區域交通運輸發展對旅游經濟的影響研究
——以華南地區為例

趙盼盼 呂文佼 楊崇美 趙麗初

(青島恒星科技學院 山東青島 266100)

交通運輸是國民經濟中的基礎性、先導性、戰略性產業和重要服務性行業，交通現代化是中國式現代化的重要標志，在構建新發展格局中具有重要地位和作用。我國幅員遼闊、人口眾多，資源、產業分布不均衡，特殊國情決定了必須建設一個強有力的交通運輸體系。建成現代化綜合交通運輸體系，必將為社會主義現代化強國建設提供堅實支撐。加快建設交通強國，是建設現代化經濟體系的先行領域，也是全面建設社會主義現代化國家的重要支撐。

在中國式現代化、以國內大循環為主體和國內國際雙循環相互促進的新發展宏觀格局下，由交通運輸發展及其帶來的可達性、便捷性等方面的升級，游客的消費決策、旅游目的地競爭與合作及區域旅游空間格局都已發生深刻巨變。尤其以我國華南地區(廣東省、廣西壯族自治區和海南省)最為典型，從改革開放初期交通運輸的落后水平上升到目前整體水平和里程總數達到國內前列。那么，近些年交通運輸的快速建設，是否真正推動了華南地區的旅游經濟增長？又如何根據交通網絡的發展進一步調整區域旅游經濟增長戰略，有效整合各種產業要素，成為中國式現代化背景下中國旅游業健康有序發展亟待解決的重要課題。換言之，在驅動區域旅游經濟增長的各種因素之中，交通運輸因素扮演著何種角色？怎樣有效提高華南地區交通運輸發展以推動該地區的旅游經濟增長？本文通過交通運輸發展如何推動區域旅游經濟增長的機制分析與實證研究，揭示交通運輸發展與區域旅游經濟增長的客觀規律，以期為中國式現代化相關施政方針的制定與調整提供一定的參考。

1 文獻回顧

關于交通運輸發展對區域旅游經濟增長影響的學術研究，主要圍繞以下幾個方面：有的研究著力在交通運輸發展對區域旅游空間結構的優化[1-2]，有的研究分析交通運輸發展與目的地可達性的關系[3-4]。此外，在研究客體的空間尺度方面，從大到小分別有全國[5-9]、省級區域[10-13]、城市群[14-16]、單一地區[17-19]。過往研究對交通運輸發展與區域旅游經濟增長之間的影響關系進行了探索，并已取得豐碩成果，但仍有待深入探究之處：以往研究較多的是針對全國區域及交通較發達的中東部平原區域來研究，缺乏以丘陵和山地地形為主的地區作為研究客體進行研究，尤其是對該類型典型地區——華南地區的研究更為匱乏。旅游經濟不斷增長需要依托交通運輸發展來支撐，那么，丘陵地形為主的華南地區的交通運輸發展與地區旅游經濟增長的影響關系如何？鑒于此，本文就交通運輸對華南地區旅游經濟增長影響展開實證探究，以期能為區域綜合交通系統建設及推動區域旅游經濟增長提供更好的借鑒。

2 研究區域概況和影響機理分析

2.1 研究區域概況

華南地區，簡稱華南，是中國七大地理分區之一，位于中國南部，毗鄰南海。包括廣東省、廣西壯族自治區、海南省、香港特別行政區、澳門特別行政區(本研究選取傳統的“華南”，不包含香港和澳門地區)，是中國七大地理分區之中與境外國家(地區)毗鄰數量最多的區域。該區域面積大約為45.27萬平方公里，人口約為1.94億，經濟總量為16.21萬億元(2022年)，經濟整體水平位于全國中游，主要交通樞紐城市有廣州、深圳、南寧、桂林、海口，近些年華南交通運輸發展迅猛。

2.2 交通運輸對區域旅游經濟增長的影響機理分析

交通運輸對旅游經濟增長的影響可以概括為以下的作用機制：伴隨交通運輸的投資帶來的乘數效應和擠出效應促進區域內旅游經濟的增長；由于交通運輸的投資建設活動及發展所提供的正向外部性影響。結合之前的研究成果，本文認為交通運輸對于區域旅游經濟增長的影響主要可分為以下幾個方面：①交通運輸借由合理的路網形態及路網密度，能改善產業供給，促進“快旅慢游”的轉變，豐富旅游產品業態，拉動交通沿線居民就業和地區扶貧[12]；②交通運輸運載流量規模的增大、覆蓋范圍的擴大，能延伸與拓寬旅游目的地客源市場范圍，刺激旅游者的消費需求[13-14]；③交通運輸的換乘便捷程度能加快旅游流、物流、信息流在區域內的流動和集聚，降低生產要素的流動成本，促進旅游產業分工，優化旅游經濟的空間結構[2]，增強各節點聯系的強度，讓原先相對孤立的旅游目的地節點由點向線、面方向發展[17]。而上述幾個方面的影響都需要以交通設施運營里程作為基礎支撐。因此，本文提出交通運輸對于區域旅游經濟增長的影響模型(見圖1)。

