氫能汽車的產業化場景開拓與培育策略

李勃昕, 馬葉葉, 任, 翟敏剛

(1.西安財經大學 經濟學院,陜西 西安 710061; 2.西安財經大學 公共管理學院,陜西 西安 710061;3.中交高新科技產業發展有限公司,陜西 西安 710061)

0 引言

經歷多年經濟高速增長,中國碳排放規模已高居全球首位,面臨復雜而嚴峻的降碳形勢,“雙碳”戰略任重而道遠。 黨的二十大報告進一步提出:積極穩妥推進碳達峰碳中和,推動能源清潔低碳高效利用,加快工業、建筑、交通等領域清潔低碳轉型。 統計數據顯示,交通運輸行業能源消耗量長期增長,致使碳排放占比高達10%,“雙碳”目標勢必加速交通運輸行業低碳綠色轉型與能源結構優化[1]。 氫能屬于終端綠色能源,具有零碳無污染、來源廣泛、終端使用效率高等優點,是交通運輸領域實現大規模脫碳的重要戰略方向[2]。 同時,中國已經成為全球氫產量第一大國,目前在氫氣制備與儲運領域取得諸多技術創新,是最有可能率先實現氫燃料電池和氫能汽車產業化的國家。

1 研究背景

氫能源的可再生性使得氫能汽車成為交通領域可持續發展的重要解決方案,隨著全球對于減少溫室氣體排放和應對氣候變化的迫切需求,氫能汽車作為零排放交通工具具備巨大的市場潛力。 同時,氫能汽車具有能源密度高、續航里程長、加注時間短等優勢,能夠滿足用戶的高效能源和便捷充能需求。 此外,氫能汽車的產業化規模應用,能夠反向驅動氫氣制儲、車輛制造等多領域產業鏈快速擴張,經濟潛力巨大[3],發展前景廣闊。 隨著氫能相關技術不斷成熟,氫能汽車的產業化探索如火如荼。 目前,全球范圍內多個國家和地區普遍加大對氫能汽車產業發展的支持力度,推出各項政策補貼措施,這將進一步推動氫能汽車的技術進步和市場普及。

然而,相較于城市化電力驅動汽車,氫能汽車依然處于早期培育階段,氫能基礎設施建設滯后、氫燃料電池儲能效率參差不齊、氫能整車生產成本遠高于傳統燃油汽車,導致氫能汽車的產業化進程推進緩慢。 由此,如何有效地發揮氫能優勢,加快推進氫能汽車產業化應用和場景開拓,推動交通行業綠色轉型與能源結構優化是人們需要思考的問題。 對此,本文將通過文獻梳理國內外全球氫能產業發展現狀,總結各國氫能產業發展模式差異,揭示氫能汽車產業化應用的對比優勢,探討氫能汽車的商業場景開發方向,提出氫能汽車產業發展面臨的現實問題,探索氫能汽車產業化應用路徑。

2 文獻綜述

對氫能的探索最早可追溯至16 世紀初期,德國哲學家Paracelsus 將鐵、鋅和錫溶解在硫酸中,發現了氫的存在[4],由此開始了對氫的描述和認知研究。 18世紀,學者們開始關注氫氣的制備和存儲技術[5],并開展有關儲氫材料的實驗研究[6],這一階段氫氣主要被視為一種化學品,用于工業生產、石化加工、氣球等領域。 19 世紀,科學家Humphry Davy 初次提出燃料電池概念[7],學界研究重點開始轉向氫燃料電池的研發,制氫機、燃料電池叉車、液態氫燃料火箭發動機等相繼問世。 20 世紀70 年代,石油價格上漲,能源危機背景下,一些學者開始意識到傳統能源模式的局限性,并探索研究氫能作為可替代清潔能源的可能性[8]。 20 世紀90 年代至今,氫燃料電池作為一種清潔能源技術,能夠將氫氣轉化為電能,由此,氫燃料電池的多場景應用成為學界研究重點[9]。 氫能產業技術鏈條長、難點多,國內外關于氫能的生產和儲運成本、基礎設施建設、安全性等方面的研究[10]仍在持續創新。

