基于空間整合策略的城鄉客運站設計研究

李修然

(廣州市南沙新區產業園區開發建設管理局,廣東 廣州 511457)

1 城鄉客運站的特征分析

1.1 定義與分級

城鄉汽車客運站是為城市與鄉鎮道路客運提供銜接與服務的交通站點,主要的職能包括連接城市、組織客流、旅客服務、后勤保障等[1]。

按照發車位個數和年平均日旅客發送量,城鄉客運站可以分為五個等級(見表1)。

表1 城鄉客運站站級劃分表

1.2 功能分區

城鄉客運站的主要功能劃分為四大部分:站前區、站主體、車輛作業區以及輔助設施區(見表2)。

表2 城鄉客運站功能分區表

1.3 客運形式

城鄉客運站與城市客運站不同,它不僅提供傳統的城市之間的長途客運服務,還涵蓋了連接城鄉交通的特色客運類型(見表3)[2]。

表3 城鄉客運站客運形式表

1.4 客流特征

隨著各種交通形式的發展,城鄉客運站的客流呈現出一些顯著的特征:

第一,出行目的變化,旅游客流逐漸占據重要比例。

第二,出行頻率增加,每日和每周多次出行的比例增大。

第三,出行趨向輕型化,大部分旅客只攜帶輕便行李。

第四,候車時間減少,旅客在候車期間的社交活動呈現多樣化趨勢。

第五,旅客對社會化服務需求日益豐富,對商業環境的要求也更高。

1.5 城鄉客運站的發展

我國客運站的發展經歷了建國初期功能單一、規模受限,到改革開放初期優勢初現、漸成體系,再到21世紀多樣發展、各具特色。新時代下,隨著經濟的發展與城市化的推進,城鄉客運站的職能和需求都出現了新的特點和變化:首先,城鄉一體化、城鄉協調發展的政策背景下,城鄉交通運輸發揮著重要作用,將城區、城鄉結合部和農村地區的交通有機結合,形成一體化的運營模式;其次,功能復合化使城鄉客運站成為具有綜合性的交通樞紐和服務中心;再者,服務人性化需求推動城鄉客運站向豐富空間形態轉變,提供愉悅體驗,緩解旅途壓力;最后,現代生活節奏加快和高鐵發展對城鄉客運站提出了流線高效化的要求,以滿足人們對便捷性的需求[3]。

2 城鄉客運站的空間整合設計

2.1 空間整合的必要性

齊康在《城市建筑》一書中指出,整合是對建筑環境的一種改造、更新和創新[4]?？臻g整合指將不同用途、不同功能的空間進行組合與協調,使之相互銜接、互相支持,形成一個有機的整體。空間整合可以發生在建筑物內部的不同區域之間,也可以發生在建筑物與周圍環境的連接中。通過空間整合,可以提高空間的利用效率,優化交通流線,提供良好的活動場所,并改善人們的生活品質。

城市化進程中,高投入的建設成本和其他交通工具的競爭使客運站建設面臨各方面挑戰。為創造經濟效益,需整合商業開發模式,使商業和交通功能相互支持,節約土地資源,提供便捷流線,節省時間成本;為提高吸引力,客運站還需整合公共空間和綠化景觀,提供良好的城市空間,改善城市環境,提升空間品質。城鄉客運站與城鄉交通網絡具有緊密聯系,加之內部人流、車流較為復雜,因此,其設計必須充分考慮與外部空間和內部空間兩方面的整合設計[5]。

2.2 與外部空間的整合設計

2.2.1 與周邊交通的高效銜接

1)與步行系統的銜接。步行具有較強的可達性和靈活性,扮演著各種交通形式轉換的媒介,是增加城市活力、促進城市環境優化的方式之一,客運站的公共空間應該充分考慮與城市步行系統的聯系,根據銜接標高可分為三種形式[6]:一是地面穿越:通過廣場、街道等連接步行系統,流線簡單,成本最低,但易產生流線交叉。二是空中跨越:通過過街天橋、空中連廊等連接步行系統,流線便捷,易于實現人車分流。三是地下延伸:通過地下通道、地下商業街等連接步行系統,流線清晰明確,利于管理,但成本較高。

2)與公交車的銜接。公交車是城鄉客運站與城市交通重要的連接方式之一,負責客運站中的主要客流集散。按照客運站與公交車站臺的相對位置,有三種聯系方式:一是路邊?？?利用街區組織換乘,最為簡潔,但需要步行一定距離,適合換乘車次較少的車站。二是站房依附:最便捷,換乘距離短,但在站房區域需設一定的人流緩沖空間。三是站臺相鄰:利用廣場來組織導入人流,公交車線路多時比較實用。

