車企鏖戰2024“油電之爭”見分曉

2024年即將結束，短短6年間，中國新能源汽車年產量由百萬輛飆升到1000萬輛，實現歷史性飛躍。

與此同時，市場也在經歷一次前所未有的大洗牌。如何在空前“內卷”的競爭中求生存發展，成為車企及上下游產業鏈企業正在解的難題。“卷”，不僅僅表現在價格上，更體現在技術、營銷等多個層面。今年，多家車企先后在插混產品的續航里程及綜合油耗上取得突破，攜手開啟了“續航2000+、油耗2升時代”。與此同時，車企大佬們“卷”到了臺前，親自直播帶貨，將車圈的流量營銷發揮到極致。而汽車行業也迎來歷史性時刻——新能源車滲透率連續4個月突破50%，站穩市場主導地位，油電之爭結局儼然已分。

數據

連年飆升！新能源車年產量已超千萬 利潤下降！汽車行業“卷”上新高度

在中國新能源汽車正式達成1000萬輛里程碑的光鮮背景板下，是行業利潤率不斷下降的刺眼數字。國家統計局的數據顯示，過去三年間，中國汽車行業的利潤率分別為6.1%、5.7%、5%，呈現逐年下降的趨勢。今年上半年汽車制造業銷量、收入增長，但利潤率僅為4.98％。今年前三季度，汽車行業利潤率更是跌至4.6%。

如果說，去年“史無前例”的價格戰開始讓大家聞到了濃烈的硝煙味，今年“升級版”價格戰，不僅使車市競爭格局發生改變，更進一步影響到一眾車企的生存環境。

據乘聯會秘書長崔東樹統計，今年1-3月，共有67款車型降價，已經超過去年全年降價車型的60%。而1-11月累計降價車型數量達195款，超過2023年全年的150款規模，更大幅超越了2022年的95款降價總量。基于此，他指出，影響降價的主要是純電動和插混等新能源車型，燃油車降價也逐步增多。

對于價格戰引發的“是否應該卷”，包括長安汽車董事長朱華榮、廣汽集團董事長曾慶洪、比亞迪董事長兼總裁王傳福、吉利控股集團董事長李書福等眾多車企掌門人，在重慶論壇上形成了兩派觀點——有車企大佬表示，其實市場經濟核心就是競爭，就是卷！卷是自然規律，是良幣驅逐劣幣的過程。只有在卷之中不斷進步，卷出中國品牌新高度，進而卷出消費者的利益最大化。但有車企大佬直言，價格競爭是市場供求關系和市場規律的自然結果，必須保持理性和底線，過度的讓利是不可持續的。也有大佬指出，無窮無盡的內卷、簡單粗暴的價格戰，其結果就是偷工減料、造假售假、不合規的無序競爭。而在這場業界大佬們的“互懟”戲碼之后，中共中央政治局召開會議分析研究經濟形勢和經濟工作，特別提到要強化行業自律，防止“內卷式”惡性競爭。

實際上，產品光靠價格吸引人，而沒有過硬的技術含量，同樣難以在市場立足。今年的“卷”，更體現在技術上。尤其是在新能源車的續航里程及插混車型的油耗上，大伙繼續“死磕”。

今年5月份，比亞迪再放大招，發布第五代DM技術：最高發動機熱效率達到46.06%，最低百公里虧電油耗更低至2.9L，最長綜合續航2100公里，從而開啟“續航2000+、油耗2升時代”。奇瑞、吉利、東風也先后推出了2000公里續航能力的新產品，并以“實測”說事。

與此同時，大家也紛紛在“2升油耗”上較勁。數據更驚人、價格更吸引，使自主品牌大廠們合力“卷”出了新高度。

產業鏈

價格戰下供應商被要求降價 二手車行業迎來“最難的一年”

縱觀2024年汽車行業，價格戰激烈程度令人咂舌，幾乎前所未有。不過這并不意味著結束，甚至可以說，新一輪的汽車價格戰已經在路上——12月初，網上接連傳出比亞迪、上汽大通等主機廠要求供應商降價的郵件截圖，引發業界熱議。郵件內容顯示，比亞迪對供應商提出降價要求：供應商所供貨產品從2025年1月1日起降價10%；上汽大通汽車有限公司也爆出曾向其供應商致信，稱“目標降本10%”。