美國氫能技術研發主要集中在氫能儲運和氫燃料電池領域[11],在氫能基礎設施、氫能汽車行業標準、儲氫材料等領域取得了一系列技術創新成果,有效降低了氫能產業鏈的儲運成本,提升了氫燃料電池的技術能效,并計劃2025 年組建氫燃料重卡的成熟產線,到2030 年將實現中長途氫能重卡規模化應用,逐步形成覆蓋全國的加氫網絡。 俄烏沖突影響下,歐盟從供需兩端齊發力,頒發了一系列政策文件,旨在推進氫燃料電池在新能源汽車上的應用。 2022 年,德國民用氫能汽車正逐步投放市場,裝載氫燃料電池的通勤火車在德國、法國等國家試運營,氫能商用車、大型客車、重型交通設備和物料搬運車在交通領域得到廣泛推廣[12]。 目前,日本的氫能汽車全產業鏈已經初具雛形,形成了從燃料電池研發到氫能汽車生產的完整產業鏈[13],已步入氫燃料電池汽車商業化階段,豐田、本田、松下等日本汽車行業上下游企業擁有全球83%的氫燃料電池技術專利[14],主導了世界氫燃料電池汽車的技術路線和技術標準,為我國推廣氫能汽車產業化發展提供了一定的經驗啟示。

目前,國內外對于氫能應用的研究更為重視個性化與差異化,各國紛紛根據自身戰略定位與現實訴求,形成了符合本國特點的氫能產業發展模式。 日本希望依托本國企業的產業基礎和技術優勢,開拓車用和家用領域市場空間,將所獲收益用于完善技術和設備,形成“技術促產業、產業促市場、市場促技術”[15]的良性循環模式。 歐盟在工業原料、重卡、船舶、高品位熱力發展等領域的減碳需求急迫,構建了“Power to X”應用場景[16],開展項目示范和產業化工作,以期實現降碳減排。 美國發展氫能的現實訴求不足,更加聚焦于氫能領域基礎技術研發工作[17]。 文獻[18]認為中國人口規模巨大,氫能產業發展具有市場優勢,可首先選擇在交通領域探索氫能汽車的示范應用。

3 氫能汽車產業化應用的對比優勢分析

隨著全球能源結構加快向低碳綠色化轉型,氫能發展備受關注。 相較于傳統化石能源汽車,氫能汽車具有低碳無污染、高熱值等優勢;相較于電力驅動汽車,氫能汽車在續航補能、加注速度、能源轉化效率、抗低溫性能等方面表現更佳,能夠滿足長距離行駛需求,因此更適合大規模產業化推廣應用。 能源效率對比優勢如圖1 所示。

圖1 氫能驅動對比優勢

3.1 續航里程長

氫能汽車在續航里程和能源加注效率上具有顯著優勢[19],一是傳統電力驅動汽車續航里程受限于電池容量的理化特性,一般家用電力驅動汽車續航里程在400 ～500 km,且續航里程在低溫和高速行駛過程中會大幅縮水,而氫燃料電池儲能密度高,一般續航里程在500～600 km,最高可達1 200 km,且續航里程受外界溫度、行駛速度影響較小,可以有效填補傳統電力驅動汽車在長距離運輸方面的能效劣勢。 二是商用車行駛路線較為固定,行駛里程較長,且對發動機重量和體積不敏感,以氫燃料電池作為商用車動力源,建設集約高效的加氫補給網絡,能夠顯著提高運營效率。 三是傳統電力驅動汽車一次性充電時間長達3～5 h[20],氫能汽車加氫速度普遍在3 ～5 min,續航能力卻與傳統電力驅動汽車持平,甚至高于傳統電力驅動汽車。 四是傳統動力電池能量質量密度低,電池自身重且充電時間長,隨著燃料電池轉換技術的突破,燃料電池自重變輕,使用壽命普遍可達5 000 h,遠高于鋰電池的3 000 h[21],氫能汽車擺脫了純電動汽車笨重的電池組,續航里程由氫燃料罐的大小決定,因此可在商用車上布置多個儲氫罐,以滿足長距離續航要求。