圖1 交通運輸對區域旅游經濟增長的影響模型

3 變量選取與數據來源

本文主要研究交通運輸對華南地區旅游經濟增長的影響，根據上文的分析，加之考慮到各個數據的可獲得性，交通運輸指標采用2001—2022年廣東省、廣西壯族自治區和海南省這兩省一區的等級公路總里程數(公里)、鐵路營運總里程數(公里)及該省域內主要航空港旅客年吞吐量(萬人次)來表示，被解釋變量——旅游經濟增長指標選用華南地區(廣東省、廣西壯族自治區和海南省)2001—2022年的旅游業總收入表示。交通運輸數據來源于《中國交通運輸統計年鑒(2002—2022)》，旅游收入數據來源于各省(自治區)統計局的官方網站。本文所有數據均已做取對數處理，一方面可以在相當程度上消除模型異方差和共線性的影響，另一方面可以使得數據平滑。

4 模型構建與選擇

4.1 模型構建

由于本文為面板數據，所以構建交通運輸對旅游經濟增長的模型如下：

式(1)中：yit表示旅游業總收入，xit表示交通運輸，x1表示鐵路營運總里程數(下文簡稱“鐵路里程”)，x2表示等級公路總里程數(下文簡稱“公路里程”)，x3表示主要航空港旅客年吞吐量(下文簡稱“航空運輸”)，下標i表示各個個體即各個省級行政單位，下標t表示各個年份，ai為常數項，uit為隨機誤差項，βi表示交通運輸對旅游收入增長率的影響。

4.2 模型選擇及檢驗

4.2.1 F統計量檢驗

面板數據模型有變系數效應模型、變截距效應模型和混合模型等，通常通過F檢驗可以決定選取哪種模型最為適合。假設檢驗的F統計量的計算方法如下：先計算變參數模型的殘差平方和，記為S1；再計算變截距模型的殘差平方和，記為S2；最后計算混合模型的殘差平方和，記為S3，據此計算F1統計量和F2統計量，其計算公式如下：

式(2)(3)中：K為解釋變量個數，T為年數，N為研究個體數。

如果F2小于F[(N-1)(K+1)，N(T-K-1)]臨界值，則應采用混合模型進行后續計量回歸，若F2不小于F臨界值，則檢驗F1是否小于F[(N-1)(K+1)，N(T-K-1)]臨界值，若F1＜F則應采用變截距模型，否則，變系數模型更加適用。

在本文數據的基礎上通過Eviews10.0軟件計算得出：S1=2.48，S2=6.25，S3=10.90，按式(2)和式(3)計算得出：F1=12.92，F2=21.64，由于F2＞F0.05(8，42)=2.168，故混合模型對于本研究來說不適用；而且F1＞F0.05(6，42)=2.324，故根據前文分析得出本文后續研究應用面板數據變系數模型進行。

4.2.2 豪斯曼(Hausman)檢驗

面板數據回歸還涉及隨機效應和固定效應的選擇，通常采用豪斯曼檢驗來選擇。本文通過stata15.0軟件進行了豪斯曼檢驗，結果顯示，豪斯曼統計量為49.51，p值為0.000，豪斯曼檢驗在1%的顯著性水平下拒絕采用隨機效應的原假設，故本文應采用固定效應。

5 數據分析

本文通過Eviews10.0軟件對式(1)進行固定效應變系數模型回歸，結果如表1所示，模型R2高達0.982，調整后的R2高達0.979，說明模型擬合程度較好，F值為257.613且通過1%的顯著性水平，說明各解釋變量均較為顯著。從具體的解釋變量分析，鐵路里程(x1)對旅游經濟增長的影響在各省份間并不相同。對廣東省來說，鐵路里程(x1)的系數為-0.104，但未通過1%的顯著性檢驗，說明鐵路里程對廣東省旅游經濟增長的作用并不顯著。就廣西壯族自治區來說，鐵路里程(x1)的系數為1.872且通過1%的顯著性檢驗，說明鐵路里程對廣西壯族自治區的旅游經濟增長同樣發揮著顯著的促進作用，即其他因素不變的情況下，鐵路里程每增長1%，廣西壯族自治區旅游總收入將增長1.872%。海南省鐵路里程(x1)的系數為0.323，而且未通過顯著性檢驗，說明鐵路的發展對海南省旅游業的發展作用并不顯著；公路里程(x2)對三個區域旅游業發展的影響作用可謂大相徑庭，公路里程(x2)對廣東省旅游業發展的作用系數為-1.09且通過5%的顯著性檢驗，說明公路的發展對廣東省的旅游業發展具有負向影響。公路里程(x2)對廣西壯族自治區旅游業發展的作用系數為0.812，且通過10%的顯著性檢驗，說明公路的發展對廣西旅游業發展具有積極影響。公路里程(x2)對海南省旅游業發展的作用系數為1.491且通過1%的顯著性檢驗，說明公路的發展對海南旅游業發展具有顯著的促進作用。具體而言，在其他因素不變的情況下，公路里程每增加1%，海南省旅游總收入將會增長1.491%；航空運輸(x3)對各個省份旅游經濟增長的影響大致相同，對華南兩省一區的旅游經濟增長的影響系數均為正，而且均通過1%的顯著性檢驗，說明航空運輸的發展對華南地區旅游業的發展均有非常顯著的正向影響。