隨后，特斯拉高管在社交平臺透露，該公司對供應鏈企業的付款周期較去年進一步縮短，只需90天左右。不過此前特斯拉超級工廠最重要的供應商之一——寧德時代就爆出消息，在第三季度對特斯拉供應的動力電池進行了10%降價。

對此，有市場分析人士稱，新能源汽車產業規模急劇擴大，新品推出速度較快，在原材料價格下跌導致成本逐漸下降的情況下，車企要求供應商降價10%，也屬于合理范圍內。

相比起新車，二手車行業迎來“最難”一年。有行內人士指出，對于二手車商來說，比起前兩年，今年是最艱難的一年。

“這主要是因為受到價格戰升級、購買力下降等因素綜合造成。”廣東省二手車商聯誼會主席何啟明表示，雖然去年價格戰已經開始，但今年平均兩個月降一次的頻率，讓車商無所適從。尤其是原本不愁賣的BBA、路虎、保時捷等熱銷豪華品牌，旗下車型也被迫陷入其中，出現大幅降價現象，導致其二手車價格大跌，對于大型二手車商現金周轉帶來較大的影響。據了解，不少二手車商已經開始通過試水經營新車、尋找出海“航道”等方式自救求生。金九銀十過后，部分城市將二手車消費納入政府補貼的舉動，更讓眾多二手車商強烈呼吁新車、二手車同權。

面向燃油車為主的汽車維修企業，同樣反映今年“很艱難”。有不愿透露姓名的資深維修專家稱，相較新車銷售行業的“金九銀十”效應，維修業在年底本來也會迎來一個爆發期，但今年12月份已至，到店維修、鈑噴數量仍然與平時相差不大。據了解，有不少維修企業近期到店維修量比平時縮減一半。有知情人士透露，汽車售后市場同樣存在燃油車受到新能源車擠壓的現象。這種“隱形的價格戰”，或多或少也助燃了汽修行業的“淘汰賽”。

車企

自主品牌強勢崛起，市占已達六成豪華品牌大幅縮減營銷商網絡

近年來，自主品牌整體崛起，受沖擊最大的無疑是合資陣營的美系、韓系等品牌，但在2024年，德系、日系主流合資品牌同樣感受到明顯的壓力，有日系品牌甚至開始大幅裁員。與往年相比，今年超豪華品牌罕見地整體加入降價行列，豪華品牌更是深陷“價格戰”漩渦。就連盈利能力強如保時捷這樣的品牌，今年都先后出現經銷商逼宮事件、降價促銷行為，并將大幅縮減在中國的經銷商網絡。

中國汽車流通協會發布的《汽車經銷商投資人調查報告》數據顯示，今年上半年，在全國近五十家主要汽車經銷商集團中，合資品牌經銷商的虧損比例攀升至27.7%，與此同時，實現盈利的經銷商比例則大幅下滑至僅11.5%。這一鮮明的數據對比，充分反映出合資品牌當前所面臨的市場挑戰。德、日系合資廠商的主銷產品在價格戰壓力下，終端成交價已經集中在8萬-10萬元價格段。

乘聯會最新數據顯示，2024年自主品牌累計市場份額達到60%，同比增加8.5個百分點。主流合資品牌零售60萬輛，同比下降9%。其中德系品牌零售份額15.6%，同比下降3個百分點；日系品牌零售份額12.4%，同比下降3.1個百分點；美系品牌市場零售份額6.4%，同比下降1.5個百分點。而豪華品牌零售份額為10.9%，同比下降2.2個百分點。

11月，國內新能源車零售滲透率52.3%，同比增長12個百分點，新能源車滲透率已連續5個月突破50%。其中，自主品牌新能源車滲透率已經高達73.2%，豪華車達到32.9%，而主流合資品牌僅有6.8%。雖然合資品牌在加快轉型步伐，但市場份額和自主品牌存在較大差距。同時，燃油車市場的失守，也使到它們處境越來越艱難。