3.2 綠色無污染

相較于傳統化石能源,氫氣屬于終端綠色能源。以氫氣作為動力燃料,經過氫和氧的熱轉化可直接產生動能,燃燒產物為水,無其他污染物與廢棄物,能夠實現零碳無污染[22],既能緩解環境壓力,又能減少傳統化石能源消耗。 傳統燃油商用汽車油耗大、碳排放量高,造成了嚴峻的降碳減排壓力,不符合綠色化、清潔化交通運輸要求。 電力驅動汽車相對傳統燃油汽車而言更具環保性,但目前主流電力汽車以鋰電池為主,電池生產過程中仍會產生一定污染[23],并且電力汽車的能源充放時間較長,儲能效率較低,難以滿足高頻使用要求。 事實上,電力汽車的充電來源依然以火力發電為主,發電過程產生了大量的碳排放。 探索氫能與汽車產業融合發展思路,將氫能驅動嵌入重卡、客車、專有車輛等商用車,能夠有效降低交通領域碳排放。

3.3 燃燒熱值高

氫氣是常見燃料中熱值最高的能量載體。 氫能汽車以氫氣作為燃料,1 kg 氫氣燃燒熱值為12 MJ,是同質量汽油燃燒熱值的3 倍、煤炭的5 倍,明顯優于傳統化石能源,詳見表1。 同時,氫燃料電池的能量轉化率可達60%～80%,為燃油內燃機的2 ～3 倍。 加速推進氫能汽車產業化應用,既符合當前我國能源結構優化與降碳減排需求,同時也有利于提高交通運輸效率。 受益于較高的燃燒熱值和能源轉化效率,與等容量燃油車相比,氫能汽車續航里程更長,氫氣加注時間短,避免了電力驅動汽車的里程焦慮。 可見,將氫燃料電池應用于氫能重卡、客車等商業運輸汽車,既能夠有效降低能源消耗和碳排放,還有利于提高能耗經濟性。

表1 氫能與其他能源折算系數

3.4 良好的環境適應性

與電力驅動汽車相比,氫能汽車具有明顯的耐低溫性能優勢。 氫燃料電池在-30 ℃～-60 ℃環境下能夠正常運行,車輛續航里程幾乎不受影響,而一般鋰電池在接近0 ℃時性能便急劇下降,在-20 ℃時幾乎不能正常工作,且低溫下頻繁充放電會嚴重減少動力電池使用壽命,甚至造成安全隱患。 我國能源主產區多分布在北方地區,地勢復雜,冬季天氣寒冷,傳統電力驅動汽車在面對低溫、爬坡的考驗時,續航里程嚴重縮水且充電困難,而氫能汽車在-30 ℃的環境下仍然能夠快速啟動,保持正常行駛且續航里程不受影響,適應性對比如表2 所示。

表2 不同驅動方式的環境適應性對比

4 氫能汽車的商業應用場景開拓方向

4.1 城市公共交通

城市交通碳排放聚集度較高,溫室效應嚴峻。 伴隨氫能技術創新的不斷突破與產業化應用,儲氫、運氫、加氫等基礎設施建設逐步推進,氫能在城市公共交通領域的應用場景越來越寬泛[24],濰坊、上海、張家口等地已率先邁入氫能公交時代,北京冬奧會大量采用氫能車輛,成為綠色交通示范。 傳統燃油公共交通車輛能耗高、污染大,氫能公交車輛行駛過程中具有低碳無污染、加氫速度快、噪聲小等優勢,對降低交通領域碳排放、改善城市環境和減少能源消耗具有重要意義[25]。 目前,國內氫能示范城市出臺了多項激勵政策,推進城市化公交車輛的氫能置換,探索氫能城市公共交通體系。 隨著氫燃料電池技術的不斷進步,氫能公交車輛的購置價格也在快速下降,與純電動公交的購置成本基本持平,氫燃料電池規模化量產有望進一步降低氫能公交車輛的生產成本。 目前,氫能公共交通普及的主要瓶頸在于加氫站數量不足、氫源價格較高,導致氫能公交車輛運營成本居高不下。若解決這一問題,還需要加快推動城市氫能基礎設施建設,普及氫能公交車輛,并給予一定的運營補貼,以規模效應逐步降低運營虧損。

