不同場景下侵入限界絕緣處信號機的聯鎖處理分析

張曉勇，丁本江，姜楓，韓安平

超限絕緣又稱侵入限界絕緣，是設于警沖標外方，或雖設于警沖標內方但距警沖標小于車輛最后輪對至車體邊緣的最大距離，并用作軌道電路分界的絕緣節［1-2］。車輛最后輪對至車體后端邊緣的最大距離，對于非動車組車輛一般小于3.5 m，動車組車輛一般小于5 m。因此侵入限界絕緣的位置是在警沖標外方，或雖設于非動車組線路警沖標內方但距警沖標小于3.5 m，或動車組線路警沖標內方但距警沖標小于5 m。下面以非動車組線路為例進行說明。

之所以被稱為侵入限界絕緣，是因為車輛最后輪對剛越過侵入限界絕緣停在了絕緣內方，但是車輛最后輪對與車體后端邊緣還有一段約3.5 m的距離，導致車輛后端車體或后部車鉤有可能侵入鄰線的限界，會影響到鄰線的行車安全［3-4］。

1 幾種常見侵入限界絕緣的設置

1.1 岔后其中一個絕緣為侵入限界絕緣

如圖1所示，3#道岔的岔前絕緣距離1#道岔的警沖標不足3.5 m，為侵入限界絕緣。當有車輛停放在3DG區段，且車輛最后輪對停在3#岔前絕緣而未越過時，車輛邊緣實際已侵入經過1#道岔反位進路的限界。當有列車或車列經過1#道岔反位時，就會與停放在3#道岔的車輛發生側面沖突。因此辦理經過1#道岔反位進路時，需檢查3DG軌道區段的空閑條件，即3DG有車占用時，不能辦理經1#道岔的反位進路。

圖1 車輛侵入經1#道岔反位進路限界

1.2 岔后絕緣均為侵入限界絕緣

如圖2所示，3#道岔岔前的絕緣位于1#道岔的警沖標外方，5#道岔的岔前絕緣距離1#道岔的警沖標內方不足3.5 m，均為侵入限界絕緣。它們之間的侵入限界關系與2個絕緣之間的相對位置n有關。

圖2 1#道岔定、反位均設置侵入限界絕緣

1.2.1 2個絕緣的相對位置小于7 m（n＜7 m）

1）如圖3所示，當有車輛停放在3DG，且車輛最后輪對停在3#岔前絕緣而未越過時，車輛邊緣實際已侵入經過1#道岔反位進路的限界，同時也侵入經過5#道岔定、反位進路的限界，因此經過1#道岔反位進路與經過5#道岔定、反位的進路均需檢查3DG軌道區段的空閑條件。

圖3 車輛侵入經1#道岔反位及5#道岔定、反位進路限界

2）如圖4所示，當有車輛停放在5DG，且車輛最后輪對停在5#岔前絕緣而未越過時，車輛邊緣實際已侵入經過1#道岔定位進路的限界，同時也侵入經過3#道岔定、反位進路的限界。因此經過1#道岔定位進路與經過3#道岔定、反位進路，均需檢查5DG軌道區段的空閑條件［5］。

圖4 車輛侵入經1#道岔定位及3#道岔定、反位進路限界

3）如圖5所示，當1#道岔處于定位，有車輛停放在1DG，且車輛最后輪對停在3#岔前絕緣而未越過時，車輛邊緣實際已侵入經過5#道岔定、反位進路的限界。因此經過5#道岔定、反位進路需檢查1#道岔處于定位1DG軌道區段的空閑條件。

圖5 1#道岔定位時車輛侵入經5#道岔定、反位進路限界

4）如圖6所示，當1#道岔處于反位，有車輛停放在1DG，且車輛最后輪對停在5#岔前絕緣而未越過時，車輛邊緣實際已侵入經過3#道岔定、反位進路的限界。因此經過3#道岔定、反位進路需檢查1#道岔處于反位1DG軌道區段的空閑條件。

圖6 1#道岔反位時車輛侵入經3#道岔定、反位進路限界

1.2.2 2個絕緣的相對位置大于等于7 m（n≥7 m）

車輛停放在3DG（經3#道岔定位或反位）時，與經過1#道岔反位進路和經5#道岔定、反位進路的侵入限界關系，以及車輛停放在1DG（經1#道岔反位）時與3#道岔定、反位進路的侵入限界關系，與3#岔前和與5#岔前的絕緣相對位置小于7 m時的情況相同，不再具體說明。與3#岔前和與5#岔前的絕緣相對位置小于7 m時的區別如下。

