“一帶一路”交通基礎設施建設的風險源識別

周文洋，辛 晶，楊 帆，萬克康

1. 北京貝世康管理咨詢有限公司，北京 100036；2. 中國人民警察大學 涉外安保學院，河北 廊坊 065000

一、引言

“一帶一路”倡議提出以來，在多個方面獲得巨大成果。其中，設施聯通是倡議的首要發展方向，交通基礎設施的互聯互通占據較大比重［1］。目前，交通基礎設施建設項目數量多、發展需求高、投資吸引力強，并且會給世界帶來巨大的經濟利益。世界銀行提到，“一帶一路”交通基礎設施項目對于全球的經濟影響是巨大的，并且有明顯的溢出效應，使“一帶一路”沿線經濟體GDP增長3.35%，非“一帶一路”國家GDP 增長2.61%，全世界GDP 增長2.87%，“一帶一路”內部貿易將會增加7.2%［2］。但是，伴隨著巨大利益的往往是風險。周國華［3］指出海外高鐵項目系統非常復雜，具有總體成本高、前期投資大、項目生命周期長、影響范圍廣、技術含量高等特點。這意味著交通基礎設施項目所面臨的風險更加復雜多變，如何科學識別中國企業參與“一帶一路”交通基礎設施項目所面臨的關鍵風險源也至關重要。

目前，已經有許多專家學者采用了多種方法對中國企業海外項目面臨的風險進行了不同程度的識別分析。孫若翰［4］通過對文獻的研究以及結合基礎設施建設項目的實際運行情況將中國企業在“一帶一路”沿線基礎設施建設項目投資過程中面臨的風險分為政治、經濟、工程技術與管理、法律與社會風險五大類；劉家國等［5］運用系統論中的物理—事理—人理（WSR）方法分析企業對東道國進行投資時可能會產生的風險，將國家風險、市場環境風險、企業經營風險納入企業層面風險類型；楊超［6］將企業在“一帶一路”沿線國家基礎設施建設時所可能面臨的風險分為政治風險、法律風險、經濟風險、社會文化差異風險以及其他風險。目前研究大多聚焦國別風險或是整體基礎設施項目所面臨的風險，沒有區分具體的基礎設施類別。交通基礎設施項目有別于其他類型的基建項目，具有其獨特性，然而目前關于交通基礎設施項目風險識別方面的研究較少，因此針對性進行相關風險識別研究非常必要。

現有研究大多采用的風險識別方法主要有德爾菲法、調查法、文獻挖掘法等傳統方法，難免會漏掉一些項目微觀層面的隱性細節。而扎根理論作為一種由下而上的質性分析方法，從原始資料中提取歸納核心范疇，可以盡可能避免微觀隱形風險的遺漏，具有獨特的優勢。目前，已有許多研究運用扎根理論進行相關風險研究。潘丹等［7］運用扎根理論識別民用機場飛行區安全風險因素，指出4 個核心范疇；曹瑤［8］運用扎根理論識別東盟四國基礎設施投資項目面臨的風險，將風險分為內外部風險；劉威［9］采用基于扎根理論和熵權法的組合方法對機場建設項目風險因素進行分析。

本文在充分收集“一帶一路”沿線22 個交通基礎設施建設項目相關資料的基礎上，對資料進行三級編碼，構建風險源體系，探析主要風險源之間的關聯性，提出中國企業在參與“一帶一路”交通基礎設施建設過程中面臨風險時可采取的防范措施，以盡可能降低企業不必要的損失，為“一帶一路”沿線交通基礎設施項目的順利開展提供保障。

二、扎根理論

扎根理論是一種在經驗資料基礎上從下往上建立理論的科學定性研究方法。扎根理論主張從資料中提升理論，確定好研究對象范圍后，全方面多維度收集原始資料，盡可能保證資料來源與形式的多樣性。在此基礎上，通過開放式編碼、主軸式編碼、選擇式編碼將所收集到的資料從下而上逐級登錄，探尋表層現象深處的事物本質，總結提取發展反映本質的理論性概念，建立核心概念之間的相互關系，建構理論模型。扎根理論研究過程如圖1所示。

圖1 扎根理論研究過程

三、交通基礎設施項目風險識別過程

（一）資料收集

由于扎根理論強調理論從資料中提升，因此資料收集十分重要。首先，界定交通基礎設施的概念范圍。交通基礎設施是指為了完成客流和物流所需要的公共性設施，按照國家交通運輸部對其的構成意義，主要包括鐵路、公路、港口及機場等。其次，根據界定范圍收集資料。本文從中國“一帶一路”網、中國對外承包工程商會、世界銀行、“一帶一路”大數據平臺、世界正義工程、CNKI、萬方等收集項目的媒體報道、公開評論、企業項目資料、訪談視頻圖片等相關資料。再次，選擇樣本項目案例。案例選擇遵循如下原則：屬于交通基礎設施項目，項目類型多樣；項目施工所在國家屬于“一帶一路”沿線國家；項目施工所在地區盡量分散，亞非歐國家均有涉及；項目投資規模較大，具有一定影響力以及研究價值；項目所處的施工狀態多樣，有成功案例，也有失敗案例。“一帶一路”交通基礎設施建設項目案例清單如表1所示。