4.2 能源陸運體系

我國化石能源開采集中于西部地區,衍生了大量的煤炭、天然氣、石油運力需求,目前這些化石能源的運輸工具以柴油重卡為主,污染嚴重。 “雙碳”戰略持續推進背景下,將柴油重卡更換為氫能重卡,能夠實現能源陸運體系降碳減排。 更重要的是,西部地區存在大量的煤化工企業,工業副產氫富集,提純制氫成本遠遠低于電解水制氫,能夠有效降低氫能重卡的運輸成本。 我國已實現多項氫燃料電池技術突破,目前氫燃料電池功率密度超過110 kW,能夠滿足專業化石能源的長途運輸需求。 江鈴重工、中國重汽、陜汽集團等行業龍頭企業推出的氫能重卡燃料電池設計壽命超過2 萬小時,使用周期已經接近傳統燃油重卡[26],有望在中遠途重型氫能商用車輛上實現大規模應用。 與城市交通運輸體系不同,能源陸運體系以專線運輸為主,車輛運行路線相對固定,便于加氫站規劃建設。 同時,專線運輸中途不停靠不中轉,采用點對點直接運輸,而氫能汽車續航性能優越,加氫速度快,因此能夠大幅降低對加氫基礎設施的依賴。 此外,西部地區能源陸運專線多為高寒地帶,電力驅動重卡難以適用,氫能重卡抗低溫性能優越,能夠在高寒運輸情況下保障能源運輸效率。

4.3 綠色交通物流

“雙碳”目標下,公路交通物流行業降碳減排空間較大,已經成為氫能汽車替代的重要細分市場。 氫能汽車本身低碳無污染,能源效率更高,在公路交通運輸領域具有綠色低碳優勢。 隨著氫燃料電池技術不斷成熟,氫能運輸汽車將實現規模化量產,氫能商用汽車將在公路交通物流體系發揮重要的綠色迭代作用。 國家層面近年來出臺了多項激勵政策,旨在推進物流配送綠色化、低碳化、集約化,將氫能商用汽車作為綠色交通的重點拓展領域。 各地為了爭奪氫能交通行業的發展先機,紛紛推出氫能物流示范項目:“成渝氫走廊”旨在打造物流專線,預計2025 年前投放約1 000 輛氫能物流車;山東地區規劃了首條城際氫能交通干線,一次性啟動上百輛氫能物流車輛,未來3 年計劃推廣2 000 輛氫能物流車,實現交通物流低碳化。 美團、宜家、京東等大型物流企業已經開始探索氫能運力的產業化替代方案,為企業物流低碳化提供綠色動能,詳見表3。

表3 知名企業的氫能物流計劃

4.4 低碳冷鏈物流

冷鏈物流車輛耗能高,場景應用涵蓋城市短途物流和城際長距離運輸。 伴隨燃料電池技術和氫能基礎設施的不斷完善,加之氫能交通政策扶持,冷鏈物流正加速步入“氫軌”。 首先,氫燃料冷藏車改進了傳統燃油冷藏車的高耗能缺陷,通過智能化設計的氫燃料電池驅動系統,既能夠為車輛運輸提供機械動力,同時還能夠為制冷系統提供動態可調的能源供給,保障生鮮、農產品的運輸品質。 其次,冷鏈物流往往作業時間較長,電動車輛的續航能力和充電效能難以滿足冷鏈物流作業要求,氫能車輛加氫時間短,單次續航里程長,更符合冷鏈物流車運輸距離遠、載重大的工作環境。 最后,相較于傳統的燃油冷鏈物流車輛,氫能車輛低碳無污染,不受限行影響,能夠在城市和城際間交替使用,最大化地提升商業運行效率。