3)與出租車的銜接。出租車的流線分兩類:空車到站和載客到站。空車到站時,出租車可通過專用通道抵達待客區;載客到站時,出租車先到達前廣場附近的落客區,然后通過通道進入待客區。

4)與社會車的銜接。社會車的流線分兩類:一是臨時接送客,二是在車站停放。無論采用哪種銜接方式,都應嚴格遵守站內的流線組織,以防與其他交通方式相互干擾。

2.2.2 與城市空間的一體設計

城鄉客運站作為城市公路上的重要節點,可通過與城市之間形成半開放的過渡空間,豐富空間層次,激發城市活力,滿足旅客從城市到建筑的心理過渡需求[7]。例如福斯特事務所設計的1998-North Greenwich Interchange車站(見圖1),利用入口空間的收進,形成了對于城市開放空間的引入和滲透,營造出舒適、安全的灰空間。

此外,對客運站底層進行架空處理也可以強化其作為公共建筑的屬性,對架空部分進行綠色景觀設計,進而美化車站環境、弱化視覺壓迫感,對解決城市交通擁堵和社會泊車位不足等問題具有積極作用。例如西班牙的Trujillo車站,利用架空空間形成候車空間,適應當地炎熱干燥的氣候特征,營造了一個較為舒適的等候空間;并且通過運用形態和材質,形成富有辨識度的立面形象。

由于較大的體量和復雜的分區,客運站通常存在一定的封閉界面?！耙暰€穿透”可將原本生硬的界面轉變為富有流動性的過渡空間,一定程度上緩解客運站大體量的壓抑感,豐富空間層次。例如AltrinchamL交通樞紐站,通過大片通透的玻璃幕墻實現了與其身后老建筑的對話。乘客在候車時一面可以看到等候的車輛,一面可以欣賞車站旁老建筑豐富的建筑細節,客運站仿佛低調地消解在城市空間中。

隨著城鄉客運站所承載的功能越來越豐富,其設計方法也可借鑒城市綜合體,運用開放平臺、共享中庭、商業步道等公共空間的設施一是可解決各種交通方式的銜接問題;二是在自然通風、調節室內氣候等方面具有積極作用;三是提供觀賞風景、交流活動的場所。例如,福斯特事務所設計的香港海運碼頭客運站擴建,利用了層層退臺營造眺望海港的絕佳視野。原廣司設計的京都車站樞紐中,巨大的通高中庭中綜合了進站、換乘、服務、景觀等多種功能,帶給乘客流暢和豐富的空間體驗,并且提升了整體的商業價值[8]。

在gmp設計的柏林中央車站中,多層立體化的室內街道實現了高效的交通轉換,大量的商業空間為旅客提供了便捷的服務,提高了車站的附加價值。

2.3 與內部空間的整合設計

2.3.1 平面空間整合

根據站臺和城市空間的相對關系,對平面空間的整合可分為四種形式(見圖2)[9]:

一字型:最常用的布局形式。特點是流線簡捷、流暢,空間導向性強、布局緊湊。但當用于特大型站房時,旅客行走距離較長。

周邊型:這種布局形式可以與城市界面形成良好銜接,充分利用此界面的商業價值,有效降低客運站對城市生活的干擾。但是客運站內外交通即換乘流線不易組織,輔助設施布置較難。

T字型:流線非常短捷,乘客行走距離短。沿街功能易于與城市功能銜接。但是由于T字型對于場地的切割,使場地不易被充分利用。

π字型:適用于大型樞紐站。流線簡潔清晰,乘客行走距離短。沿街功能易于與城市功能銜接。

2.3.2 剖面空間整合

根據站廳的形態,對剖面空間的整合可分為四種形式(見圖3)[10]:

單層站型:多用于中小型客運站設計,站前區設置公交、出租、社會車接送站點。

雙層立體站型:多用于大、中型客運站設計,地下層與地鐵相連,站前區設置公交、出租、社會車接送站點。

三層立體站型:多用于特大型客運站設計,或交通樞紐站設計,地下層與地鐵相連,地面層為公交樞紐,站前區設置出租、社會車接送客區。

臺地立體站型:充分利用特殊地形條件,將站前交通與公路客運分層設計。

當用地緊張時,優先選擇集中、立體式布局,節約用地。用地寬松時,可采用周邊、平面式布局,節省造價。當客運站包含三種以上交通工具時,可優先考慮立體式布局,縮短換乘距離。

3 遷安市城鄉客運站設計

3.1 項目背景

遷安市位于河北省東北部,燕山南麓,灤河岸邊。作為全國經濟百強縣,遷安市在河北省內首先實現了城鄉公交一體化。為進一步貫徹落實城市優先發展公共交通戰略,提升城市公交服務水平和保障能力,緩解城市交通和資源壓力,滿足人民群眾不斷增長的出行需求,遷安市結合自身情況制定了優先發展公共交通,創建全省交通示范城市的工作戰略。作為公交基礎設施的重要建設工程,遷安市城鄉客運站及公交總站項目受到政府及交通管理部門的高度重視。本項目的設計原則包括:

