廣深高鐵新通道引入東莞樞紐方案研究

李霖

（中鐵第四勘察設計院集團有限公司，湖北武漢 430063）

0 引言

廣深高鐵新通道位于粵港澳大灣區廣深港經濟發展軸帶，其對廣州、深圳、香港等粵港澳大灣區發展核心引擎與重要節點東莞進行了串聯，對于提升高鐵運輸能力和服務水平、促進廣深協同發展具有重要意義。該線路經廣州樞紐魚珠站、廣州北站并銜接了廣清永高鐵，此后沿呼南通道北上，在珠江兩岸構建出一條便捷暢通的對外輻射高鐵新通道。

此外，該通道與廣深港高鐵在廣深軸交叉布局，串聯了廣州白云機場和深圳寶安國際機場，形成連通兩大樞紐機場的快捷通路[1]。

東莞市作為廣深新通道上的重要經濟據點，經濟發達，地方政府對于廣深高鐵新通道引入后填補中心城區高鐵客運空白，打造綜合交通樞紐有較高的訴求，因此有必要對樞紐引入方案進行深入研究。

1 東莞樞紐概況

1.1 既有鐵路概況

樞紐內既有鐵路有京九鐵路、廣深鐵路、廣深港高鐵和贛深高鐵4 條干線鐵路，以及莞惠城際、穗莞深城際2 條珠三角城際鐵路[2]。樞紐既有東莞站、東莞南站、虎門站等客站。

樞紐目前運營的客運鐵路基本沿主城區四周布設，呈現出“一條國鐵、一座車站、一條城際鐵路、多個車站”服務于周邊城鎮或附近街區的特征。既有客站分散，中心城區旅客出行不便，難以滿足東莞市核心區域旅客快速出行的實際需求。

1.2 在建及規劃鐵路

樞紐在建鐵路為深江鐵路，在虎門鎮路東廣場設濱海灣站，該站已于2022 年12 月全線開工，計劃2027年建成通車。規劃引入廣深高鐵新通道、中南虎城際以及佛穗莞城際（廣州地鐵28 號線）、常龍城際、深莞增城際。

2 城市總體規劃

東莞市城市空間發展戰略與市域空間結構形成“一中心四組團六大片區”的分區統籌發展格局。規劃建立兩級城市中心體系，包括3 個城市主中心，以及5 個組團中心[出自東莞市城市總體規劃（2016—2035 年）]，形成“三核驅動，五極支撐”的中心驅動與服務模式。

近期2035 年形成“4+8+1”軌道網絡布局，即快線4 條、通勤普線8 條，規劃里程466km，深圳延伸線路1 條。遠景2050 年，形成“4+8+5+2”軌道網絡布局，在近期基礎上，預留延伸線路4 條，彈性發展線路5 條，深圳延伸線路1 條。

3 樞紐客運量及特點

2019 年粵港澳大灣區鐵路客運量3.2 億人次，約占全國總量的6.8%，東莞樞紐鐵路客運量3110 萬人次，其中動車客流約占80%。綜合考慮與廣深港高鐵、廣深鐵路、穗莞深城際的空間分布、站點吸引范圍、路網銜接關系、運輸組織分工等因素，預測東莞樞紐近遠期中長途客流（粵港澳大灣區以外）分別為659萬人次、844 萬人次，城際客流（粵港澳大灣區以內）667 萬人次、833 萬人次，呈現出中長途客流與城際客流并重的特點。

2.1.1 小麥株高增加。據2017年5月20日考察，磷肥的施用在不同的程度上都能增加小麥的株高，詳見表1。施用磷肥的小麥株高平均為83 cm，比未施用的磷肥小麥株高80.6 cm平均高2.4 cm。經分析，磷肥的用量與小麥的株高顯著相關。

預測東莞樞紐近期（2035 年）辦理客車693 對/d，其中動車637 對/d，包括始發車54 對/d，通過動車583 對/d；遠期（2045 年）辦理客車831 對/d，其中動車779 對/d，含始發動車76 對/d、通過動車703 對/d。

該線近遠期辦理客車139 對/d、182 對/d，其中始發終到42 對/d、58 對/d，始發終到中跨線經中南虎鐵路至珠江西岸客車為11 對/d、17 對/d，在樞紐內以通過車流為主。

4 引入樞紐方案

4.1 方案研究思路

樞紐內既有客站主要分布在城市外圍，且不具備始發條件。為大幅度提升東莞樞紐高鐵運輸能力和服務水平，解決中心城區居民便捷出行問題，廣深高鐵新通道引入東莞樞紐方案研究的重點為東莞中心站站址的選擇。根據車流特點和城市軌道交通布局，東莞中心站選址應滿足線路互聯互通的要求，以此提高運輸組織靈活性；此外，還需綜合考慮與各類交通方式的無縫銜接，從而打造與城市高度融合的綜合交通樞紐[3]。

