新建鐵路引入成都樞紐方案研究

劉博詩 祝志飛 張紅偉 李 偉 叢 靖

（1.中鐵二院工程集團有限責任公司，成都 630031；2.國家鐵路局安全技術中心，北京 100106）

成渝地區雙城經濟圈位于“一帶一路”和長江經濟帶交匯處，是西部陸海新通道的起點，具有連接西南西北，溝通東亞與東南亞、南亞的獨特優勢，在國家發展大局中具有獨特而重要的戰略地位。為加快推動成渝地區形成有實力、有特色的雙城經濟圈，強化區域中心城市互動和毗鄰地區協同，構建現代化多層次軌道交通網絡，促進區域經濟快速發展，2020年 11月，中共中央、國務院聯合印發《成渝地區雙城經濟圈建設規劃綱要》，提出適時推動某鐵路引入成都鐵路樞紐項目實施［1］。

1 成都鐵路樞紐概況

為有效促進國土空間開發、生產力布局優化及區域經濟發展，國家層面推動構建綜合交通樞紐集群、樞紐城市及樞紐港站“三位一體”的國家綜合交通樞紐系統，加快構建成渝地區雙城經濟圈等4個國際性綜合交通樞紐集群，推動建設成都等國際性綜合交通樞紐城市、全國性綜合交通樞紐城市［2-3］。成都鐵路樞紐作為國際鐵路樞紐、全國綜合鐵路樞紐、西南地區重要的路網性樞紐，在全國及區域鐵路網中發揮了關鍵節點、重要平臺和骨干樞紐的作用［4-5］。

1.1 樞紐現狀

成都鐵路樞紐現銜接寶成、達成、遂成、成渝、成昆、成蒲、成灌、西成、成自、成貴、成渝等鐵路干線，是西部陸海新通道、中歐班列西部通道、沿江通道的重要節點。樞紐內成都、成都東為2個主要客運站，成都南、成都西為2個輔助客運站；成都北為編組站；城廂為集裝箱中心站，大彎鎮、普興、新興鎮為綜合性物流中心，洪安鄉為危險品貨運站。

1.2 樞紐總圖規劃

根據《成都鐵路樞紐規劃（2016—2030年）》，成都鐵路樞紐將形成“客內貨外、客貨分線”運輸的特大型環形+放射線鐵路樞紐。成都鐵路樞紐北至寶成鐵路德陽站（含），南至成昆鐵路眉山站（含），東至成渝高速鐵路資陽北站（含），西至成蒲鐵路大邑站（含）。規劃年度內，圍繞客運站“三主三輔”布局和貨運系統“1+1+17”三級物流節點網絡，將形成銜接西安、重慶、貴陽、昆明、西寧（蘭州）、拉薩、達州等8個方向，13條干線引入的大型放射狀樞紐。

（1）客運系統

結合天府新區的規劃建設和新線引入，規劃建設天府站作為樞紐輔助客運站之一，規劃年度內結合樞紐內普速客車作業外移。客運系統規劃形成以成都站、成都東站、十陵南站為主客站，以天府站、成都南站、成都西站為輔助客站的“三主三輔”六大客運站布局。

（2）貨運系統

根據城市工業布局及物流規劃，貨運系統規劃形成“1+1+17”三級物流節點網絡，其中，城廂為一級物流基地；新興鎮為二級物流基地；大灣鎮、普興、寶勝、公興、青龍場等（共17個）為三級物流基地。

（3）解編系統

樞紐編組站按集中設置的原則進行規劃，樞紐內貨物列車集中在成都北編組站進行解編作業。

此外，成都至自貢高速鐵路自樞紐東南側引入，成都至三臺城際鐵路、成都至綿陽城際鐵路自樞紐東北側引入，成都至攀枝花城際自樞紐西南側引入，均接入新建天府站，通過聯絡線與既有客站聯通。

2 引入站的選擇

鐵路項目引入樞紐段方案研究的重點是結合樞紐既有現狀及總圖規劃制定出合理的引入方案。引入成都鐵路樞紐優先解決客車引入方案，結合客車引入方案再研究貨車通道合理銜接方案。

2.1 方案比選

某鐵路為以客運為主，兼顧貨運的客貨共線鐵路，擬開行動車組、普速旅客列車及貨物列車。考慮客運量水平較低，不足以支撐在樞紐內新建大型客運站，本次研究結合成都鐵路樞紐總圖規劃以及近期線路的引入情況，主要研究了引入既有站及引入在建站兩大系列方案，包含引入成都西站，引入成都南站，引入十陵站，引入成都站、成都東站，及引入天府站（在建）5個方案。

