龍潭港鐵路專用線多式聯運作業流程優化研究

楊聞彪，葉飛

(1.中國鐵路上海局集團有限公司 南京鐵路物流中心，江蘇 南京 210000；2.中國鐵道科學研究院集團有限公司 運輸及經濟研究所，北京 100081)

龍潭港鐵路專用線建成并開通運營后，實現了鐵路和港口的零距離銜接，南京港多式聯運業務也迎來了新的發展機遇。隨著港口業務量的逐步增大，港口鐵路專用線逐漸暴露出作業流程不清晰、作業效率不高、生產成本偏高等問題。為厘清龍潭港多式聯運生產組織和經營模式，組織研究了龍潭港區多式聯運一體化作業流程。經研究，在作業流程優化的條件下，龍潭港集裝箱鐵水聯運可以不經過現有的集裝箱堆場作業環節，直接實現集裝箱在列車和船舶之間進行換裝作業。

1 龍潭港區鐵水聯運功能

南京港兼備海港和江港雙重功能，在長江三角洲地區、長江中上游等區域的產品、能源等物資的江海轉運、鐵水聯運中占有十分重要的地位。南京港龍潭港區作為我國規模最大的內河港區之一，也是長江地區規模最大、現代化程度最高的專用集裝箱港區，是南京周邊地區國際集裝箱進出口重要通道。2021年4月6日，龍潭港鐵路專用線正式開通運行，打通了鐵水聯運“最后一公里”，龍潭港區真正實現了鐵水聯運物理聯通，為多式聯運提供了更為廣闊的空間，龍潭港區依托鐵路專用線推出更多新產品、新模式，多式聯運亮點紛呈，更加突出。

龍潭港作為辦理集裝箱鐵水聯運的港口，主要功能是為集裝箱在鐵路與長江水路之間聯運作業提供場地和設施設備，實現集裝箱在鐵水間快速轉運，使鐵路運輸有效地融入港口集裝箱運輸作業鏈中，實現集裝箱鐵路運輸、公路運輸以及長江水路運輸的快速換裝轉運作業。同時龍潭港區也是集裝箱多式聯運的主要集散節點，通過鐵路、公路或水路集結在此的集裝箱等待轉運作業[1-3]。龍潭港鐵路專用線開通海鐵班列后，改變了南京及周邊地區企業原先集裝箱進出口僅通過公路直拖或水路駁運的運輸方式。公路直拖雖然運輸時效短但運輸成本高且運量低，水運成本低廉但是時效長。龍潭港鐵路專用線開通后，“公、鐵、水”多式聯運方式將貨物周轉效率較水運提高近2倍，物流成本較公路降低近1倍。推出煤炭35 t敞頂箱“鐵水聯運+集散轉換”新模式，散裝煤炭通過龍潭港區實現集散轉換，無縫銜接鐵水運輸，運輸過程實現零損耗、零污染，為煤炭清潔運輸探索出新示范，促進“雙循環”經濟發展。龍潭港鐵路專用線2021年鐵水聯運運量2.97萬TEU，2022年實現鐵水聯運10.47萬TEU，隨著中歐班列、內貿集裝箱、商品車及散貨等業務板塊逐漸開通，集裝箱鐵水聯運運量急劇增加，對鐵水聯運運輸組織提出更高要求，現有作業模式在聯勞協作、作業流程等方面的短板需改善，急需探索高效率的鐵水聯運作業模式，加速集裝箱周轉及作業效率。

1.1 龍潭港區鐵路專用線鐵水聯運主要業務

1.1.1 潘集西站35 t敞頂箱煤炭循環班列

潘集西站35 t敞頂箱煤炭循環班列作業流程為：潘集西站接軌專用線組織集裝箱(洗精煤)裝車后，通過鐵路運輸到達龍潭港區鐵路專用線；重箱卸車后，拖車平移重箱到達港口集裝箱堆場集結；集裝箱通過拖車平移到龍潭集裝箱碼頭倒重箱裝船；船發運至鲅魚圈港口卸貨，收貨人鞍山鋼鐵；拖車平移空箱至港口集裝箱堆場集結后，通過拖車平移空箱至龍潭港區鐵路專用線進行空箱裝車，通過鐵路運輸到達潘集西站專用線組織裝車。

