坐飛機去倒賣大米，韓國糧食怎么了？

一墨

2023年4月14日，韓國釜山，農民正在進行首次插秧

自2023年年末以來，中國“倒爺”們扛米扛面到韓國販賣，成為了兩國來往航線上的新時尚。

專門扛著幾十斤糧食飛到國外去“倒賣”，如果說這是一單“穩賺不賠”的買賣，應該很少人會相信。近期，一名中國乘客由于大鬧山東青島機場，將這樁“買賣”的內幕暴露了在公眾面前，由此引起了軒然大波。

事情發生在2023年12月12日，在青島膠東機場，一名中國乘客在登機口，由于行李箱當中的糧食超重，而被機場工作人員扣下，該名乘客當場暴怒，并亂砸手中的行李，因而導致了這趟飛往韓國的航班延誤了一個多小時。

事后，據多家媒體披露，該名乘客并不是普通乘客，而是“糧食背包客”，也被稱為“倒爺”—他們通過“人肉”運糧到韓國去“倒賣”，從中賺取差價。另外，有些媒體更是宣稱，這些“糧食背包客”月收入高達3萬元人民幣。

難以置信，在我們外行人的意識里，大米也就幾塊錢一斤，而扛這么幾十斤大米到外國，連飛機票的錢都賺不回來，何況媒體所說的月收入3萬。然而，事實是否果真如同某些媒體所宣稱的那樣呢？

公開報道稱，這些“糧食背包客”有統一的組織，一般都是一幫人一起扛著糧食，乘坐飛機往返于中國和韓國。他們扎堆出行，每個航班少則一二十人左右，多則七八十人。

對于“糧食背包客”月入3萬的傳聞，在山東威海從事中韓兩國物流的陳杰不敢茍同。他告訴《看世界》：“在我身邊那些‘糧食背包客’，他們往返中韓一趟也就能凈賺1000多元人民幣。而他們一個月大概最多也就往返10次左右。”

作為被倒賣的對象，中韓兩國之間的糧食差價又是什么情況呢？據《海報新聞》披露，目前韓國商場上的大米零售價格，為每公斤25元至45元人民幣左右；相比之下，品級相同的大米價格，韓國的零售價幾乎是中國零售價的三到四倍。而這三四倍的差價，最終是否有利潤空間，還與機票價格以及所攜帶的糧食數量息息相關。

2023年8月12日，韓國仁川，從青島出發的客輪復航，停靠在仁川港碼頭

目前韓國人均耕地面積僅為0.034公頃，在亞太經合組織國家當中處于最低水平。

“由于前幾年疫情的打擊，有些航班公司的運營至今都無法正常化，因此它們被迫壓低機票價格，來吸引乘客。”中國人民大學農業與農村發展學院副院長鄭風田教授告訴《看世界》，機票的低價，擴大了“糧食背包客”的利潤空間。

除了疫情因素，在中山大學嶺南學院經濟系教授林江看來，低價機票也與旅游淡季有關：近期，由于旅游淡季的來臨，從浙江寧波飛往韓國濟州島的春秋航空，機票更是出現了9元人民幣的特價。同樣是這個時間段，在“糧食背包客”聚集的青島膠東機場，往返中韓兩國的機票價格，雖然沒有低至9元人民幣，但是也在370元至420元人民幣左右—而平常時期的價格，大多在600元至800元人民幣這個區間。

此外，按照大多數航空公司的規定，經濟艙的乘客一般能夠免費攜帶三件行李，其中兩件要實行托運，一件要隨身手提。而托運的行李，每件重量不能超過23千克，手提行李則是要求不能超過10千克。因此，正常情況下，“糧食背包客”是被允許攜帶56千克的糧食出境。

不過，這些“糧食背包客”一般攜帶的糧食其實不止56千克。由于長年往返中韓兩國，他們當中很多人都是航空公司的金卡或者銀卡會員，其被允許攜帶行李的重量往往可以達到66千克左右。

綜合上述數據，如果在最理想的狀態下，“糧食背包客”能夠攜帶66千克大米，每千克能賺30元人民幣的話，除去來回機票費用740元人民幣，那他們一趟能夠賺取1240元人民幣。如果他們一個月能夠往返10趟，那他們大概月入為12400元。如果再除去一些住宿、餐飲以及其他交通費用的話，那他們到手的則會更少—而這些與媒體所宣稱的月入3萬，仍有著很大的差距。

2023年11月21日，韓國平澤，政府采購的大米等待入庫

韓國米價之所以會比中國貴三四倍，林江認為其與韓國的特殊國情有著莫大的關系，“人肉”運糧這一現象，也正好揭露了韓國農業越發尷尬的窘境：據有關部門統計，十幾年來，韓國糧食的“自給自足”呈現了下降趨勢，自2006年到2020年，韓國大米的產量每年減少2.9%，而在2020年，更是同比減少了6.4%，只有350.7萬噸。

此外，2023年韓國糧食的總產量可能也不樂觀，因為韓國政府設定了2023—2024年度水稻種植面積減少5.1%的目標。

除了自身產量的降低，韓國的糧食價格還深受國際經濟環境的影響。由于美聯儲加息韓元貶值的拖累，自2022年年初以來，韓國糧價一直處于上升趨勢。據韓國統計廳2023年12月5日數據顯示，同年11月居民消費價格指數為112.74，同比上漲3.3%。其中，農產品上漲13.6%，漲幅為2021年5月以來的最大值，推高整體物價0.57%。

