政策與需求共振下充電樁行業放量在即液冷高壓技術帶動產業鏈相關公司發展

李洪力

近年來，隨著新能源汽車滲透率的不斷提升，充電樁作為新能源汽車行業重要的基礎設施迎來高速發展。據中國充電聯盟數據，截至2024年1月，全國充電基礎設施累計數量為886.1萬臺，同比增加63.7%。

充電基礎設施建設增速雖然很快，但充電效率低、充電時間長也是很多充電設備的通病。為進一步加速新能源汽車產業發展和提升新能源車的充電效率，超充電樁建設迫在眉睫。就目前來看，在很多車企、能源企業、第三方運營公司紛紛入局下，充電樁行業正加速向高壓化超充方向邁進。

政策東風頻吹供需不平衡下建設提速

隨著新能源汽車市場滲透率和保有量的不斷攀高，充電樁數量不夠、快充電樁占比不高情況已成為非常突出的問題。據中國充電聯盟數據，2023年我國車樁增量比為2.8：1。據國泰君安數據，截至2023年9月，我國充電樁保有量為764.2萬個，車樁比約為2.4：1。這距工信部提出的“2025年車樁比2：1，2030年車樁比1：1”目標仍有較大差距。

在供需矛盾下，國家持續出臺快充電樁建設相關政策，尤其是對支持充電樁下鄉的態度更加明朗。比如在今年2月3日，中央一號文件就首次提出，“加強重點村鎮新能源汽車充換電設施規劃建設”。事實上，政策端對于充電設施下鄉的鼓勵在去年就已露出端倪。2023年5月，國家發改委發布了《關于加快推進充電基礎設施建設 更好支持新能源汽車下鄉和鄉村振興的實施意見》，提出通過適度超前建設充電基礎設施、優化新能源汽車購買使用環境，著力推動新能源汽車下鄉，不斷釋放農村地區消費潛力。

“在國家政策的大力支持和市場需求的帶動下，充電樁行業是有非常廣闊前景的。”經濟學家余豐慧表示，國家從頂層設計層面紛紛出臺一系列鼓勵新能源汽車及配套基礎設施建設的政策，包括補貼充電樁建設、簡化審批流程、提供用地優惠等，這為充電樁行業的快速發展創造了有利條件。

余豐慧進一步表示，農村地域廣闊，人口分散，充電樁布局不易均衡，需合理規劃以確保經濟效益和社會效益相統一。“初期建設投入較大，但由于農村地區新能源汽車保有量相對較低，可能導致充電樁利用率不高，回收投資成本周期較長。偏遠地區的設備維護、故障處理等售后服務體系不健全，影響用戶體驗。”

江西新能源科技職業學院新能源汽車技術研究院院長張翔也表示，相比較城市，鄉村的車主對新能源汽車的充電設施要求相對較低，車主每天開車里程數低，對汽車充電時間、容量要求不是很高，更多的考慮是經濟性。此外，農村家庭很多都有獨院，一般不會涉及到充電焦慮和排隊等問題。“在一般農村，可以多安裝交流充電樁，即慢充樁。”

運營商集中度較高產業鏈中游企業分散

縱觀整個充電樁行業格局，經過多年發展，產業鏈雛形已基本建立，主要分為上游的各類硬件設備和電子元器件供應商，中游為充電樁整樁制造企業，下游為運營商、車企和充電解決方案商。

在上游元器件廠商中，包括充電模塊、功率器件、開關、熔斷器、繼電器、冷卻等多個細分領域，行業格局較為分散。其中，充電模塊作為直流充電設備的“心臟”，是其核心元器件，且技術壁壘較高，以特來電、盛弘股份、英飛源、優優綠能、通合科技、英可瑞等企業為代表。

從市場占有率來看，充電模塊領域具備較高的集中度。據中商產業研究院數據，中國充電模塊行業市場份額，行業CR5達到72%。其中，英飛源以31%市占率成為充電模塊的頭部企業，特來電以20%市占率排名第二。

“充電樁行業目前處于高速發展階段，正逐步從初級階段向成熟階段過渡。競爭格局呈現多元化特點，大型企業布局全面，形成規模優勢。”余豐慧表示，成本方面，充電樁硬件本身及其所集成的充電模塊是初始投資中的重要組成部分。隨著市場競爭加劇和技術迭代加快，充電模塊的成本控制和性能優化將是企業競爭力的關鍵所在。

下游運營端企業形成以國家隊、新興民營服務企業、車企為代表的三大陣營，其中，國家電網、南方電網、普天新能源等企業組成了國家隊陣營，星星充電、特來電為代表企業組成了民營資本運營商陣營，特斯拉、蔚來等為代表的企業組成了車企充電運營商陣營。