1.1.2 青町站35 t敞頂箱煤炭循環班列

青町站35 t敞頂箱煤炭循環班列作業流程為：青町站接軌專用線組織集裝箱(洗精煤)裝車后，通過鐵路運輸到達龍潭港區鐵路專用線；重箱卸車后，拖車平移重箱至港口集裝箱堆場集結；通過拖車平移重箱至龍潭集裝箱碼頭倒重箱裝船；船發運至上海港口卸貨，收貨人上海寶鋼；拖車平移空箱至港口集裝箱堆場集結后，通過拖車平移空箱至龍潭港區鐵路專用線進行空箱裝車，通過鐵路運輸到達青町站專用線組織裝車。

1.1.3 沿江班列業務

沿江班列業務作業流程為：蘆潮港站(上海港)組織空箱裝車后，通過鐵路運輸到達龍潭港區鐵路專用線；空箱卸車后，通過拖車平移空箱至港口集裝箱堆場；客戶公路提箱組織裝箱；重箱通過公路進港口集裝箱堆場，通過拖車平移重箱至龍潭港區鐵路專用線；組織重箱裝車，通過鐵路運輸到達蘆潮港站(上海港)；蘆潮港站組織重箱卸車后，通過拖車平移至上海港重箱裝船發運至利比里亞等國家。

1.1.4 國際回程班列

國際回程班列作業流程為：滿洲里、二連、綏芬河、霍爾果斯等國境站組織換裝作業后，通過鐵路運輸到達龍潭港區鐵路專用線進行防疫作業，龍潭港區鐵路專用線組織卸車，重箱通過拖車平移至港口集裝箱堆場，船期確定后裝船發運至上海、浙江等港口。

1.2 龍潭港鐵水聯運設備

龍潭港具有港口作業區和鐵路作業區2部分。鐵路作業區包括鐵路裝卸區及鐵路集裝箱堆場。

1.2.1 龍潭港鐵路作業區

鐵路作業區是指進行鐵路裝卸作業的區域，龍潭港鐵路作業區域位于港區集裝箱堆場后方，主要用于集裝箱鐵水聯運到發、堆存、轉運等作業。鐵路專用線從京滬線(北京—上海)龍潭站接軌，散堆裝裝卸場設貫通式貨物線2股(Ⅰ-2道，裝卸有效長546 m；Ⅰ-3道，裝卸有效長545 m)，集裝箱裝卸場設有貨物線3股（Ⅱ-1道、Ⅱ-2道，裝卸有效長均為1 048 m；盡頭式貨物線Ⅱ-3道，裝卸有效長1 123 m)。年設計運量集裝箱25萬TEU，商品汽車運輸6萬輛。Ⅱ-1道、Ⅱ-2道、Ⅱ-3道上設置40.5 t集裝箱專用門吊3臺，集裝箱作業堆場為硬化聯鎖塊地面，面積19 500 m2。

1.2.2 龍潭港港口作業區

龍潭港具有港口作業區，共有岸橋13臺，其中單吊10臺(起重噸位：吊具下40.5 t、吊鉤下50.5 t)、雙吊3臺(起重噸位：吊具下65 t、吊鉤下75 t)，吊具型號：1號、2號、3號、4號、9號、10號岸橋為上海振華重工制造，5號、6號、7號、8號、11號、12號、13號岸橋為南京港機重工制造。集改散項目作業煤炭碼頭泊位：807-808；長度為230～250 m左右。具有上海振華重工制造生產的翻轉吊具一臺，型號TM20H，起升噸位40 t，自重9 t。場地可堆存空箱1 000箱，重箱1 300箱。