表1 變系數固定效應模型回歸結果

6 結論及政策建議

6.1 結論

長期以來，交通運輸發展對旅游業發展發揮了重要的支撐作用。本文通過華南兩省一區(廣東省、海南省、廣西壯族自治區)2001—2022年的面板數據，以地區旅游業總收入代表旅游經濟增長水平，以同期的地區等級公路運輸總里程數、鐵路運輸正線營運里程數、地區主要航空港旅游年吞吐量代表交通運輸水平，通過計量回歸實證分析，得出交通運輸對區域旅游經濟增長存在顯著的促進作用，具體來說：鐵路運輸對廣西壯族自治區旅游經濟增長存在顯著的正向促進作用，而鐵路運輸對海南省和廣東省旅游經濟增長的促進作用并不顯著；公路運輸對三個區域旅游經濟增長的影響差異方面可謂大相徑庭，公路運輸對海南省旅游經濟增長有顯著的正向促進作用，對廣西壯族自治區旅游經濟增長的促進作用并不顯著，但是對廣東省旅游經濟增長有顯著的負向影響作用，其中的原因筆者經翻閱和分析以往學者的研究結果，推測廣東地區交通運輸發展雖然促進國民經濟其他產業的發展，但對區域旅游經濟增長產生了“擠出效應”[20]，從而對旅游經濟增長產生負向作用；與鐵路運輸和公路運輸相比，航空運輸對三個區域的推動作用大致相同，均呈現顯著的正向促進作用。根據本文實證分析得到的結論，提出以下政策建議：

6.2 政策建議

6.2.1 完善交通運輸發展

加快海南環島旅游公路的開工建設。海南環島旅游公路是體現海南地域地理特征和自然文化特色的風景旅游通道，也是海南省建設自由貿易港、國際旅游消費中心的先導性重大基礎設施項目，要發揮好其對旅游經濟增長的推動作用。廣東省、廣西壯族自治區需要正視當地公路基礎設施建設對旅游經濟增長的影響關系，盡管本文研究結果表明，公路建設雖然未能顯著促進該兩省份旅游經濟增長，但建議不可忽視公路交通運輸對旅游經濟增長的重要支撐作用，尤其是兩廣地區山地丘陵分布較多，公路建設對于旅游目的地通達性的提高、公路運輸對于旅游流的加速流動和旅游空間結構的改善優化起著至關重要的作用。與此同時，公路投資和建設對于沿線區域產生的負向外部性也需要引起重視。具體舉措可在現有的廣賀高速公路(兩廣北段)、廣昆高速公路廣梧段(兩廣中段)和蘭海高速公路(兩廣南段)共三段往來高速公路基礎上，結合“九縱五橫兩環”為主骨架和“四縱六橫”為主骨架的高速公路網絡規劃背景，積極推進南寧—浦北—信宜段、桂林—湛江段的高速公路建設，完善粵港澳大灣區與潮汕城市群、南寧城市群、北部灣城市群等主要城市的高速聯網。依托不停車電子收費系統(ETC)和移動支付等信息技術，利用大數據管理等現代管理方式，促進區域交通系統智慧化、換乘便捷化、服務人性化，不斷提升交通綜合運輸效率。在航空運輸方面，建議繼續發揮航空運輸對三個省份旅游經濟增長的促進作用，一方面，加強區域內主要航空樞紐在客流、資源流方面的集散作用和輻射作用；另一方面，各區域應合理規劃航空運輸網絡的構建，健康有序地推進支線機場建設，避免盲目性、無序性，增強針對性、科學性。