5 氫能汽車產業發展中存在的現實問題

5.1 氫燃料電池成本較高

氫燃料電池作為氫能汽車的關鍵技術之一,制造過程較為復雜,由電極、雙極板、空壓機、氫循環泵等核心部件組成。 催化劑、質子交換膜、炭紙等關鍵材料價格昂貴,組裝成本較高,目前國內對于核心材料的制造工藝仍處于相對初級階段,規模效應不足,生產效率和經濟性較低,關鍵材料和核心技術尚未完全自主,核心零配件高度依賴進口,氫燃料電池成本居高不下,僅氫燃料電池系統成本就占整車成本近1/2,導致氫能汽車售價較高,限制了產業市場競爭力。

5.2 氫能汽車應用場景開發有限

目前,我國氫能示范應用僅限于一些交通試點,缺少產業化應用場景。 一是氫能汽車商業化模式探索有待深入,中重型卡車長途運輸需求強烈,能源消耗量大,降碳減排任務艱巨,極為需要氫燃料電池的技術優勢,但目前氫能汽車在這一方面的應用場景有待于進一步開發。 此外,城市冷鏈物流車、環衛車等物流及公共服務車輛尚未得到普遍更新,氫能汽車在城市建設領域的推廣應用仍需進一步深化。 二是氫燃料電池乘用車因其高額成本和售價,市場規模較小,尚未形成示范運行格局。 三是氫能技術在其他領域的應用潛力尚未得到充分挖掘,限制了氫能汽車更廣范圍內的推廣和應用。

5.3 氫能基礎設施建設嚴重滯后

當前,“加氫焦慮”是氫能汽車發展的重要制約因素,我國氫能汽車處于起步階段,運營車輛較少,目前加氫站短期內難以實現收支平衡。 加之受商業模式不夠成熟、建設體系標準不完善、審批驗收流程復雜、市場加注業務不足等多重因素影響,加氫站建設數量不夠、步伐緩慢、周期過長、成本偏高,氫能汽車充電網絡覆蓋面窄,經濟效益不高。 同時,基礎設施不足又會影響氫燃料電池汽車的推廣和應用,根據氫能源汽車企業測算,2030 年我國至少需要1 400 座加氫站才能滿足主要城市需要,但截至2020 年年底,我國共建成投運加氫站僅274 座,且主要分布于廣東、上海、江蘇等省市,加氫站數量不足且區域分布不均衡,嚴重限制了氫能產業終端應用的發展規模和滲透程度。

5.4 氫燃料的價格依然偏高

首先,我國氫能產業上游制氫端主要以化石能源和工業副產品制取為主,工業副產氫價格低廉,但需要以能源化工業為基礎,產出規模有限,地域限制較多;電解水制氫技術由于成本過高,難以實現大規模運行。 以大工業電價均價0.61/kW·h 計算,我國目前電解水制氫成本約為3.69 元/Nm3,約等于煤制氫成本(0.87 元/Nm3)和天然氣制氫成本(1.1 元/Nm3)的4 倍。 其次,當前氣態儲氫技術應用最為廣泛,但安全性不足,低溫液態儲氫安全性最佳,但能耗大、成本高,僅在航空航天領域廣泛運用,尚不具備大規模商業應用條件,加之我國長途運氫的技術瓶頸尚未解決,增加了加注設施建設成本,氫燃料價格居高不下。 最后,相對于傳統燃料,氫燃料的應用市場還處于起步階段,市場空間有限,造成了規模經濟效應的缺失。 氫燃料價格偏高成為制約氫能產業發展的最大障礙。