1.2.3 龍潭港集裝箱堆場

龍潭港集裝箱堆場作為集裝箱鐵水聯運主要堆場，位于港口口岸與鐵路專用線之間。堆場主要用來堆存需要與鐵路、水路、公路運輸之間交接轉換的空、重集裝箱，按照集裝箱業務性質分為進口箱箱區、中轉箱箱區和出口箱箱區，按照集裝箱所裝貨物種類可分為普通箱箱區、危貨箱箱區和冷藏箱箱區等。堆場面積共1 640 000 m2，其中集裝箱堆場面積1 500 000 m2，倉庫及拆裝箱堆存面積70 000 m2，修洗箱場地約50 000 m2，冷藏箱堆場約10 000 m2，危險品箱堆場約10 000 m2。

1.2.4 作業區之間水平運輸作業設備

鐵路作業區、港口作業區和集裝箱堆場作業區之間水平運輸作業設備為跨運集裝箱卡車、正面吊等。

2 龍潭港鐵水聯運作業方式分析

2.1 現行作業模式

2.1.1 水運轉鐵路集裝箱作業流程

對于水運轉鐵路集裝箱來說，通過船舶到達的集裝箱先通過港口岸橋進行卸船作業，由集卡車轉運至港口集裝箱堆場，再由正面吊等設備進行集裝箱堆場堆垛作業；需要進行鐵路裝車作業時，由集卡車將集裝箱轉運至港口專用線鐵路作業區進行裝車作業。龍潭港港區“船舶—堆場”“堆場—列車”集裝箱鐵水聯運上水流程如圖1所示。

圖1 集裝箱鐵水聯運上水流程Fig.1 Loading process of containers in rail-water intermodal transportation

“船舶—堆場”作業流程如下。

（1）水運到達集裝箱通過岸橋將集裝箱從船舶上卸下，轉運至集卡車。

（2）集卡車將集裝箱水平轉運至集裝箱堆場指定位置。

（3）集裝箱堆場正面吊等設備將集裝箱從集卡車上卸下并堆存在堆場指定位置。

“堆場—列車”作業流程如下。

（1）集裝箱堆場正面吊等設備將集裝箱從堆場中吊運至集卡車。

（2）集卡車將集裝箱水平轉運至專用線鐵路作業區。

（3）鐵路作業區軌道門吊將集裝箱卸下，待裝車時將集裝箱裝載到列車上的指定裝車位置。

2.1.2 鐵路轉水運集裝箱作業流程

鐵路轉水運的集裝箱作業流程，與水運轉鐵路作業模式大致相同，流程相反，集裝箱鐵水聯運下水流程如圖2所示。鐵路到達的集裝箱通過軌道門吊轉移至集卡車，由集卡車水平運送至港口的集裝箱堆場，然后通過堆場正面吊等設備進行堆場集裝箱堆垛作業；堆場集裝箱裝船作業時，集卡車將集裝箱從堆場轉運至港口的裝船作業區，通過港口岸橋進行裝船作業。

圖2 集裝箱鐵水聯運下水流程Fig.2 Launching process of containers in rail-water intermodal transportation

2.2 “車船直取”作業模式

鐵水聯運“車船直取”模式，通過鐵路或水運到達港口的貨物，直接辦理艙單確認，可以不經過港口中間堆場作業，通關放行后在海關監管下直接從船上取箱裝至鐵路貨車或者鐵路運輸集裝箱直接轉運至水運船舶，減少了中間堆場堆存作業環節，節省堆場面積和裝卸轉運設備，縮短作業時間，具有較高社會經濟效益，但需鐵路、港區、船運公司、海關等單位密切協調配合。

當鐵水聯運的集裝箱對運輸時效性要求較高，要求盡快實現鐵水轉運時，在條件允許的情況下，通過作業流程優化，可以實現港口集裝箱換裝作業不經過中間的集裝箱堆場，直接將集裝箱在鐵路列車與水運船舶之間進行換裝轉運，實現鐵路與水運“車船直取”作業模式。

龍潭港現有的布局形式及作業模式，通過集卡車等水平倒運設備配合港口岸橋、集裝箱門吊完成水運船舶與鐵路列車之間換裝轉運作業，實現車船直取。具體作業流程如下。

2.2.1 水運轉鐵路集裝箱

對于水運轉鐵路集裝箱，集裝箱鐵水聯運“車船直取”模式上水流程如圖3所示。

圖3 集裝箱鐵水聯運“車船直取”模式上水流程Fig.3 Loading process of containers in rail-water intermodal transportation under “vehicle ship direct pickup” mode

