推進“一帶一路”規則標準“軟聯通”的路徑

高 潔

（廣東外語外貿大學南國商學院,廣東 廣州 510545）

“一帶一路”倡議提出十年來，其核心內涵得到廣泛的國際認同。通過十年的建設，“一帶一路”共建國家跨境基礎設施聯通和國際貿易運輸能力得以顯著提升，六大經濟走廊、鐵路、公路以及港口等方面的建設均取得了顯著成效。此外，我國與合作國家之間的貿易投資便利化程度不斷提升，與共建國家貿易規模不斷擴大，跨國投資規模持續擴大，資金融通渠道持續拓寬，人文交流不斷深入。“一帶一路”合作從硬聯通擴展到軟聯通，共建國家和地區秉持共商共建共享的合作原則，堅持開放、綠色、廉潔理念，推進基礎設施“硬聯通”、規則標準“軟聯通”以及與共建國家人民“心聯通”，積極拓展合作新領域，推動“一帶一路”高質量發展。

規則標準的“軟聯通”是促進互聯互通的橋梁和紐帶。自“一帶一路”倡議提出以來，我國把規則標準“軟聯通”作為重要支撐，積極擴大制度型開放力度，不斷推進與“一帶一路”共建國家在標準規范、知識產權、數字貿易等領域合作。

1 國內外研究現狀

1.1 關于“一帶一路”性質的研究

國外相關研究存在的明顯分歧中，一部分文獻具有相對客觀和中立的立場。讓·伯利（Jean A.Berlie）指出，有人認為中國想要“創造新的世界秩序”，產生這個觀點是因為他們對“一帶一路”倡議的積極方面缺乏了解。“一帶一路”倡議是從鄧小平時代大力發展經濟特區、實施改革開放，轉向習近平時代通過“五通”拓展更廣的合作空間，它代表著中國參與全球化范式的轉變[1]。阿納斯塔斯·瓦格里（Anastas Vangeli）認為，回顧中國在經濟上的崛起之路，正是通過融入國際經濟發展實現的，尤其在“一帶一路”建設引領下，中國將在國際舞臺上發揮更加重要的作用[2]。國內學者對“一帶一路”倡議所開展的研究內容更全面、視角更多元。單文華等（2016）聚焦于“一帶一路”倡議解決國際爭端的積極意義，強調“一帶一路”倡議不只是一個經濟工程，也與法律、國際秩序等聯系緊密。若離開了規則和標準，“一帶一路”倡議背景下的國際合作無法取得成功[3]。李遠、圖古勒（2023）基于高質量共建“一帶一路”的成功實踐，針對“一帶一路”倡議中規則的“軟聯通”，總結其發展路徑與特征，在擴大地域范圍和功能范圍，更新滯后規則，夯實國內基礎和加強國際競爭等方面提出優化“一帶一路”規則標準“軟聯通”的對策[4]。

1.2 關于“軟聯通”的研究

現有研究多集中于軟聯通重要性及其在特定領域的對接機制與路徑。劉晨陽等（2021）主要討論了定期磋商機制、多層次決策對接平臺、安全保障機制等[5]。李立民等（2017）提出標準作為一種國際通用的規范，對推動貿易自由化、促進貿易流動性和貿易模式整合具有重要意義[6]。李佳錨（2015）提出中國與東盟各國之間尚缺乏統一的政策標準和法律法規規范，勢必會制約中國與東盟的互聯互通[7]。王洋（2016）闡述了中國與東盟互聯互通的相關理論，從政策溝通、設施聯通、貿易暢通、資金融通和民心相通五個方面分析了互聯互通的發展現狀，建立互聯互通水平的測算模型，計算各影響因素的權重，測算互聯互通的整體水平，根據各影響因素的權重提出了促進中國與東盟互聯互通水平的對策建議[8]。謝士強等（2021）結合“一帶一路”建設中的“五通”問題，梳理了互聯互通的六大體現，即人文交流、基礎設施、貿易投資、貨幣金融、規則政策、危機管控，概述了“軟聯通”實施途徑研究的重要意義、依據、劃分標準等，提出了“軟聯通”實施途徑的建議[9]。