1）如圖7所示，當有車輛停放在5DG，且車輛最后輪對停在5#岔前絕緣而未越過時，車輛邊緣實際已侵入經過3#道岔定、反位進路的限界，但未侵入經過1#道岔定位進路的限界，因此經過3#道岔定、反位進路需檢查5DG軌道區段的空閑條件，而經1#道岔定位進路不需檢查5DG軌道區段的空閑條件。

圖7 車輛侵入3#道岔定、反位進路限界

2）如圖8所示，當1#道岔處于定位，有車輛停放在1DG，且車輛最后輪對停在3#岔前絕緣而未越過時，車輛邊緣未侵入經過5#道岔定、反位進路的限界，因此經過5#道岔定、反位進路不需檢查1#道岔處于定位1DG軌道區段的空閑條件。

圖8 1#道岔定位時車輛未侵入經5#道岔定、反位進路限界

1.3 交叉渡線道岔處設置侵入限界絕緣

如圖9所示，1/3#道岔與5/7#道岔為交叉渡線道岔，設置在1#與7#岔后的絕緣一般為侵入限界絕緣。經過1/3#道岔反位進路，需檢查7DG軌道區段的空閑條件；經過5/7#道岔反位進路，需檢查1DG軌道區段的空閑條件。

圖9 交叉渡線道岔處侵入限界絕緣

2 設置于侵入限界絕緣處信號機的敵對關系

敵對進路指同時行車會危及行車安全的2條進路；敵對信號指按其指示運行，將導致列車或調車車列沖突的信號。敵對進路和敵對信號實際是從進路和信號2個角度對敵對關系的描述，指2條進路同時存在，信號開放后同時行車時，將造成列車或調車車列沖突。在聯鎖表中以敵對信號方式體現敵對關系，是信號開放檢查條件之一，必須相互照查，嚴禁同時開通。

防護進路的信號機如設在侵入限界絕緣處，則和其他相關進路同時存在時，會發生側面沖突，因此存在敵對關系。下面分析設置在侵入限界絕緣處信號機的敵對關系［6］。

2.1 1#岔后設置信號機D3、D5均防護由左至右進路

1）如圖10所示，1#岔后一側設置絕緣為侵入限界絕緣，設有D3信號機，另一側設置絕緣為非侵入限界絕緣，設有D5信號機。以D3為始端的進路，與經過1#道岔反位的進路應不按敵對關系處理，主要考慮是當列車或調車車列經過1#道岔反位的進路時，即使存在以D3為始端的進路，也不存在其他調車車列經過以D3為始端的進路情況，即不存在經過1#反位的進路與以D3為始端的進路同時行車的情況，因此這2條進路不是敵對進路，可不按敵對關系處理。

圖10 經1#道岔反位進路與以D3為始端進路敵對關系

2）如圖11所示，1#岔后一側設置絕緣為侵入限界絕緣，設有D3信號機；另一側設置絕緣也為侵入限界絕緣，設有D5信號機。雖然3DG、5DG互為侵限區段關系，車輛B越過D3時會與車輛C越過D5時發生側面沖突，但是進入以D3為始端的進路需經過1#道岔定位，而進入以D5為始端的進路需經過1#道岔反位，因此以D3、D5為始端的進路不存在車列同時運行的情況，不應按敵對關系處理。

圖11 以D3、D5為始端進路敵對關系

2.2 1#岔后設置信號機D3、D5分別防護由右至左、由左至右進路

1）如圖12所示，1#岔后一側設置絕緣為侵入限界絕緣，設有D3信號機，另一側設置絕緣為非侵入限界絕緣，設有D5信號機。如既辦理了以D3為終端的進路（如D9—D3），也辦理了D1至D5的進路，當車輛A越過D1占用1DG時，另一車輛B同時也越過D9占用3DG，雖然D3為D9—D3的阻攔信號機，使車輛B不能越過D3，但由于D3處的絕緣為侵入限界絕緣，車輛B將會侵入D1—D5進路的限界，與車輛A發生側面沖突。因此以D3為終端的調車進路與經過1#道岔反位的進路應互為敵對進路。

圖12 經1#道岔反位進路與以D3為終端進路敵對關系

2）如圖13所示，1#岔后一側設置絕緣為侵入限界絕緣，設有D3信號機，與圖12區別為另一側設置絕緣也為侵入限界絕緣，設有D5信號機。因此圖13中除了以D3為終端的調車進路與經過1#道岔反位的進路應為敵對進路外，還需考慮以D3為終端的進路與以D5為始終端的進路的敵對關系。

