中西部，不可小覷

楊閏然

經濟發展史，就是一部產業轉移史。

中國的產業轉移，到底是內遷還是出海，在很多人看來似乎是一個艱難的選擇。在人力成本上升的大背景下，不少人唱衰中國制造，稱原本屬于中國的外貿訂單和外來資本正大規模地流向印度、越南、墨西哥等國家。

但事實并非如此，在中國中西部，一大批被人們低估了的城市正爆發出不容忽視的潛力。

2023年前三季度的出口數據，已經充分顯示出中西部十多個省市的強勁發展勢頭。對外貿易已不再是中西部地區經濟發展的補充形式，而實實在在地拉動了當地的經濟發展和產業轉型。

在中西部城市的外貿發展中真正發揮優勢的，也早已不是傳統的低端制造業和廉價勞動力，而是新能源產業的聚集，是高端生產力的涌現。

這些年來，中西部的制造經濟以及基礎設施都是實實在在、一磚一瓦構建起來的。產業鏈的演變是持續的過程，而在這個不確定性的時代，中西部迎來了一個重要機會，當量變走向質變的時刻到來，命運的齒輪已經開始轉動。

越南出口總額超過深圳，印度從中國搶走了蘋果，墨西哥越過中國成為美國第一貿易伙伴……外貿的每一次風吹草動都能引發國人深深的擔憂和焦慮。

短期的、周期性的數據令人警惕，但長期的、結構性的趨勢更值得關注。比如，2023年深圳前三季度出口規模達1.8萬億元，增長17.7%，規模仍在不斷提升。但越南統計總局的數據顯示，2023年前8個月，越南的出口遭遇了同比10%的慘淡下滑。況且，兩者在出口貿易方面有著本質差別。

人們想象中的外貿與真實的外貿之間往往存在著不少差異。像深圳這樣的城市，外貿韌性強是意料之中的，但在挑戰與機遇并存的時代，中國中西部的外貿表現同樣令人欣喜。

清華大學五道口金融學院發布的《2023中國貿易政策報告》顯示，中國的出口地區呈現出明顯的多元化趨向，2018至2023年中國出口額平均增長率較高的省份集中于西部和中部地區。

CEIC的數據同樣印證了這一觀點，2018年到2022年的五年間，中國中西部15個省份的出口額猛增了94%。截至2023年8月份的前12個月里，中西部15省的出口總額為6300億美元。與之對比，同期印度出口總額為4250億美元，墨西哥為5900億美元，越南為3460億美元。

過去五年間，中西部省份的出口增速可謂迅猛。具體來看，2018—2022年，湖南、江西這兩個中部省份同比增長分別達到了152%和126%，安徽、新疆、云南、湖北、四川的增速也都超過了80%。

從長期的增長態勢判斷，無論規模還是增速，中國中西部外貿數據遠遠領先于試圖挑戰中國制造業霸主地位的墨西哥、印度和越南。

外貿的根基是制造業。制造業資本不會永遠青睞同一個地方，尤其是當成本和要素在不斷發生變化的時候。勞動密集型產業向人力成本低的地區轉移，是一個歷史趨勢。比如典型的紡織業，過去百來年時間里，它從英國轉移到了美國，又從美國轉移到了日本和中國臺灣。第三次轉移則在來到中國大陸后，發展到一定階段又向著東南亞國家進行了第四次轉移。

在這一輪的產業轉移中，中國中西部相對越南、印度、墨西哥等國的優勢在于哪些方面？

浙江大學國際聯合商學院數字經濟與金融創新研究中心聯席主任、研究員盤和林對南風窗記者總結了四點：其一勞動力、資源優勢，其二借力我國東部產業，能夠形成協同效應，其三對接歐亞大陸橋，有陸上絲綢之路優勢，其四工程師紅利等技術人才優勢。

不可否認，在勞動力成本上，中國的中西部自然比不過部分東南亞國家，但國內的優勢在于技術人才的紅利以及產業鏈的完備性，它能夠輕松地解決任何一個供應鏈環節發生的問題。比如，一個機械制造或是電子電器企業搬去東南亞，某個零件壞了如果還要從中國運過去，直接就推高了它的生產成本。不管是內遷還是出海，對非勞動密集型產業來說，產業鏈的配套比勞動力成本關鍵得多。

當前一些勞動密集型產業鏈外遷，實際上也是中國內部產業鏈供應鏈主動升級的表征，同時資本密集型產業和技術密集型產業的出口比例在上升，甚至成為了中西部城市出口至關重要的部分。

“低端制造向內陸轉移”的說法，是一種想當然的論斷，中西部地區也在鉚足了勁向著“中高端”攀升。如果現在問一聲中國的“新能源汽車之都”“光伏之都”“鋰電之城”等在哪兒，可能會有多個中西部城市按下搶答鍵。