綜合以上研究成果，可以看出，目前關于“軟聯通”的系統性、綜合性研究還不夠，多聚焦在某個特定領域中的規則或標準的研究，更多的是將其視為“硬聯通”的附屬輸出物。本文研究“一帶一路”合作中所涉及的主要軟性因素，包括所涉及的政策、規則、標準等，選取航運物流、生態環境、自貿區這三個關鍵節點，而不具體到特定領域，提出“一帶一路”規則標準“軟聯通”建設路徑。

2 “軟聯通”的特征

第一，“軟聯通”具有廣泛性。一方面，參與“一帶一路”國際合作的國家和地區從亞洲、歐洲延伸到非洲和拉美，30余個不同國際組織參與其中，簽署了230多份合作文件，共建國家達150多個。可以說，“一帶一路”由不同社會制度、不同發展階段、不同宗教文化的國家共同建設。“一帶一路”的“軟聯通”是所有合作國家基于共商、共建、共享，通過平等協商和相互理解，建立多邊合作機制，實現多元化、立體化的交流與互通。另一方面，“軟聯通”是合作國家在各個領域的互聯互通，內容不僅涉及基礎設施建設、貿易投資等傳統領域的合作，也涵蓋了數字經濟、數字安全、綠色環保、文化等非傳統領域的交流。“軟聯通”自然也要覆蓋跨國合作所涉及的廣泛領域，通過“軟聯通”促進各國之間的相互信任與合作。

第二，“軟聯通”具有包容性。“軟聯通”的推進是“硬聯通”發展的必然結果，充分體現了合作共贏的精神。首先，“軟聯通”的主體是所有具備合作意愿的國家和地區，充分體現對參與主體的包容性。其次，在推進“軟聯通”過程中，合作國家通過共同尋找利益交匯點和合作最大公約數，并以此為基礎推動合作的深入發展，以最大限度的包容性實現“軟聯通”。

第三，“軟聯通”具有可持續性。為了保障“一帶一路”共建過程中“軟聯通”的實現，在廣泛合作領域遵循“一國一策、共商對接”的原則。這種策略讓大多數共建國家能夠低成本地適應“軟聯通”，避免了一味追求高標準而帶來的不必要的壓力和挑戰。同時，對于新興或敏感領域，重視利用軟法實現與共建國家的“軟聯通”，只對合作的目標和方式進行初步協調。這種方式使得共建國家可以在保持自身獨特性和差異性的同時，實現與其他國家的協同發展，既能確保短期合作的順利推進，又能為高質量的“軟聯通”打下堅實的基礎。

3 “軟聯通”促進“一帶一路”關鍵節點建設成效

習近平主席指出，“一帶一路”建設是擴大開放的重大戰略舉措和經濟外交的頂層設計，要找準突破口，以點帶面、串點成線，步步為營、久久為功。航運物流、生態環境、自貿區等關鍵節點的軟聯通是“一帶一路”高質量發展的突破口，圍繞航運物流、生態環境、自貿區建設，“軟聯通”有助于降低國家之間經貿合作的成本，從而最大限度地降低由國家間規則標準差異帶來的交易風險。本文選取航運物流、生態環境、自貿區這三個關鍵節點概述軟聯通促進“一帶一路”倡議的成效。

3.1 航運物流

口岸、海關、物流是圍繞航運形成的綜合體。“一帶一路”倡議提出以來，口岸運營效率、口岸間的聯網效率及對腹地經濟的輻射效應均不斷提升。“絲路海運”設立于2018年底，它是國內首個“一帶一路”國際綜合物流服務平臺，現已擁有116條命名航線，聯通了世界43個國家的131座港口。自啟動建設以來，“絲路海運”聯盟成員增至317家。與此同時，聯通亞歐大陸的中歐班列開行數量由2013年80余列次增至2022年超16 000余列次，累計開行7.7萬列次，運載貨物量超730萬標準箱，貨物總值超3 400億美元。中歐班列在我國境內連接著110多座城市，經過沿途11個國家和地區的100多座城市，抵達歐洲25個國家和地區的超200座城市，以及開辟亞歐陸路運輸新通道。