還值得注意的是，韓國農業有其天生的脆弱性：韓國國土面積狹小，但其人口密度非常大，國內152.8萬公頃耕地要養活五千多萬人口。據統計，目前韓國人均耕地面積僅為0.034公頃，在亞太經合組織國家當中處于最低水平。

此外，在國民生產總值上，韓國農業產值僅占GDP的1.8%，而務農人口也僅占該國人口的4.2%。這些因素都導致了韓國糧食自給率低下，在2020年僅為45.8%，該國一半多糧食都依賴進口。

不過，韓國糧食雖然嚴重依賴進口，但是韓國政府對進口糧食并不友善—其關稅長年維持在500%以上。對于韓國政府這一“騷操作”，林江認為，這是韓國政府為了保護本國脆弱的農業，以及維護農民利益的無奈之舉。

“韓國農民以及他們農協的力量非常強大，如果政府不維護他們的利益，他們就會使出各種手段來為難政府。”林江說，“單單是為了選票，韓國政府也不敢得罪農民，反而需要通過各種補助政策來提高農民的收益。”

2022年11月8日，韓國首爾，韓國農民在總統辦公室附近抗議糧價，被警方控制后揮灑稻米

“雖然提高關稅能夠維護農民的利益，但是在糧食高價的壓力下，這些最后還是轉移到了廣大消費者身上。”林江補充道。

對此，鄭風田也表示：“我們之前曾在首爾的郊區調研過，當地政府人員表示，他們的目標是要讓農民的收入至少達到城鎮居民的80%。”

另外，隨著韓國人口老齡化的加重，韓國還將面臨無人務農的窘境。前些年，鄭風田前往韓國做農業經濟調研的時候，發現在韓國從事務農的，絕大多數是七八十歲的老人。“所幸，這些老人在務農上經常能夠得到韓國農協的幫助，比如他們會給老人提供生產資料，幫忙收割農作物以及打農藥等。”鄭風田說道。

天下熙熙，皆為利來，天下攘攘，皆為利往。糧食價格的高企以及農業的脆弱性，這些無疑刺激了“糧食背包客”往返中韓兩國的積極性。

在跨國代購這一行業當中，作為行業內的知情人，陳杰表示，從性價比來看，“人肉”運糧所能賺取的利潤，一般遠遠比不上化妝品、科技產品等。對此，林江認為，由于糧食的自身屬性，其利潤空間主要依靠“多銷”，“即使價格高些，通過代購而獲得的利潤也是非常有限的”。

同時，鄭風田也認為：“跨國代購糧食，是特殊情況下發生的特殊現象，其難以大規模地發展。”

從經濟效益上來講，林江認為，這些“糧食背包客”倒賣的糧食只是表面目的。“醉翁之意不在‘酒’，他們從韓國帶回的護膚品、電子產品，可能會賺得更多。”

對于林江的解讀，陳杰十分認同：“相對于那些電子產品、化妝品，‘人肉’運糧的利潤空間確實不高，尤其大米。”陳杰說，“如果不是他們背后團隊的要求，大米往往都不是‘糧食背包客’的第一選擇。并且，相比大米，黃豆、綠豆等糧食的利潤空間還要更大。”

2023年6月19日，韓國首爾，人們在賣場挑選護膚品

“人肉”運糧所能賺取的利潤，一般遠遠比不上化妝品、科技產品等。

“帶什么糧食過去，又帶什么化妝品回來。這些往往都是由背后團隊決定的，‘糧食背包客’也只是打工人的角色。”陳杰進一步解釋道。

并且，為了獲取更多的利益，在背后團隊的安排下，這些“糧食背包客”還會選擇乘坐輪船到韓國。根據韓國仁川港灣公社披露，從中國山東威海到韓國的仁川，每周有三次輪船航班，而每趟航班大概有120名乘客，其中有30%的乘客，都是來自中國的代購人員。

對此，韓聯社還報道稱，這些代購人員從中國攜帶到韓國的貨物，不乏有芝麻、松子仁等農產品。不過，對于這些“糧食背包客”的到來，陳杰表示，他們有時候會干擾到輪船正常的貨物運輸。“由于貨物有時候會被放在同一個集裝箱里面，他們一些不合格的糧食，往往也會連累我們的貨物不能被海關放行。”

“糧食背包客”為了攜帶更多糧食而無所不用其極的手段，給航空安全帶來了很大的隱患。對于這些坐飛機到韓國倒賣大米的行為，有航空自媒體披露稱，在前段時間，就有青島飛往首爾飛機的行李架，由于“糧食背包客”的行李超重被壓裂。

要知道，在對設備安全性能極其敏感的飛機航班上，行李的超重不僅僅會壓壞行李架，還有可能造成機毀人亡的悲劇：因為飛機載重的平衡問題，1997年8月7日，芬蘭航空公司一架DC-8貨機在美國邁阿密機場起飛后不久墜毀；2004年10月14日，英國MK航空公司一架波音貨機在加拿大起飛時墜毀。

對于這些“糧食背包客”的存在，林江、鄭風田以及陳杰認為，這些“糧食背包客”雖然難以從根本上影響到中韓兩國的正常貿易，但是不認同他們為了攜帶更多糧食，而刻意去挑戰海關的規則。

（文中陳杰為化名）

責任編輯吳陽煜 wyy@nfcmag.com