表1 “一帶一路”交通基礎設施建設項目案例清單

對“一帶一路”交通基礎設施建設項目案例資料進行詞匯探析，提取案例資料中前100 個兩字高頻詞，留存字根模糊查詢得到前5 個高頻詞語為“項目”“中國”“鐵路”“風險”“企業”，加權百分比分別為1.73%、1.40%、1.33%、0.99%、0.61%。因此，可知項目案例資料緊緊圍繞著研究主題進行，確保了研究結果的可信性。“一帶一路”交通基礎設施建設項目案例資料詞匯云如圖2所示。

圖2 “一帶一路”交通基礎設施建設項目案例資料詞匯云

在這22 個所研究案例項目中，項目的參與方多樣；風險發生的階段不定，有中標后立即毀約重新競標的，有項目施工過程中被迫停工的，也有經歷了一波三折后成功投入使用的。這些項目涵蓋了大部分具有研究價值的“一帶一路”沿線交通基礎設施項目。將所選案例用大寫英文字母A、B、C……進行表示，案例被隨機分成兩組，A、B、C三個案例用于模型飽和度檢驗，其余案例用于構建模型，以確保理論模型的可信度和可行性。

（二）開放式編碼

進行開放式編碼時，將收集到的案例資料導入Nvivo 12 plus軟件中，以開放客觀的心態對資料進行編碼處理。將資料中的原始語句進行分析提取，定義現象賦予概念，再確定概念類屬的屬性和維度，將具有相關性以及相似性的類屬進行合并從而得到范疇，這就是概念化和范疇化過程。開放式編碼過程中提取分析出相關段落、語句和詞條共483 條，經過相關項整合得到65 個概念。在進行初步范疇化處理后獲得22 個次范疇，分別為外國勢力干涉、與東道國關系、法制風險、執行風險、金融風險、經濟基礎風險、經濟政策風險、社會安全風險、社會文化風險、社會輿情風險、政府包容風險、政局動蕩風險、政權信用風險、自然環境風險、承包企業商務風險、溝通協作風險、業主風險、市場風險、項目合同風險、項目技術風險、項目經營風險、項目需求風險。部分開放性編碼過程如表2所示。

表2 部分開放式編碼過程

（三）主軸式編碼

主軸式編碼是分析與建立所得到的概念范疇之間的邏輯關系，將范疇化所得到的次范疇不斷比較與合并，確定主范疇的過程。通過分析22 個次范疇之間的內部聯系，得到8 個主范疇，分別是國際宏觀環境風險、法律風險、經濟風險、社會風險、政治風險、自然環境風險、企業層面風險以及項目層面風險。主軸式編碼具體內容及相關概念解釋如表3所示。

表3 主軸式編碼具體內容及相關概念解釋

（四）選擇式編碼

選擇式編碼在主軸式編碼所確定的主范疇的基礎上進行系統的比較分析，發現主范疇之間的內在聯系，進一步概括歸納出具有統領性的核心范疇，從而形成系統理論的大致框架。核心范疇相較于主范疇來說更抽象，具有提綱挈領作用。基于分析過程中提取得到的概念類屬所處的系統環境，將主軸式編碼所獲得的主范疇進行關聯性分析，將8 個主范疇分為宏觀層面風險源、中觀層面風險源、微觀層面風險源三個核心范疇。宏觀層面風險源主要包括國際宏觀環境風險以及東道國層面的法律風險、經濟風險、社會風險、政治風險、自然環境風險。中觀層面風險源主要指的是企業層面風險，而微觀層面風險源指的是項目層面風險。在此基礎上構建交通基礎設施建設風險因素關聯性如圖3所示。

圖3 交通基礎設施建設風險因素關聯性示意圖

（五）理論飽和性檢驗

當通過三級編碼所得到的理論模型接近于飽和時，不管新增多少資料都不能再得到新的范疇，或是任何范疇沒有再發展補充的空間。因此，為驗證所得到的風險因素體系具有可信度，對其進行理論飽和度檢驗。將案例A、B、C的資料進行充分深入的分析處理，再次進行三次編碼，用Nvivo 12 plus 軟件中的編碼比較功能分析是否出現新范疇或類屬概念之間的新聯系，最終得出沒有新范疇產生，提取出的風險因素依然符合主范疇的脈絡和因果關系，相應主范疇的kappa 系數大于0.7，說明理論構建模型具有可信度，構建的理論模型趨近于飽和。