“一帶一路”共建國家聯合成立口岸共同體，加強了共建國家之間的經貿合作，特別是海關協作，逐步消除跨境物流壁壘，確保了跨境供應鏈的通暢。我國海關與來自世界48個國家和地區的22個經濟主體之間簽署了AEO（經營者）互認協議；并與53個國家簽署了避免雙重征稅協定。此外，我國海關還與“一帶一路”共建國家海關和檢驗檢疫部門建立檢驗檢疫合作關系，簽署各類國際合作文件近400份，覆蓋超170個國家和地區。這些措施深化了海關檢驗檢疫國際合作，推動協同治理，促進貿易發展。

中國與斯里蘭卡等國家共同建設了南亞區域現代化多功能物流中心，以加強區域物流合作。中國的大型跨境電商平臺也在馬來西亞和越南等地布局自營海外倉，以打通從東南亞發往中東等地的物流網絡。此外，中國和巴西之間也開通了電商包機干線，將中國智慧物流引入巴西。這些措施逐步構建起高效協同的國際供應鏈網絡，并通過先進物流科技的廣泛應用，實現降本增效。同時，以數智化的解決方案為各國經營主體提供高效、優質的一體化服務，構建服務標準化、運行便捷化、管理智能化的綜合物流新體系。

3.2 生態環境監測與保護

圍繞人與自然和諧共生，守護地球家園等全球環境治理問題，習近平主席在《生物多樣性公約》第十五次締約方大會、《聯合國氣候變化框架公約》第二十六次締約方大會等重要會議中多次發出倡議，在國際舞臺上發聲，為全球生態治理提供中國方案。2018年12月26日，由中國自然資源部國家海洋環境預報中心開發的“海上絲綢之路”海洋環境預報保障系統投入業務化試運行。該系統采取“7+2”建設模式，“7”指包括海浪、海面風、風暴潮、海嘯、搜救、溢油和海洋溫鹽流在內的7個預報分系統，“2”指海上航行安全保障服務平臺和中國海洋預報網“海上絲綢之路”專題頻道。該系統服務范圍包括阿拉伯海、孟加拉灣等海域。此外，我國與 “一帶一路”共建國家建立低碳服務伙伴關系，共同實施中亞區域綠色科技發展行動計劃，建立中國與東盟國家合作伙伴共同保護紅樹林，成立研究中心開展荒漠化、土地退化相關防治工作。“一帶一路”共建國家積極參與和推動全球氣候治理進程，不斷深化生物多樣性國際合作，形成全球生態文明建設的國際合力。

3.3 自貿區建設

中國共簽署了21份自貿協定，涉及“一帶一路”28個國家和地區；簽署了107份標準化合作協議，覆蓋60多個國家機構和國際組織；與110多個國家和地區簽署了避免雙重征稅協定；2023年6月，《區域全面經濟伙伴關系協定》（RCEP）對菲律賓正式生效，標志著RCEP對15個成員國全面生效。同時，中國正積極推進加入《全面與進步跨太平洋伙伴關系協定》（CPTPP）和《數字經濟伙伴關系協定》（DEPA）的進程；人民幣跨境支付系統（CIPS）已新增59家來自共建“一帶一路”國家的參與者。在上海證券交易所，有超過千家境外機構主體通過直接投資渠道和“債券通”渠道進入銀行間債券市場。

中國已與20多個共建國家建立了貿易暢通工作組，強調在“一帶一路”共建國家間的經貿溝通，以解決貿易、投資等領域存在的問題。同時，中國還與眾多國家共同建立了投資合作工作組、服務貿易合作機制、跨境電商合作機制等。此外，我國還與80多個國家和國際組織共同探索貿易投資合作機制，有效推動“一帶一路”建設。

中國（湖南）自由貿易試驗區知識產權服務中心創新知識產權“前置保護”新模式，發布《企業商業秘密保護管理規范》，成為商業秘密區塊鏈存證的重要指引。我國相關行業、企業也積極參與國際標準制定，在多領域建立了擁有自主知識產權的技術標準。