4.2 方案說明

統籌考慮區域路網、城市規劃、軌道交通銜接、聯絡線設置條件等因素，研究了東莞中心站的7 個站址方案，如圖1 所示。

圖1 東莞樞紐引入方案示意圖

經沙塘設站方案、經陳屋設站方案、經西平西設站方案以及經寮步設站方案均位于城市建成區，此4種方案均存在城區征拆難度大、聯絡線條件差、綜合開發受限等缺陷，研究后予以舍棄，故重點對以下方案重點比選研究。

經水濂山設站方案（方案I）：線路自魚珠站南咽喉引出后，折向東南跨東江，以隧道沿廣深高速公路、車站路前行，下穿地鐵2 號線，于水濂山附近設東莞中心站，出站穿水濂山森林公園（省級）后，沿永福路前行引入深圳機場東站，比較范圍線路長70.8km,如圖2 所示。

圖2 經水濂山設站方案示意圖

經松山湖設站方案（方案II）：線路自魚珠站南咽喉引出后，折向東南跨東江，以隧道沿廣深高速公路、車站路前行，穿地鐵2 號線后出地面，南繞蓮花山自然保護區，至松山湖大塘村設東莞中心站，出站后下穿莞佛高速、廣深港高鐵，沿永福路前行引入深圳機場東站，比較范圍線路長74.467km,如圖3 所示。

圖3 經松山湖設站方案示意圖

經蛤地設站方案（方案III）：該方案魚珠至蛤地段線路走向與經水濂山設站方案一致，僅站址有所不同，線路于蛤地附近設東莞中心站，穿水濂山森林公園（省級）后，沿永福路前行引入深圳機場東站，比較范圍線路長71.99km,如圖4 所示。

圖4 經蛤地設站方案示意圖

4.3 方案比選

4.3.1 從吸引客流方面分析

東莞為不設區的地級市，下轄28 個鎮（街道），城鎮體系布局相對分散。車站周邊常住人口規模是影響客運量的主要因素，兩者基本為正相關關系。按車站周邊20km 范圍統計各方案站址常住人口，如表1所示。

表1 各站址周邊常住人口規模及距中心組團距離對比表

從表1 來看，方案I 客流吸引能力最強，方案III 客流吸引能力最差。

4.3.2 從工程投資方面分析

方案III 較方案II 線路長1.19km，投資金額增加6.1 億元；方案II 較方案I 線路長3.667km，投資增加18.81 億元；方案線路I 最短，工程投資最省,如表2所示。

表2 主要技術經濟技術比較表

4.3.3 從綜合開發條件方面分析

方案I 車站位于中心組團水濂山附近，所在區域產業集聚，車站為地面站，周邊可供開發空間大，綜合開發條件好。方案II 車站位于松山湖工業園區大塘村，為中心組團水濂山附近，車站為高架形式，車站周邊為園區廠房，可供開發空間相對較小。方案III 車站位于環莞快速路北側蛤地附近，站址周邊為零星廠區及低層房屋，車站南北分別為環莞快速路和東莞大道，受道路影響，站址周邊開發空間有限。

4.3.4 從聯絡線設置條件方面分析

方案II 廣深高鐵新通道正線與中南虎城際在松山湖工業園區騎跨設置東莞中心站，可不設聯絡線，實現始發列車需求，工程簡單，但運輸組織靈活性相對較差。方案I、方案III 兩方案與中南虎城際的聯絡線布設方案基本一致，兩項目以隧道下穿蓮花山，聯絡線以隧道敷設于蓮花山下，對城市切割小，拆遷小，工程可實施性強，方案III 聯絡線較方案I 長3.5km。

4.3.5 從打造高效綜合交通樞紐方面分析

三個設站方案車站均具備構建高鐵、城際、地鐵綜合交通樞紐格局條件，既有城市道路配套成熟。從打造高效綜合交通樞紐方面分析，方案II 會導致規劃廣深高速磁浮線路向東繞長，不利于共同建設，適配性相對較差。

4.4 推薦意見

方案I、方案III 線路走向、車站主體工程條件相對較好，工程投資相對較低，與中南虎城際設置聯絡線條件好，可實施性強，兩方案均合適。然而，作為千萬級人口特大城市，東莞市需要打造中心高效綜合交通樞紐，方案I 綜合開發空間更大，開發條件更好，車站位于城市中心組團，輻射人口多，且周邊綜合開發條件優越，因此推薦采用方案I——經水濂山設站方案。

5 結論

通過相關研究，高鐵引入樞紐方案應綜合考慮以下因素：

第一，高速鐵路通道與城際鐵路十字引入客流通過性樞紐時，高鐵車站宜緊鄰中心城區，城際車站的設置應考慮盡可能輻射人口稠密區域。根據客流需求和車流特點，需考慮某些方向存在設置跨線聯絡線的需要。

第二，在技術可行、經濟合理的情況下，樞紐內的大型車站選址應盡量靠近城市建成區和規劃人口聚集區，以便旅客出行。車站的布局應與城市軌道交通、綜合交通銜接，方便旅客換乘。

第三，高速鐵路引入樞紐的線路走向應與城市規劃相協調，通過城市規劃通道和走廊布局初定鐵路城市選線方案。