圖13 以D3為終端進路與以D5為始、終端進路敵對關系1

如既辦理了以D3為終端的進路（如D9—D3），也辦理了以D5為始端（如D5—D11）的進路，當車輛C越過D5占用5DG時，另一車輛B同時也越過D9占用3DG，由于3DG與5DG互為侵限區段關系，車輛B將與車輛C發生側面沖突。因此以D3為終端的進路與以D5為始端的進路應互為敵對進路。

3）如圖14所示，1#岔后一側設置絕緣為侵入限界絕緣，設有D3信號機，另一側設置絕緣也為侵入限界絕緣，設有D5信號機，與圖13區別為D3與D5的相對位置有所差異。

如既辦理了以D3為終端的進路（如D9—D3），也辦理了D1—D5的進路，車輛A越過D1占用1DG，另一車輛B同時也越過D9占用3DG，若2個絕緣的相對位置≥7 m時，1DG與3DG不存在侵限區段關系，車輛B不會與車輛A發生側面沖突，則D1—D5的進路與以D3為終端的進路不存在敵對關系；若2個絕緣的相對位置＜7 m時，1DG與3DG互為侵限區段關系，車輛B將與車輛A發生側面沖突，則D1—D5的進路與以D3為終端的進路互為敵對進路。

如辦理了以D3為終端的進路（如D9—D3），同時也辦理了以D5為始端（如D5—D11）的進路，當車輛C越過D5占用5DG時，另一車輛B也越過D9占用3DG，由于3DG與5DG互為侵限區段關系，車輛B將與車輛C發生側面沖突。因此以D3為終端的進路與以D5為始端的進路應互為敵對進路。

2.3 1#岔后設置信號機D3、D5均防護由右至左進路

1）如圖15所示，1#岔后一側設置絕緣為侵入限界絕緣，設有D3信號機，另一側設置絕緣也為侵入限界絕緣，設有D5信號機，

圖15 以D3為終端進路與以D5為始、終端進路敵對關系3

如既辦理了以D3為終端的進路（如D9—D3），也辦理了D5—D1的進路，車輛A越過D5占用1DG，另一車輛B同時也越過D9占用3DG，若2個絕緣的相對位置≥7 m時，1DG與3DG不存在侵限區段關系，車輛B不會與車輛A發生側面沖突，則D5—D1的進路與以D3為終端的進路不存在敵對關系；若2個絕緣的相對位置＜7 m時，1DG與3DG互為侵限區段關系，車輛B將與車輛A發生側面沖突，則D5—D1的進路與以D3為終端的進路互為敵對進路。同理，1DG與5DG互為侵限區段關系，D3—D1的進路與以D5為終端的進路互為敵對進路。

如辦理了以D3為終端的進路（如D9—D3），也辦理了以D5為終端（如D11—D5）的進路，當車輛C越過D11占用5DG時，另一車輛B同時也越過D9占用3DG，由于3DG與5DG互為侵限區段關系，車輛B將與車輛C發生側面沖突。因此以D3為終端的調車進路與以D5為終端的進路應互為敵對進路。

2.4 設在交叉渡線處信號機D3

1）如圖16所示，1/3#道岔與5/7#道岔為交叉渡線道岔，在1#與7#岔后設置的絕緣為侵入限界絕緣，并設有D3信號機。如辦理了以D3為終端的進路，同時也辦理了經1/3#反位的進路（如D1—D5），車輛A越過D1占用1DG，另一車輛B也越過D7占用7DG，1DG與7DG互為侵限區段關系，車輛B將與車輛A發生側面沖突，因此D1—D5的進路與以D3為終端的進路互為敵對進路［7］。

圖16 以D3為終端進路敵對關系

3 結束語

通過分析進路中的區段設有侵入限界絕緣時，如相鄰區段留有車輛將侵入本區段進路的限界；當列車或車列通過本區段時，將與停放在侵入限界絕緣相鄰區段車輛發生側面沖突等情況，以及某些侵入限界絕緣處設置的信號機，由于侵入限界關系的存在，當以該信號機為始端或終端的進路與相關進路同時辦理時，有可能造成2條進路的列車或車列同時運行時發生側面沖突［8-10］的現象，對侵入限界絕緣相鄰區段的空閑條件、設置在侵入限界絕緣處信號機與相關進路的敵對關系等進行充分論述，以期在今后的工程設計、計算機聯鎖軟件編制，以及現場開通驗收等各個環節對侵入限界絕緣充分考慮并驗證［11-12］，防止發生遺漏，危及行車安全。