（1）引入成都西站方案

成都西站以辦理成蒲城際動車組的始發終到列車為主，車站規模小，無擴建條件，研究年度內車站到發線能力緊張，研究后予以放棄。

（2）引入成都南站方案

成都南站以通過車為主，車站規模小，無擴建條件，且進路不夠靈活，運輸組織不便，研究后予以放棄。

（3）引入十陵站方案

十陵南站作為規劃預留的樞紐客站，主要辦理樞紐各方向普客作業條件，該站銜接的干線鐵路較少，且沒有配套相應的動車運用設施，運輸組織不便，本次研究不考慮引入十陵南站。

（4）引入成都站、成都東站方案

成都站、成都東站作為樞紐內主要客運站，銜接西成、成貴、成渝、寶成、成昆、成渝、達成、遂成等8條鐵路干線，干線數目多、作業繁忙，車站作業能力在研究年度內已趨于飽和，且兩站均位于成都老城片區的中心城區，不具備改擴建條件。直接引入成都站、成都東站方案對既有線影響較大，且引起城區內大量拆遷，同時將進一步加劇業已緊張的車站作業壓力，研究后予以放棄。

但考慮成都站、成都東站為樞紐內主客站，區位優勢明顯，銜接線路多，鐵路生產配套及市政配套均已十分完善，故補充研究了經由成昆鐵路引入成都站、成都東站方案。該方案存在以下問題：成昆鐵路技術標準低、客貨速差大，且沿線分布有眾多貨場，相互干擾嚴重；其次，除城際動車組以外的其他本線旅客列車均需經成昆鐵路進入成都東站、成都站，造成成昆鐵路區段通過能力遠期飽和，引入成都站、成都東站方案需同步實施貨車外繞線外移工程，對樞紐影響較大。

（5）引入天府站方案

天府站位于成都市老城片區與天府新區、空港新城片區的結合部，能夠兼顧三個片區的發展需要，覆蓋范圍廣；同時該站處于天府國際機場和雙流國際機場之間的中心節點位置，地鐵18號線、19號線交匯于此，經濟、交通區位優勢明顯；該站為全新規劃的客運站，車站規模較大；引入天府站后將與成自、成達萬鐵路貫通，共同構建上海至拉薩的快速鐵路通道，對于完善成都鐵路樞紐東西向運輸快速運輸通道具有重要意義。

綜上所述，成都南站、成都西站規模小，配套設施不足，無擴建條件；十陵南站主要辦理普速列車作業，運輸組織不便；引入上述車站方案研究后均予以放棄。經由成昆鐵路引入成都站、成都東站，成昆鐵路技術標準低、客貨速差大，且沿線分布有眾多貨場，相互干擾嚴重；且造成成昆鐵路區段通過能力遠期飽和，需同步實施貨車外繞線外移工程，對樞紐影響較大。直接引入天府站可使東西向干線鐵路在樞紐內貫通且線路順直，動車組徑路靈活，線路引入對樞紐影響最小，且符合成都市城市規劃與發展要求，故推薦直接引入天府站方案。

2.2 運輸組織方案

考慮天府站不辦理普速列車作業，在引入天府站之前普速列車需提前下線，因此設置聯絡線銜接既有成昆鐵路。普客經由聯絡線引入十陵南站；短途的短編組動車組經由成蒲鐵路引入成都西、成都站；長途的長編組動車組一部分經由本線直接引入天府站，其余部分經由普興聯絡線引入成都東站；貨車經普興至花龍門、貨車外繞線引入既有成都北編組站。

3 線路走向方案研究

結合成都鐵路樞紐總圖現狀及規劃、沿線經濟據點分布、城鎮現狀及規劃、既有交通走廊、地形地質條件、重大控制性建筑等，研究了經壽安方案、經彭山方案兩大走向方案，如圖1所示。

圖1 線路方案走向示意圖

3.1 方案概況

3.1.1 經壽安方案

結合新津區現狀及總體規劃、既有交通廊道條件、芒硝礦采空區及重大控制性建筑物分布情況等，經壽安方案在新津區境內研究了沿成樂高速公路方案和沿市界方案。

（1）從城市現狀及規劃影響方面分析

鐵路走向應與城市規劃與城市發展相契合，沿成樂高速公路方案鐵路穿越新津區建成區及中心規劃區，對城市切割嚴重；沿市界方案走行于市界邊緣，穿越目前尚未規劃的天府新區西側，推薦采用該方案。

（2）從實施難度及社會穩定影響方面分析

沿成樂高速公路方案穿越2016年建成的安置小區，線路左側居民約8 000人，面積約9.7×104m2，線路右側居民約3 600人，面積約4.5×104m2。擬建成樂高速公路復線以橋梁形式從該處穿越，小區居民反響強烈，鐵路與公路共通道后，拆遷協調難度更大，實施難度較大，社會穩定風險高；沿市界方案穿越新津工業園區，拆遷部分園區中小企業，拆遷協調難度相對較低，實施難度小。