6.2.2 加強交通與旅游部門的合作

廣東、廣西和海南都應建立交通部門和旅游部門的合作機制，補齊短板，發揮“1+1＞2”的協同效應。第一，依托華南地區交通網絡開發與設計相應的旅游線路。例如，依托南廣高鐵、廣深高鐵、海南環島高鐵、廣湛高鐵等高鐵線路，積極增強華南地區城市彼此聯系，加強桂林、三亞、廣州、珠海等旅游目的地城市的合作，創造共贏的旅游經濟；第二，依托廣昆高鐵、武廣高鐵、東南沿海高鐵、貴廣高鐵、深九高鐵，加強與鄰近地區合作，開發與昆明、廈門、武漢、長沙、貴陽等華南地區外的精品旅游線路；第三，借助廣州新白云國際機場、深圳寶安國際機場、南寧吳圩國際機場、桂林兩江國際機場、海口美蘭國際機場和三亞鳳凰國際機場等華南地區重要空港資源，政府主管部門與我國港澳臺地區，以及東南亞國家、日本、韓國、俄羅斯及其他歐美等國家或地區的旅游經營企業大力開拓旅游合作空間，在來華線路中加入廣東、廣西和海南的旅游產品，配備專人專崗，精簡審批流程，積極完善入境旅游線路開發與運營，促進廣東、廣西和海南的入境旅游經濟增長；第四，目前粵港澳大灣區城際快速交通網絡規劃已基本形成，未來需側重于完善大灣區鐵路骨干網絡及城際鐵路建設，以及加快對深圳至中山的通道、虎門二橋過江通道建設，即形成以廣州、香港、澳門三地為聚集地的三角形結構，有利于推動產業要素流動，對大灣區乃至泛珠三角城市群的一體化和旅游經濟增長起到促進作用；第五，交通部門應構建有效、高效的旅游市場反饋系統，充分發揮交通運輸對旅游業發展的促進作用。大力構建珠江旅游黃金水道的開發建設，打通南海、北部灣等海運旅游通道，逐步完善華南地區各大海港旅游服務功能；第六，在旅游旺季，增設旅游專列、旅游服務陽光志愿者和旅游觀光巴士等，延長目的地夜間交通運營時間，提升旅游交通效率，提高游客旅游滿意度。政府應大力推動構建空、公、鐵、海、水等各類交通運輸方式多元融合、發展協調、優勢互補和營運高效的綜合交通體系，為華南地區旅游持續快速發展提供更強有力的交通基礎環境，為把華南建設成為擁有亞熱帶、熱帶特色的旅游目的地發揮更好的促進作用。

6.2.3 因地制宜，統籌開發

廣東、廣西和海南境內的地貌以丘陵、山地為主，多山少平原。受限于自然環境的部分地區，如粵北山區、桂西北山區和海南島中南部山區，規模以上的交通運輸發展存在較大困難，所以應充分利用現有資源稟賦和科學技術手段，在營運管理中引入信息化設備和現代運營管理技術，并鼓勵發展當地特色、靈活的交通運輸方式，增加旅游景點的可達性，提升交通系統整體的運營效率，盡可能使交通運輸對區域旅游經濟增長發揮作用。在海洋旅游經濟增長方面，華南地區擁有豐富的海洋旅游資源及獨具特色的熱帶海洋景觀，考慮到近些年“海島旅游熱”的市場需求，建議合理規劃大陸通往海南島、廣東海陵島和南澳島、廣西潿洲島等知名旅游海島目的地的海運航線，修繕相關的碼頭硬件設施，提升航運運輸和服務水平。此外，需要認識到影響區域旅游經濟增長并非只有交通運輸這一因素，旅游經濟增長頂層設計時還要關注其他因素的綜合作用，尤其是旅游開發與管理相應的政策法規、專業人才及旅游目的地配套的餐飲、零售、娛樂、住宿等。通過資源的深度挖掘與合理化配置，進一步實現交通運輸與上述因素的融合，共同推動華南地區旅游經濟增長。

6.2.4 新技術賦能交通升級

推動新技術與交通行業深度融合，強化數據資源賦能交通發展，加快構建融合智慧交通運輸、信息類智慧交通技術平臺、創新類智慧交通應用服務新基建體系，以新業態新模式引領交通領域數字化消費新需求，為華南地區交通高質量發展提供全新動能。首先，研究制定高速公路智慧交通設施建設標準指引，推進智能路側設備、車用無線通信網絡和智能化道路基礎設施部署。結合高速公路建設和擴建等工程，推進物聯網、5G、北斗衛星定位、自動駕駛等新技術與高速公路運營管理服務的良性融合，加快道路狀態自感知、匝道自動控制、設施病害識別、自由流收費技術和周邊城市路網應急協同能力建設；其次，推進綜合客運樞紐智能化升級，應用道路客運電子客票，鼓勵發展綜合客運一體銜接的全程電子化服務模式，推動售票取票、檢票、安檢、乘降、換乘、停車等客運服務“一碼通行”。推動旅客聯程運輸服務設施建設，實現不同運輸方式有效銜接；最后，引導建設綠色智慧運輸樞紐多式聯運等設施，提供跨方式、跨區域的全程信息服務，促進樞紐間資源共享共用，區域規劃建設、交通治理、安全應急等業務協同，為華南區域交通一體化賦能。