4 推進“一帶一路”軟聯通發展的路徑

4.1 拓展政策擴散路徑

政策擴散是指一種政策從制定地向其他地方擴展的過程，是政策影響力和傳播力的體現。垂直影響模型、領導-跟進模型、全國互動模型與區域擴散模型是解釋政策擴散路徑的常用模型[10]。“一帶一路”軟聯通的實現過程，并不存在政策模板與強制推行，因此垂直影響模型并不是實現軟聯通政策擴散的科學路徑。本文根據“一帶一路”倡議的宗旨，將后三種模型分別定義為榜樣—跟進模型、平臺互動模型與區域擴散模型（見圖1）。這三種模型下政策的路徑，分別對應學習、激勵與模仿三種實現方式，無論以哪種方式實現政策的擴散，地理和競爭兩個因素都是拓展政策擴散路徑的關鍵因素。

圖1 “一帶一路”國家政策擴散路徑

一個國家是否參加國際合作的決策不僅是國內外政治經濟條件的產物，還可能是觀察他國政策后學習、競爭和模仿的結果。因此，“一帶一路”共建國家是否能達成合作，首先要考慮政策擴散帶來的影響，共建國家會觀察、學習先行國家的成功經驗，基于與他國的經濟競爭關系而采取更主動的行為，也會模仿與自己制度相似的國家的行為。因此，我們需要先厘清政策與倡議通過學習機制、激勵機制和模仿機制在“一帶一路”共建國家政策擴散與傳播中的差異化模式。其次，應建立平等、開放、包容的政策對話機制。將政策對話機制建立在文化的相互包容和商業習慣的相互尊重的基礎上，尋找雙方在國際競爭與合作關系中的共同利益，開展每年幾次的政策對話活動。這種政策對話活動不應預先設定某種門檻或以某個國家或組織的政策作為模板，通過說服的方式試圖達成一致。而是可以通過先進建設經驗和優秀表現，吸引其他國家和地區學習和借鑒，將政策主張建立在合作的基礎上，實現共同發展。

我國應積極與“一帶一路”共建國家建立起政治互信的紐帶關系，拓展與關鍵性節點國家的國際關系網絡，同時施以差異化策略。加強航運物流體系、海事、海商等政策的交流學習，規范國家與地區間的良性政策競爭。

4.2 強化規則接入路徑

我國對外開放不斷深入的進程也是從被動接受國際規則到主動引領規則轉變的過程，特別是隨著“一帶一路”倡議的推行，培育參與和引領國際經濟合作競爭新優勢改革目標的提出，我國不斷致力于推動國際經濟治理體系和傳統經貿體制改革。我國經貿規則接入國際規則的三個階段，也是我國各領域規則接入國際規則的三個階段，如圖2所示[11]。

圖2 我國經貿規則接入國際規則的過程

當前階段，各個國家都在積極參與國際政治經濟治理體系，探尋共商、共建、共享國際新秩序，推動全球治理朝著更加公正合理的方向發展。一是主動對標對表高規格的國際規則推動營商環境改革，構建與國際高規格的規則相銜接的制度體系和監管模式，以更大開放促進更深層次改革，具體表現在降低市場準入門檻，提高投資便利性，合理壓減外商投資準入負面清單，提升政府服務效率，創新監管模式，強化知識產權保護等方面。二是積極推動新興領域治理規則制定，提高參與國際經濟治理能力[12]。建立數據安全治理規則，加快數字貿易便利化改革，推動數字經濟的國際合作，提升人民幣國際結算與融資能力[13]。三是增強國際經濟治理話語權，以自貿試驗區、自由貿易港建設為載體，拓展自由貿易區網絡，提高“一帶一路”建設水平。

4.3 標準提升路徑

首先，在傳統領域以重大基礎設施工程為依托，有效輸出質量標準文化，通過技術標準體系滲透重組，獲得全球市場的認同，使技術標準成為支撐未來產業競爭的核心力量。其次，在新能源、大數據、人工智能等領域加快科技研發和規則標準布局，推行質量精品戰略，加快制定出臺相關行業的質量標準，率先樹立行業標桿，同時重視在國際標準化組織在新興產業的技術標準中的知識產權問題，引入有效支援機制，促進新技術跨邊界流動，應對部分國家挑戰他國司法主權設置技術壁壘的行為[14]。最后，加強“一帶一路”共建國家的政策溝通、標準化合作、知識產權保護，促進各國之間的技術交流和合作，用軟法思維和軟法機制推動“一帶一路”共建國家的標準化建設與合作水平。