四、交通基礎設施建設項目風險防范措施

通過對識別構建出的風險源理論模型進行分析，發現各個風險源與項目層面風險內在聯系與發生原因：國際宏觀環境以及東道國層面的宏觀風險和企業層面的中觀風險對交通基礎設施項目層面風險有顯著影響；國際宏觀環境大多對東道國產生直接影響，且影響具有一定傳導性，進而間接影響項目的推進過程，增大風險產生的概率。國際宏觀環境風險具有一定外溢性，通過影響東道國層面風險產生多米諾骨牌效應，進而對微觀的項目層面風險產生巨大不利影響。受到國際宏觀環境影響的東道國層面風險則從政治、經濟、法律、社會、自然環境五個方面引發微觀項目層面的技術、合同、需求、經營風險。但對于企業來說，宏觀層面風險屬于客觀環境風險，企業不能改變，只能通過前期的調研規避相應的風險。中觀的企業層面風險主要從管理、協作、溝通方面影響微觀項目層面風險。尤其是企業人力資源管理方面，若處理不當，則可能會打破相關利益方的利益平衡，引發社會負面輿論，給項目造成極大的損失。比如，企業的經營理念刻板陳舊，不知變通，不重視社區風險，沒有足夠的經驗方法去平衡好利益相關方之間利益，就可能引發項目風險。

鑒于此，企業在面對“一帶一路”交通基礎設施建設風險時，要從宏觀環境、企業管理、項目總結三個角度出發去規避可能發生的風險。

（一）充分了解宏觀環境，做好前期調研

近年來，“一帶一路”沿線國家國情愈加復雜多變，在進行基礎設施類的投資建設項目時，要對東道國政治、經濟、法律、社會、自然環境方面做好充分的前期調研。在政治社會安全方面，企業對東道國整體的政治局勢、地緣政治關系、潛在戰爭危機等因素進行分析后，如果發現政治風險發生概率確實較大，則最好實施風險回避策略，放棄相關項目。在經濟方面，對于一些自身經濟發展水平低、經濟結構薄弱、易受外部經濟沖擊的國家，企業在前期調研時要更加慎重，要盡量規避前期項目成本風險，可以預先訂購設備資料或者預留出一部分的漲價預備費，以降低因通貨膨脹、技術標準、匯率波動等原因造成的資金損失。在法律方面，企業需要充分了解東道國相關法律制度，建立專業的項目法律團隊以及法律信息收集處理機制，最大可能規避對于項目推動的不利法律因素。在自然環境方面，因在大多國家中大型項目的自然風險而造成的損失一般由企業自己承擔，企業在項目投資前期需要對項目施工所在地的自然環境有充分的了解。除東道國企業提供的前期資料外，需要對自然災害、地形條件、氣候、疾病方面進行多次、全面、充分評估，制定應對自然風險的應急預案，設立自然風險預算應急資金，辦理自然風險保險，降低自然災害對項目的影響。

（二）加強企業管理，維護好利益相關方平衡

在項目施工過程中，發生的風險往往來源于利益相關方。企業應充分、準確識別利益相關方（包括政界、軍方等高層，當地企業、商人等中層，部落、社區等基層）及其需求，并保持周期性的利益相關方評估，建立利益相關方電子管理平臺，實行利益相關方例會制度。企業可以將分配主動權交給當地利益相關方聯盟，以降低發生因利益分配不均而引發的風險。同時，企業也需要配備智能設備，開發APP，實現數字化轉型；對項目人員進行安全培訓，合理高效調配可用資源，貫徹落實應急處置演練，以此增加成員之間的信任感、統一度；重視民心民生軟實力影響，開展人道主義援助活動；盡量解決當地民生問題，與當地居民建立良好關系；重點啟動民心民生工程，比如醫院、學校、清潔水、太陽能；在當地建立中國志愿者團體，公益為先，樹立中國人良好形象。

（三）總結項目經驗，強化海外信息搜集及處理能力

項目完成后，應該總結經驗，吸取教訓。可將前端勢力（具有海外項目的企業、國內的海外安保公司以及領事館等）的認知、影響、塑造能力與后端勢力（我國政府相關部門以及各方海外安全研究平臺等）的行動、響應能力相結合，提升海外信息搜集及處理能力。可參考西方“旋轉門”制度，鼓勵海外安保人才在政府、企業、智庫之間跨界任職，體驗不一樣的角色所帶來的不一樣的思考角度及視野，從而促進海外安全人才間的信息流通、收集、處理，構建橫跨軍政商的海外安全信息互通體制。以此可進一步保證“一帶一路”沿線安全信息的暢聯互通，提高海外安全信息的實時處理能力，對可能發生的風險進行響應，避免不必要的損失。

五、結束語

本文運用扎根理論方法對“一帶一路”交通基礎設施項目的主要風險源進行識別，通過三級編碼識別出國際宏觀環境風險、法律風險、經濟風險、社會風險、政治風險、自然環境風險、企業層面風險以及項目層面風險8 個主范疇以及宏觀層面風險源、中觀層面風險源、微觀層面風險源三個核心范疇。

通過風險源識別，為盡可能規避交通基礎設施項目風險，建議我國企業做好以下幾方面工作：做好項目前期調研工作；在項目推進過程中保持態勢感知，及時維護好利益相關方平衡，重視當地民心民生軟實力影響；及時總結經驗，提升海外信息搜集及處理能力。