（1）船舶水運到達的集裝箱在泊位停靠，港口岸橋運行至指定泊位，將集裝箱從船舶上吊卸至岸橋作業區，通過岸橋將集裝箱裝至集卡車。

（2）集卡車將集裝箱直接轉運至專用線鐵路集裝箱箱區箱位，通過軌道門吊將集裝箱從集卡車上卸下。

（3）待裝運鐵路列車時，軌道門吊將集裝箱裝至列車。

2.2.2 鐵路轉水運集裝箱

對于鐵路轉水運集裝箱，集裝箱鐵水聯運“車船直取”模式下水流程如圖4所示。

圖4 集裝箱鐵水聯運“車船直取”模式下水流程Fig.4 Launching process of containers in rail-water intermodal transportation under the “vehicle ship direct pickup” mode

（1）鐵路集裝箱列車停在專用線鐵路作業區裝卸線，軌道門吊將集裝箱從列車上卸下。

（2）集卡車運行到軌道門吊下，軌道門吊將集裝箱裝載到集卡車上，將集裝箱轉運至岸橋作業區指定裝船貨位。

（3）岸橋運行到指定位置，將集裝箱從集卡車上卸下，將集裝箱裝載到船上指定箱位。

港口集裝箱“車船直取”的作業模式流程簡單，集裝箱不需經過港區的中間集裝箱堆場堆存中轉作業，大大提升了裝卸轉運效率。

2.3 作業流程分析

隨著集裝箱多式聯運的快速發展，客戶對集裝箱運輸時效性要求越來越高，原有的作業模式弊端逐漸暴露，“車船直取”作業模式的優勢逐漸顯現，但由于船舶與專用線鐵路列車到達頻率不同步、2種運輸方式裝卸計劃組織不一致、鐵路與水運運輸技術條件不統一等因素，對龍潭港鐵路專用線與港口水運協同作業要求較高，因此該模式并沒有得到廣泛運用，主要存在以下幾方面問題。

2.3.1 船舶與集裝箱列車裝載不匹配

由于水運到達港口的船舶集裝箱裝載量與鐵路列車的集裝箱裝載量不匹配、船舶和專用線鐵路列車到達頻率不同步、2種運輸方式的裝卸作業計劃不一致、集裝箱船期不同等因素，使得從船舶上卸下或鐵路列車上卸下待轉運的集裝箱，需要中間集裝箱堆場堆存，相互匹配后再轉運。

2.3.2 2種鐵水聯運作業模式各具特點

“車船直取”模式無需中間集裝箱堆場堆存環節，流程相對簡單便捷，但對港口專用線鐵路列車到發計劃與船舶船期安排和裝卸作業組織協調性要求高，較適用于運輸時效性要求高，需2種運輸方式快速轉運的貨物；“船舶—堆場—列車”模式增加了集裝箱堆場堆存作業，但是便于集裝箱集結配裝，具有普遍的適用性。

2.3.3 2種運輸方式技術條件不統一

鐵路運輸與水路運輸在貨物分類、裝載加固基本技術要求、運輸安全管理、運行條件、危險貨物運輸要求等方面技術標準不統一，法律法規及規章制度適用范圍不相同，水運到達的部分集裝箱貨物需轉至堆場換箱整理或拆裝箱，增加了堆場中間作業環節，降低了集裝箱周轉效率。

3 對策措施

鐵水聯運“車船直取”模式實現了港口集裝箱在水運船舶和鐵路列車之間直接轉換，減少了中間堆場堆存環節，提高了運輸組織效率。但采取鐵水聯運“車船直取”模式作業，需滿足鐵路與水運之間的作業組織、集裝箱貨源的協調、鐵路部門與港口密切對接協同作業等條件，才能保證“車船直取”作業模式的順利進行。