自主品牌整體走強，還體現在月度車企銷量排名上。車企銷量排名榜中，除了比亞迪一騎絕塵，國內銷量TOP10前五車企里面，吉利、長安、奇瑞已經對一汽大眾形成圍攻之勢。如果算上出海部分，自主品牌包攬了前四名。緊隨比亞迪其后的奇瑞汽車，銷量更是首次突破200萬輛大關，即使是國內零售量，該品牌與吉利、長安的差距也越來越小。

造車新勢力方面，理想與問界在你追我趕之中，均兼顧銷量與盈利，逐漸重塑新勢力頭部玩家格局。截至今年11月，達成年度銷量目標的車企只有比亞迪、奇瑞、零跑、小米、吉利五家，分化明顯。

如果說，去年史無前例的價格戰，只是讓整個行業聞到濃烈的硝煙味。而今年“升級版”價格戰，已經開始改變整個行業競爭格局。

營銷

科技巨頭成為車圈“流量王”大佬下場，營銷邏輯一朝改變

年度最大的車壇盛事——北京車展上，畫風突變。哪款新車最爆紅？看下來，似乎都不如周鴻祎坐車頂那一抹紅。新車淪為配角，流量才是王道。在社交媒體上透露要賣掉座駕邁巴赫600、轉而考察國產新能源想法的周鴻祎，攪動了整個汽車圈。各大新能源車企紛紛“送車”給周鴻祎，周鴻祎由此成為今年汽車圈一大紅人。

小米董事長雷軍，稱其為“2024年車圈頂流之最”，可謂實至名歸。“流量王”雷軍所到之處，不僅各路媒體趨之若鶩，連傳統車企高管也秒變鐵粉，大家為的都是賺取流量，并借此達到各自利益最大化。

在他的“帶動”下，奇瑞、長安、廣汽等各大汽車品牌高管紛紛走向臺前，自己出鏡帶貨。作為小米旗下唯一量產車型，SU7被雷軍稱為“比想象中還要成功”。10月，該車單月交付量突破2萬輛，年終將提前完成10萬輛全年交付目標。至于何時能夠實現扭虧為盈，小米自信具備產品競爭力、成本控制能力及交付能力均能夠幫助企業早日實現該目標。

相比之下，華為“余大嘴”更愿意用數據說話。華為常務董事、終端BG董事長、智能汽車解決方案BU董事長余承東微博發文稱：“鴻蒙智行正式發布一周年，這一年來，我們累計交付突破50萬輛，并取得了新勢力銷冠、50萬以上車型銷冠的雙冠王。”享界S9上市以來，連續8周蟬聯40萬以上純電轎車銷量TOP1；智界R7上市33天大定突破3萬輛，國慶假期大定超1萬輛。

最新數據顯示，M9發布11個月累計大定突破18萬輛， M7系列上市13個月累計交付新車23萬輛。雖然已經被“撕下”華為標簽，但在對方的深度賦能下，賽力斯業績仍然迅速翻盤。該公司今年上半年營業收入達到650.4億元，凈利潤為16.25億元，終于實現五年來半年業績扭虧為盈。2024年第三季度，賽力斯繼續保持業績大幅增長，凈利潤為24.13億元，同比增長636.25%。

鴻蒙智行“四界”之后，隨著阿維塔科技115億元投資引望、廣汽集團與華為進行智能汽車戰略合作簽約，意味著華為造車的合作陣容繼續壯大。對各家車企們來說，與其耗費大量資金及時間閉門造車，倒不如早早“捆綁”行業領軍技術方案供應商，盡早在市場獲得一席之地。選擇與華為造車合作，當然還是希望在最短時間內，在車企必爭之地——智能化技術領域擁有充足的競爭力。

華為與小米作為中國科技領域的兩大巨頭，在“軟件定義汽車”時代已經具備足夠話語權。這也說明，在新能源汽車市場競爭中下，需要重新建立新的造車營銷邏輯。明年一月份，又將迎來春節，消費者購置新車的需求進一步釋放，是瞄準直接降價還是零利率貸款，抑或沖著“流量王”買車？對于車企來說，2025年又是一場新競賽的開始。