一是公交優先,結合遷安市現有公交停保場、首末站分布及實際使用效果進行規劃,充分貫徹公共交通優先原則。二是一站多用,建設集公交、出租、班線客運(長途)、包車客運、游客集散于一體的綜合樞紐站,實現一站多用、多種運輸方式零換乘原則。三是預留發展,充分考慮現有公交公司土地使用情況,并考慮未來發展需求,能夠滿足公交車、長途班車、部分出租車、旅游包車等夜間停放需求。四是配套完善,具備車輛停放、保養、維修、充電、燃料加注等功能。

3.2 項目定位

根據遷安市公交發展戰略,隨著河西片區、右岸新城的發展,公交線網形成兩條東西向和三條南北向公交通道。

項目選址位于右岸新城世紀大道北側、大李街東側,是南北和東西公交通道的交匯點之一,可與城市公交網絡實現良好銜接。項目占地面積約0.095 8 km2,包括城鄉客運站(三級)與公交總站(20條始發線、駐車100輛)。

3.3 交通分析

遷安周邊的長途客車方向包括:來自北京、天津、唐山的車流從京哈高速轉京秦高速遷安支線進入遷安;來自秦皇島的車流從京沈高速轉平青樂線進入遷安;來自承德的車流從承秦高速進入遷安。長途客車主要從東側省道而來,為減少對城市交通的影響,在地塊東北設置出入口,并采用右進右出;公交車來自北側老城和西側主干道兩個方向。據此在地塊北部和西部設置兩個主要入口。南側主干道不開設車行入口,盡可能保留城市綠化帶。出租車可統一管理,其出入口設置在地塊東側。社會車輛出入口設置在地塊西側。

3.4 功能分區

根據以上的出入口設置,對應劃分各類用地。地塊南側為站前區,北側為站內區,中部為站前廣場,西側為社會車場地,東側為出租車場地。站內區域中,城鄉客運站與公交總站需獨立運營,場地必須有一定的分隔措施。設計以站房作為分隔,西側為公交車場地,東側為長途車場地。在用地東南角預留一塊發展用地。

根據對于場地的功能分區,在空白處布置站主體。確定建筑與場地的出入口關系,進一步劃分建筑功能。在其中兩個分支內布置客運站功能,另一支為公交總站的站務用房。選用T字型單層站廳布局,客運站站房與公交站站房相互獨立,滿足各自的運營需求。首層設置主要公共空間,二層為服務配套用房。

3.5 體量生成

遷安市境內,灤河由西北向東南斜穿,西有西沙河蜿蜒,東有青龍河環繞,形成了三河并行、互相輝映的自然景觀。因此,提出“三河并行”的設計理念。主體建筑選取T字形布局,其中兩個分支為客運站站房,另一支為公交總站站房?？瓦\站與公交站相互獨立,滿足各自的運營需求。用客運站本身的形體實現對于場地的劃分,并使得乘坐長途車到達的乘客更加方便的到達公交站臺進行換乘。進一步優化體量,南側入口處形體向后彎曲,退讓出開闊的前廣場。中心天窗分割形體,強化三邊體量,突出三河并行的設計理念。拔高中庭部分,并向端部延伸屋面挑檐,形成流線型的整體形象。體量生成圖見圖4,總平面圖見圖5,鳥瞰圖見圖6。

4 結語

交通建筑的設計不能由簡單的理念主導生成,需綜合考慮城市的自然、經濟、區位因素,通過權衡各方利益、整合各類空間做出的理性判斷[11]。在這個過程中,需要充分了解交通建筑的內在功能需求,并對項目所在城市的文化內涵進行深入挖掘。客運站的選址是建立在對于城市交通狀況進行綜合評價的基礎之上,通過對于城市交通狀況的綜合評價和遠期規劃來確定的。根據區域交通的分析評測,確定選址內的場地劃分,進而確定站房主體的形態和內部功能分區。由外而內,通過空間整合的策略一步步實現方案推導。城市化將越來越多人帶到城市中工作生活,也不乏城市的人到鄉村旅游度假,城鄉客運站會面臨客流的不斷變化。而隨著互聯網產業的發展,客運站的訂票業務和排班系統也將產生新的形態,這無疑會給客運站的功能構成帶來新的內容。城鄉客運站功能空間整合研究分別從建筑視角和城市視角兩個方面入手,為新形勢下城鄉客運站的發展提出一種思路。