運營商也呈現出高集中度的特點，主要市場份額集中頭部企業。據華寶證券數據顯示，目前國內公共充電運營商行業呈現高度集中狀態，行業CR5常年保持70%以上，CR10保持在80%以上。龍頭特來電、星星充電市占率在20%左右，地位保持穩定；以小桔充電為代表的腰部廠商也不斷發力，市占率有所提高。

值得注意的是，中游充電樁整樁制造企業競爭極為激烈，目前中游充電樁國內供應商的數量已超過300家，市場格局較為分散，與下游運營商有所重疊，部分充電樁企業采取了“生產+運營”一體化模式，代表企業包括：盛弘股份、綠能慧充、南方電網等。

液冷成主流升級路線具備關鍵技術產業鏈公司有望受益

“充電難”、“充電慢”一直是困擾著新能源汽車發展的痛點問題。從技術路線來看，隨著各大電池廠商超充電池量產在即，超充電樁基礎建設也邁入新階段，就目前看，液冷超充技術已成為各大廠商布局的主流路線。

2023年，華為率先在市場上開展了大規模的“600KW全液冷超充樁”建設，高調宣布，計劃于2024年率先在全國340多個城市和主要公路部署超過10萬個華為全液冷超快充充電樁，實現“有路的地方就有高質量充電”。

此外，車企也在同步推進超充電樁的布局。譬如在2024年開年，有多家新能源車企公布了2024年超充布局計劃：理想汽車預計2024年累計上線超級充電站2000座以上，建成“九縱九橫”超充網絡，實現國家高速主線70%和三線及以上城市核心城區50%覆蓋……極氪汽車提出“千站萬樁”目標，2024年布局千站超快充，2026年沖擊超快充萬樁保有量目標。

中金公司研究部電力設備及新能源首席分析師曾韜表示，傳統快充方案采用風冷模塊+自然冷卻槍線，需要使用更粗的銅線來降低滿足大功率充電載流發熱，這將大幅增加充電槍線的重量，導致使用困難，并且仍存在安全隱患。而液冷超充樁采用風冷/液冷模塊+液冷槍線，可滿足大功率充電下的強散熱需求、安全性更佳，并且線纜減重、提升使用便利性。

超充技術的升級同步帶動了產業鏈技術的持續進化。據了解，液冷超充槍技術的難點在于內部液冷循環系統的設計以及制造過程質量控制，對安全性、可靠性要求較普通快充終端更高，目前國內實現液冷終端相關產品批量的廠商不多，主要為菲尼克斯、永貴電器、沃爾核材、鑫宏業等。

同時，液冷超充樁也有望推動充電模塊往更高功率迭代，同時帶動液冷模塊需求、價值量大幅提升。曾韜表示，目前液冷模塊在液冷超充中主要應用在?500-600kw以上超大功率、且采用高功率密度模塊場景，以及部分對防護要求、噪音要求較高的場景上。未來在降本+高壓快充車型保有量提升驅動下，全液冷超充經濟性有望得到改善，以通合科技、優優綠能、英飛源等為代表的液冷模塊的公司，以特銳德、盛弘股份等為代表的具備充電主機技術優勢的整樁制造企業有望進一步發展。

就整樁企業來看，盛弘股份、特銳德在液冷超充領域具備較強的實力。以盛弘股份為例，其在近期接受投資者調研時稱，公司已有800kw柔性共享充電堆，整機輸出功率最大達800kw，核心技術為自研且可自產，采用自研40kwSIC高效模塊和自研液冷散熱系統。

盡管有越來越多企業開始布局超充領域，但超充電樁要想大規模普及，在安全性、耐久性、成本、行業標準等方面仍存在諸多限制。

余豐慧表示，超快充電對電池安全、耐久性提出更高要求，現有電池技術需進一步改進以適應超充需求。“超充站的大規模部署會增加局部電網負荷，需要升級電網設施和采用智能電網技術進行協調。超充設備造價相比常規充電樁更高，投資回報周期更長。”

在曾韜看來，首先，高壓快充車型屬于新能源車的一個細分類別，若新能源車總需求不及預期，將影響高壓快充車型放量的力度，進而影響液冷超充建設速度。此外，高壓快充需整車架構和零部件同步升級，涉及到部分全新的產品或工藝，若供應鏈認證或者產能節拍跟不上，將影響高壓快充車型產銷，進而影響高壓快充車型放量的力度，導致液冷超充經濟性改善不及預期、建設速度放慢。最后，當前800V車型滲透率較低，短期看液冷超充樁建設主要靠車企推動，車企紛紛出臺液冷超充樁建設規劃，若落地性不及預期，將影響液冷超充產業鏈放量進程。

（文中個股僅為舉例分析，不做買賣建議。）