2023年6月，胡潤研究院發布的《2023胡潤中國新能源產業集聚度城市榜》顯示，新能源投資熱度最集聚的5個城市就有三個來自中西部，分別是武漢、鄂爾多斯和重慶。

曾幾何時，服裝、家具和家電被稱為我國外貿出口的“老三樣”。而今，一大批“新三樣”開始在全球價值鏈上努力掌握話語權。以電動載人汽車、鋰離子蓄電池、太陽能電池為代表的“新三樣”產品，切切實實為中西部省份的外貿發展撕開了一個突破口。

2023年，中西部各省在“新三樣”的出口上都取得了亮眼的成績。比如河南，在2023年前11個月之中，外貿進出口總值超7300億元，其中，“新三樣”合計出口67億元，同比增長19.6%。

同樣地處內陸腹地的江西，“新三樣”出口也保持了強勁勢頭—2023年前三季度，江西太陽能電池出口規模前進一位，居全國第三位；電動載人汽車出口突破3萬輛，排名首次進入全國前十。

就連遙遠的新疆，“新三樣”產品也尤為突出，2023年前三季度合計出口值同比增長61.5%，直接帶動了新疆進出口總值超去年全年，外貿水平創下了歷史新高。

西南交通大學區域經濟與城市管理研究中心主任、四川省區域經濟研究會會長戴賓對南風窗記者表示，近年來，我國電動載人汽車、鋰電池、太陽能電池等領域不斷加大研發投入，持續培育市場，形成了市場競爭力。中西部地區、特別是西部地區擁有豐富的水能、光能、風能等清潔能源，成為“新三樣”產能增長最快的地區。

“向綠色低碳轉型、構建清潔能源體系已成為大勢所趨。全球各主要經濟體都在加快轉型升級，推進綠色循環低碳發展，對新能源、綠色低碳領域的重視程度逐步提高，國際市場對綠色低碳產品的旺盛需求為我國出口增長帶來契機。”

不過，中國內陸省份的制造業出口增長并不是對沿海地區制造業出口的替代，而是一個有益的補充和擴展。

在盤和林看來，“新三樣”是中國整體產業高端化最成功的產業，這方面東西部發展節奏是一致的，只是針對的市場各不相同，比如東南沿海面向歐美市場，中西部面向東南亞、中東、西歐、俄羅斯等市場。中西部有更低成本和更加獨特的區位優勢，能與東南沿海產業形成互補。

目前，“汽車出海”是中西部各省競逐的關鍵板塊。

汽車及汽車零部件是安徽最大的出口商品品類。2023年前三季度，安徽汽車出口82.2萬輛，同比增長78%，占全國比重為24.3%，較年初提高3.9個百分點。全國出口每4輛汽車中，就有1輛“安徽造”。如今，安徽進出口規模已經挺進了“全國十強”。

汽車也是湖北出口最亮眼板塊，2023年前三季度的進出口數據顯示，1至9月湖北汽車出口金額達149.4億元人民幣，增長105.8%。2023年以來，湖北也是新能源汽車出口量最大的內陸省份。

湖南、四川的“汽車出海”成績同樣搶眼。2023年前8月，湖南出口汽車（包括底盤）127.2億元，同比增長185.4%。四川前三季度出口電動載人汽車2.7萬輛，增加79.2%。

不止是汽車產業，新能源產業是一個龐大的、系統性的產業，它可以帶活中西部省份產業鏈上下游的大量企業。

以鋰電池為例，四川鋰資源儲量全國第三，磷礦礦石儲量全國第三。戴賓表示：“近年來，包括沿海地區在內的多家企業紛紛加大在四川的投資，形成宜賓、遂寧、眉山等多個重要生產基地，形成強大的生產能力。從鋰電產能來看，目前四川基礎鋰鹽全國第一，正極材料全國第一，負極材料全國第三，關鍵環節出貨量全球前三企業均在川布局。”

值得一提的是，總部以外，寧德時代就綁定了宜賓，使得這座小城乘勢打響了“動力電池之都”的稱號。如今，宜賓已經成為四川萬億級動力電池產業集群的核心區，國家級光伏產業集群也正在全力打造中。

另一新能源產業巨頭比亞迪，則深度布局陜西。以前西安比亞迪因許多重要零部件要從外省運至西安，生產成本居高不下，后來比亞迪在西安周邊建了一系列電池、電機、電控生產基地，形成規模經濟。這使得西安在2022年底勝過上海，成為當年我國新能源汽車產量破百萬的第一城。

制造業配套，很重要的一點就是基礎設施的建設，它關系著各種綜合成本。這句看似簡單的總結，其實蘊含著豐富的內容。

從更長的時間線來看，傳統制造業所帶來的基礎設施建設積累，在關鍵時刻發揮了重要作用。多年以來，中西部建立起了晝夜不息的交通大動脈，鐵路、公路、水利、機場、能源、通信，一個都沒落下，處處都在飛快地有機更新。