3.1 創新生產經營機制

要把握集裝箱運輸市場規律，注重發揮鐵路、港口、航運企業整體資源合力，共享營銷渠道、場站資源、空箱資源，開發全程物流產品，延伸服務鏈和價值鏈[4-5]，鐵路、港口、船運公司共同優化規范市場價格體系，簽訂運量互保協議，實行鐵水聯運“一口價”運價優惠下浮政策，提升鐵水聯運價格優勢和市場競爭力。建立多式聯運組織協調機制，南京鐵路物流中心與南京港、龍潭鐵路公司、船運公司三方緊密合作，建立生產組織合署辦公、管理層定期會商機制，推動鐵水聯運全程協同組織，統一聯運集裝箱技術標準并進行數據共享，減少集裝箱拆換整裝、空箱調撥等作業，實現鐵水聯運“無縫銜接”。

3.2 推進港站一體化

鐵水聯運港口在水運端主要通過船舶進行集裝箱的集散，鐵路端主要通過鐵路專用線集裝箱列車進行集散。由于港口水運船舶和鐵路列車的到達都存在一定的不確定性，鐵路需要依托南京港，加強鐵路與港口的規劃銜接，統籌考慮港口建設條件、運輸需求、鐵路運輸服務供給能力以及貨源分布等情況，強化鐵路班列、船舶班期的銜接匹配，主動對接水運班輪，把握鐵路列車和水運船舶的到達規律，圍繞船期設計開行集裝箱班列，開發運營多點水鐵聯運產品線條，強化港站一體化管理，推動鐵路運輸網絡與水運網絡的高效銜接，提升港站聯運水平[6-7]。

3.3 開展信息交換互聯

南京港、龍潭鐵路公司等開展EDI數據交換，實現港口與鐵路的信息互聯互通、共享共用，促進生產作業實現無縫銜接[8]。推進專用線集裝箱智能化信息系統應用，促進鐵路、公路、水路等不同運輸方式之間，海關、國檢、鐵路、港口、航運等不同部門企業之間聯合辦公，構建集裝箱信息化平臺，不同業務系統之間信息銜接共享，實時獲取船舶靠港時刻、集裝箱船期安排、報關報檢時間、鐵路運行計劃、集裝箱裝卸計劃等信息，實現車、船、箱、貨等信息共享，便于最大程度實現“車船直取”作業計劃，提升港鐵協同作業效率和聯運整體服務效能[9]。

3.4 提升港口作業效率

通過對集裝箱港口的功能布局、作業設備以及作業模式的優化，鐵水聯運“車船直取”模式重點壓縮港口集裝箱裝卸作業的等待時間和集卡車空駛時間。改進作業時間接續、作業設備等待、非必要中轉換裝時間約束，以求獲得港口、鐵路裝卸聯合作業方式下最優的整體運作方案，以及在一定作業規模下岸橋、集卡車和軌道門吊等裝卸設備最佳的數量配置方案。

3.5 完善鐵水聯運標準

有關部門聯合推動鐵路運輸與水路運輸在貨物分類、運輸技術條件、裝載加固基本要求、運輸安全管理規定、危險貨物運輸等方面的政策法規、規章制度、技術標準統一規劃研究，協調完善鐵水聯運作業規則和聯運標準，促進鐵水聯運集裝箱貨物運輸標準化。

3.6 提高聯運服務效能

加強鐵路、港口、船運公司、貨代、海關等企業部門合作，設計全程物流方案，開展業務流程優化改造，壓縮業務冗余環節，提供“一站式”服務。完善口岸通關便利化服務，推廣智能化設備應用，快速完成進出口集裝箱查驗，鐵水聯運港站港區作業一體化管理，實現快速通關、快速裝卸轉運，減少中間堆場堆存環節，實現進出口集裝箱“車船直取”直裝[10]。

4 結束語

龍潭港集裝箱多式聯運發展呈現良好勢頭，但與南京都市圈社會經濟發展要求相比，仍然存在差距，市場份額較低、集疏運體系不完善以及多式聯運互聯互通水平低等問題還沒有從根本上解決。今后需要進一步優化集裝箱多式聯運流程，強化資源整合，創新體制機制，提高經營服務水平，實現融合聯動發展。