5.5 燃料電池中氫的安全性問題

氫氣燃點低(574 ℃),爆炸極限體積分數范圍廣(4%～75%),加之氫分子直徑小、質量輕,具有易燃性、爆炸性、泄漏性與擴散性,相對于傳統的燃油能源,氫燃料電池的安全性廣受關注。 一方面,氫氣與金屬材料長期接觸時,金屬材料可能發生氫分子滲透或者吸氫現象,導致材料機械性退化,進而發生脆斷,影響機械應力安全。 另一方面,氫燃料電池汽車發生碰撞時可能有氫氣泄漏,伴隨高壓電漏電風險,存在燃爆安全隱患。 目前,氫燃料電池系統的安全應急處理機制標準不一,相關安全標準與監督政策仍有待完善,需進一步從技術標準和行業管制層面提高氫燃料電池的安全性保障。

6 加速氫能汽車產業化應用的對策建議

6.1 制定并完善氫能汽車商業應用技術標準

一是組織相關行業部門,盡快完善氫能汽車產業化應用的行業發展規劃,規范氫能汽車產業化應用的技術標準和相關參數,對標發達國家和先行地區的氫能汽車產業化標準,加快完成我國氫能汽車行業標準體系。 二是由氫能汽車整車裝備企業牽頭,聯合安全監測機構,制定氫能汽車碰撞安全等技術標準,開展氫能汽車安全性能評價方法及測試規程預研。 同時,加快制定氫燃料電池的低溫冷啟動、能耗與續航里程、動力性能等試驗方法與技術標準。 三是在氫燃料加注端,有序推進加氫槍、加氫口等行業標準制定,推動加氫通信協議的標準化規范,完善氫燃料電池電動汽車發動機、空氣壓縮機、車載氫系統等關鍵部件的技術標準。 四是在車載儲氫瓶領域,除了現有的結構規范標準TSG23 之外,還需要制定儲氫安全等一系列技術標準,在高壓強下保障氫能儲運安全。

6.2 加快布局加氫站網絡

要加快布局加氫站網絡,為氫能汽車產業化應用提供基礎設施保障。 首先,在全國范圍內統籌布局加氫站建設,優先在氫源豐富、應用場景較為成熟的地區選址,做到合理規劃、科學布局,結合公路網絡和陸運需求,按照量化目標加快布局加氫站,建設氫能儲運體系和氫源供給網絡。 其次,支持依法依規利用現有加油加氣站改擴建,增擴加氫裝置,建設油、氣、氫、電綜合能源供給服務平臺,放大清潔能源供給一體化的示范效應,積極探索站內制氫、儲氫和加氫站一體化的加氫站等新模式。 再次,依托互聯網、物聯網和大數據技術,設計加氫站智能管理系統,將加氫站運行數據及車輛使用數據上傳至智能管理平臺,實現“站-車”數據共享,推動加氫站運行智能化管理。 最后,鼓勵和支持社會資本投建加氫站,在加氫站建成初期給予一定的運營補貼,適當減免加氫站建設土地出讓金,加快氫能補給網絡建設。

6.3 建設西部氫能交通運輸走廊

西部地區傳統化石能源密集,可依托煤化工企業生產低價工業副產氫,建設氫能交通運輸走廊。 一是在煤化工地區,開發以工業副產氫為主導,風力、光伏等可再生能源制氫為輔的多元化氫能源供給方式,擴大氫能供給規模,提高氫能輸送效率,降低氫源供給價格。 二是積極探索能源運輸清潔化方案,以氫能重卡替代傳統燃油重卡,加快化石能源運輸車輛的氫能改造,既能有效降低運輸過程中的碳排放,還能夠大幅降低運輸成本,實現氫能重卡的規模化商業應用。三是在氫源可用條件下,加速推進西部地區城市公共交通氫能化,將氫能汽車納入政府采購范圍,探索氫能汽車在公共交通、城市物流、環衛保障等領域的示范應用,打造綠色低碳的城市交通運輸體系。