比如，沒有平原支撐的貴州，逢山開路、遇水架橋，高速公路貫穿連綿大山，綜合密度已經位列全國前列。有千河之省稱號的四川，依靠那些浩大的人類工程鑄就了發電大省的底牌，包括當今世界建設難度最大的水電工程白鶴灘水電站。河南則用“空中絲路”通達天下，打開了中原大地高水平對外開放的新窗口。

這樣的基建成就還有很多，如今新能源也被賦予更多期待。隨著能源范疇更多地向風、光資源延伸，如今，青海、內蒙古、陜西、寧夏等西部省區均重點著墨于新能源產業的布局，這背后是西部千億級新能源產業鏈崛起。

世界經濟論壇數據顯示，越南、泰國、菲律賓等國在交通基礎設施、公用事業基礎設施等不同維度上，都與中國存在明顯差距，尤其是內外暢通的綜合運輸大通道。另外在物流方面，世界銀行數據顯示，2023年大陸地區物流績效綜合指數達到3.7，在全球范圍內名列前茅，遠遠高于印度、越南。

從更長的時間線來看，當年傳統制造業、信息產業帶來的物流基礎至關重要。

回溯2008年，急盼結構調整的重慶，把目光瞄準了筆記本電腦產業。依靠令人心動的政策、區位等諸多優勢，重慶不斷吸引惠普、華碩、宏碁、富士康等來自全球的大企業放棄沿海制造業發達地區，而選擇來到了西部內陸。

筆電是對時間極其敏感的行業，為了讓大規模的筆電產品順利低成本地銷往歐洲，重慶萌生了探索一條新物流通道的想法。在國家海關、鐵路等部門大力支持和艱苦談判下，中歐班列這個龐大且復雜的工程克服了重重阻礙，逐漸取得了實質性的進展。

2011年，首列重慶至德國杜伊斯堡的國際列車探索開行，奔忙在亞歐大陸間。將貨物從中國運往歐洲，相比海運和空運，中歐班列的運輸時間更短更穩定，且成本更低—運行時間是海運的1/4，運輸價格則僅為航空的1/5。

通過創造國際貿易運輸通道吸引進出口貿易，這為廣袤的中西部地區從“后衛”到“前鋒”的角色轉變，提供了可能性。國家發改委開放司司長徐建平曾公開表示，重慶的外向型產業在中歐班列開行后，實現了年均30%左右的增長。

重慶的中歐班列最早只是當地招商引資、吸引電子信息企業落戶的一個配套項目。但它后續所帶來的能量是巨大的，為中西部建立起了對外貿易的新通道。更為重要的是，外向型經濟的發展同時也帶動著中西部地區的治理體系，以及發展觀念向東部發達地區看齊，幫助縮小二者在營商環境方面的差距。

重慶中歐班列開通后，緊接著2013年，成都也打開了眺望世界的第二只眼，最直接的就是帶動了當地產業的變革。TCL就是最早因中歐班列而將產業轉移到成都的企業之一。

2004年，總部位于惠州的TCL在成都建起了工廠，最初的定位是做彩電內銷產品，主要輻射西南地區，每年產量也就100多萬臺。后續隨著成都中歐班列的開通，成都公司也成為了TCL開拓出口歐洲的重要“橋頭堡”。

TCL成都工廠方面對南風窗記者表示，中歐班列TCL專列首發以來，TCL王牌電器（成都）有限公司出口量和出口額實現了平均每年30%的增速，年產量達到500多萬臺，其中60%為外銷產品。

“每周就有3至4趟TCL專列發往歐洲，目前我們90%以上的歐洲訂單都是通過中歐班列發往歐洲。”

從整個線路的繁忙程度，也能看出國內對能源需求的變化。

國鐵總局的數據顯示，截至2023年9月底，中歐班列已經通達歐洲25個國家217個城市，累計開行超過7.8萬列，運送貨物超過740萬標箱。跑得多，外向型經濟自然也就發展得快。運送貨物占中歐貿易總額比重從2016年的1.5%提高到2022年的8%。

湖北2023年對俄羅斯出口額增長迅速，一個很重要的原因也是2022年底，中歐班列開通了武漢直達俄羅斯的新能源汽車專列。

以前武漢新能源汽車產品的出口主要靠海運，2023年以來，俄羅斯對“中國造”汽車的需求量猛增，中歐班列的通達為湖北的外貿帶來了更大的想象空間。武漢也成為了能夠銜接“一帶一路”和長江經濟帶的“戰略紐扣”之一。

志合者，不以山海為遠。在面對外部市場的不確定性時，中國依托于強大的市場和工業基礎，使得主動權仍在自己手中。可以想象，不久之后必然會有一些新的中國城市，躋身世界經濟體系的中心。