（3）從工程地質風險方面分析

沿成樂高速公路方案在金華鎮附近穿越金華芒硝礦采空區，該芒硝礦自1978年開采，地下采空區分布復雜，存在塌陷風險，工程風險較大。

（4）從工程投資方面分析

沿市界方案較沿成樂高速公路方案，正線長度縮短2.1 km（雙線），工程投資節省約1.6億元。

綜上所述，經研究經壽安方案對城市現狀及規劃影響小、拆遷少、環境影響小、工程投資少，納入下一步比選。

經壽安（沿市界）方案自既有成蒲鐵路引出，與蒲江站并站分場，之后于蒲江縣壽安鎮北側設壽安站，向東跨蒲江河、擬建成樂高速公路復線、成樂高速公路后，至成貴鐵路新津南站（立體換乘），后沿市界上跨岷江、大件外繞公路、成昆鐵路，折向北沿天府新區西側至貨車外繞線通道，向東跨成仁高速公路及在建成自鐵路接入天府站。

3.1.2 經彭山方案

線路自成蒲鐵路引出，向東跨在建蒲丹快速路、成都第三繞城高速公路，于彭山謝家鎮南側設彭山西站，出站后跨成樂高速公路、成貴鐵路、岷江后折向北走行貨車外繞線通道，向東跨成自高速公路及在建成自鐵路接入天府站。

3.2 優缺點分析

（1）從與城市規劃協調方面分析

經彭山方案兼顧了沿線成眉石化園區、經濟開發區、東坡產業集中區等運輸需求，滿足眉山市地方運輸要求；經壽安方案兼顧了壽安工業園區、羊安工業園區等運輸需求，滿足蒲江縣及邛崍市運輸要求。

（2）從工程投資方面分析

經壽安方案較經彭山方案線路長度短1.97 km，總投資節省約2.3億元。

（3）從綜合保障基地選址條件分析

經壽安方案選址位于蒲江縣壽安工業園區，地勢開闊，可供用地面積大；經彭山方案選址于朝陽湖車站附近，受地形限制，綜合保障基地功能設置較為分散，使用管理不便。

綜上所述，推薦兼顧壽安工業園區、羊安工業園區等運輸需求，滿足蒲江縣及邛崍市運輸要求，配套基地設置條件較好的經壽安方案。

4 結束語

為研究本項目引入成都鐵路樞紐，篩選主要控制因素，采用多因素逐層遞進的分析方法，從項目功能定位、樞紐現狀及總圖規劃、引入站選擇、線路走向方案四方面展開分析，通過綜合比選得出引入樞紐推薦方案，得到主要結論如下：

（1）引入樞紐的主要影響因素包含樞紐既有現狀及總圖規劃、樞紐客貨運布局、城市規劃、項目功能定位及技術標準、線路宏觀走向等。

（2）重視城市規劃研究，鐵路建設應與城市規劃發展一體化建設。研究引入樞紐方案，應對地區既有現狀及規劃進行充分、全面的研究，掌握城市總規、國土空間規劃等相關資料，了解經濟發展、產業布局、人口分布、交通規劃等情況，明確城市未來主要發展的方向和區域，以支撐引入樞紐及線路走向方案的選擇。

（3）引入既有站和在建站并舉。結合既有、在建和規劃鐵路推進情況，綜合考慮城市規劃、既有站規模、配套設施、改擴建條件、線路引入對既有線干擾、線路引入后既有線通過能力等因素，研究了引入既有車站和在建站兩大系列五個方案，綜合比選推薦采用引入天府站方案，該方案具備可貫通東西向干線鐵路、動車組徑路靈活、線路引入對樞紐影響小、符合城市規劃與發展要求的優勢。

（4）結合車站引入方案、沿線經濟據點分布、城鎮現狀及規劃、既有交通走廊、地形地質條件、重大控制性建筑等因素，研究了經壽安方案、經彭山方案兩大走向方案，綜合比選推薦工程投資節省、兼顧工業園區運輸需求，滿足蒲江縣及邛崍市運輸要求，且配套基地設置條件較好的經壽安方案。

（5）本項目東接成都鐵路樞紐天府站連通成自、成達萬、渝昆等多條高速鐵路，作為串聯西部和中東部地區的路網性通道的重要組成部分，其建設對于縮短西部地區與東中部地區的時空距離，實現產業發展協同與互補、促進區域經濟協調發展具有重要作用。

（6）線路引入鐵路樞紐方案及線路走向影響因素繁多，需加強與建設單位、地方政府、設計單位等各參與方協商形成系統性合理方案。本項目引入成都鐵路樞紐的方案分析可為類似項目引入大型鐵路樞紐方案研究提供借鑒及參考。