6.4 鼓勵氫能汽車產業鏈上下游協同合作

目前,氫氣制備、氫能儲運依然處于迭代創新階段,產業鏈結構尚未完善。 雖然氫燃料電池已經實現量產,但規模化應用場景有限,依然需要在產業化裝備過程中不斷完善提升。 加快推動氫能汽車的產業化應用與場景開拓,就必須引導傳統商業車企與氫燃料電池企業協同合作,開發擁有自主技術產權的氫燃料電池車輛,包括載重卡車、商用客車等專用車輛,探索氫燃料電池高端乘用車研制。 與此同時,通過招商引資和股權并購,吸引氫燃料電池企業入駐商業整車制備基地,形成上下游聚集效應,提高國內氫燃料電池汽車制造的技術水平,降低氫能商用汽車的產業化成本。 鼓勵氫燃料電池企業和氫能車輛制造企業申請氫能技術專利,打破西方國家知識產權制約,建立自主知識產權的氫能汽車產業鏈。 此外,遴選氫能領域的技術研發機構和創新團隊,通過產學研合作加強企業和機構之間的創新合作,發揮各方優勢,推動兩鏈融合,釋放氫能汽車產業化集群效應。

6.5 實施積極的財稅補貼政策

商用氫能汽車處于產業鏈整合的初級階段,氫燃料電池產量偏低、生產成本居高不下,氫能車輛的市場接受度有限。 首先,可充分借鑒新能源電力驅動車輛的培育經驗,給予氫能汽車生產研制企業一定的財稅補貼,通過階梯式補貼逐步降低氫能車輛的研制成本,推動氫能汽車產業化應用與場景開拓,以規模效應降低生產邊際成本,培育自主進化的產業演進模式。 其次,鼓勵物流、環衛、公交等公共服務領域更換為氫能汽車,對采購氫能貨車、物流車等商業運營車型給予一定獎補,加快推進氫能應用試點城市公共交通氫能化。 再次,鼓勵車企研制氫能家用汽車,減免氫能汽車個人消費購置稅,逐步推廣家用氫能汽車,提高氫能汽車的市場認可度。 最后,對于商業運行的氫能車輛給予一定的加氫補貼,擴大氫能汽車的產業化應用場景,打造綠色低碳的公路交通運輸體系。

6.6 加快推動關鍵材料國產化

目前,氫燃料電池及其關鍵核心原材料依然由德國、日本等發達國家企業掌控,要加大對氫能關鍵材料國產化的政策扶持,包括財政補貼、稅收優惠、資金支持等,吸引更多企業投資氫燃料電池及其核心原材料的國產化項目。 要以國家戰略為支撐,設立氫能關鍵材料研發中心,培養高層次專業研發人才,突破氫燃料電池核心技術,掌握核心材料主導權。 同時,依托龍頭企業的引領作用,以上下游資源共享推動關鍵材料研發合作,共同開拓國內市場。 此外,要盡快制定和完善氫能關鍵材料的技術標準體系,規范產品質量和性能要求,提高材料安全性,強化國產氫能材料的技術競爭力。

7 結語

“雙碳”目標為中國式現代化注入綠色指向標,氫能是國家綠色能源體系的重要組成部分。 加快開拓氫能汽車產業化應用場景,有助于建設氫能交通體系,降低公路運輸碳排放,推動交通行業綠色轉型。推廣氫能汽車的產業化應用,不僅能夠優化氫能汽車的技術適應性、使用經濟性和節能環保性,還將加快汽車產業綠色轉型,搶占全球商用汽車升級替代先機。 俄烏沖突之下,全球能源結構矛盾加劇,中國要加快推動能源結構綠色轉型,以內循環為動力,緊抓氫能技術研發和專利布局,為氫能汽車產業化提供創新驅動,以氫能汽車的產業化推廣為中國經濟高質量發展提供長效綠能。