一步降低新能源物流車購置成本，提高智能網聯水平；(2)推動電池產業鏈轉型，以穩定電池價格，提高電池性能；(3)推動能源產業鏈轉型，以推動解決新能源物流車補能困難問題；(4)加強細分場景(如商超配送、冷鏈物流、農村快遞配送)推廣應用；(5)加強融資租賃、網絡貨運平臺等新型商業模式探索；(6)探索路權方面的支持，在當前新能源物流車并不全面占據市場競爭優勢的情況下賦予其更多道路通行優勢。

3.4 鼓勵企業參與國家碳市場

建議相關部門鼓勵企業參與國家碳市場，加大ESG(Environmental， Social and Governance)信息披露。對不了解碳市場機制的企業，建議相關部門組織培訓和研討，邀請專家學者進行指導，幫助企業理解碳市場交易規則，鼓勵企業通過碳市場獲取經濟激勵，使企業能在碳市場找到加大使用新能源車輛的正向激勵，改變一些企業缺乏使用新能源物流設備動力的局面。近年來，隨著我國碳排放和自愿減排量交易體系的建立和完善，企業有了更多將低碳行為轉化為經濟激勵和市場認可的渠道，碳交易也將成為國家低碳經濟發展戰略的重要抓手。然而，碳市場對于眾多企業來說依然相當陌生，江蘇省相關部門可建立綠色信息平臺，發布碳市場政策、市場走勢等信息，助推企業參與碳市場交易。

4 結語

本文梳理了新能源物流設備目前發展的痛點，全面分析江蘇省新能源物流設備相關政策。該領域政策內容相對不充分，本文認為應加強政策體系建設，全面考慮新能源物流設備技術特點、商用模式、當前痛點、發展趨勢、潛在機遇，以形成更全面和具有針對性的政策支持。相關部門應尤為關注新興物流技術對新能源物流設備市場格局的影響，如微電網和能量互聯網等技術對新能源物流設備補能效率的推動，加強前瞻性布局。