粵港澳大灣區城際鐵路與市域快線跨線運可行性研究

向海波

（中鐵第四勘察設計院集團有限公司，湖北武漢 430063）

1 背景

2019年9月，中共中央、國務院印發了《交通強國建設綱要》，旨在實現我國交通強國建設目標，即到2035年基本完成構建“全國123出行交通圈”的發展目標。首先，要建設城市群一體化交通網絡，促進各種類型的鐵路系統的協同發展。其次，需提高城市群內的軌道交通通勤水平，廣泛推廣城際鐵路客運公交化運營模式。

根據國務院《關于推動都市圈市域（郊）鐵路加快發展的意見》（國辦函〔2020〕116號），當前關注重點在于加強市域（郊）鐵路與干線鐵路、城際鐵路以及城市軌道交通之間的協同銜接，以提供更為便捷、高效的鐵路交通服務。目前，粵港澳大灣區（以下簡稱“大灣區”）多層次軌道交通已經從“單線獨立”逐步進入“網絡化”的階段，多層次軌道網絡規模日益增加，推動多層次網絡互聯互通及一體化運營，對提升整體網絡效益，構建大灣區多層次軌道交通“一張網”，提供更好的軌道交通服務質量，支撐大灣區高質量發展具有重要的意義[1-2]。

當前，廣東省積極響應黨的二十大精神，積極推動大灣區的快速發展，旨在將其打造成新發展格局的戰略支點、高質量發展的典范區域，以及中國式現代化的引領示范地。這要求大灣區的多層次軌道交通融合發展和高質量發展達到新的更高水平。所以有必要對大灣區城際鐵路與市域快線跨線運營的可行性進行探討，為廣東省交通強國建設試點工作提供參考。

2 城際鐵路與市域快線的技術標準比較

2.1 車輛選型

目前，大灣區城際鐵路已經開通運營的有廣佛肇城際、廣清城際（清遠至廣州北段）、莞惠城際、廣珠城際、穗深城際、新白廣城際（白云機場北至廣州北段）、珠機城際一期共7條。在建的有廣佛南環、廣佛東環、佛莞城際、新白廣城際（新塘至白云機場北段）、廣清城際南北延、琶洲支線、珠機城際二期、穗莞深城際深圳機場至前海段等9條，區域內還有規劃的多條城際鐵路。速度目標值一般為140～200km/h，執行城際鐵路技術標準，運行CRH6型動車組。

為滿足居民對出行速度的要求，廣州和深圳都新增了都市圈市域快線網絡層次，構建了以廣州和深圳為中心的軌道經濟、生活通勤圈。這一網絡使居民能夠在1h內輕松到達周邊大灣區城市中心，提供了更便捷的通勤和生活選擇，如已建成通車的廣州18號線、22號線都采用160km/h速度等級的市域D型列車。

大灣區城際鐵路目前采用CRH6型動車組，市域快線列車分為窄體車和寬體車兩大類，其中寬體車型包括市域D型車和CRH市域型車，而窄體車型包括市域A型車。D型車的外形尺寸與城際CRH6型動車組車輛相似，而A型車的車輛基本外形尺寸與現有地鐵A型車相近。考慮城際鐵路與市域快線過軌運行可能，加上廣州18號線、22號線都采用160km/h速度等級的市域D型列車。此次就以CRH6型動車組和市域D型列車為基準對城際與市域快線的技術標準進行比較。

城際鐵路與市域快線的技術標準主要在車輛選型、車輛編組長度、車輛每側車門數量、行車方向、信號制式、通信系統和站臺長度等方面不同。技術標準比較見表1。

表1 城際鐵路與市域快線主要技術標準對比表

2.2 建筑限界

160km/h速度等級的市域D型列車限界與城際動車限界基本一致，因接觸網形式差異，珠三角既有、在建城際線路盾構內徑為8，廣州18號線、22號線盾構內徑為7.7m。目前大灣區既有、在建及規劃的城際鐵路和市域快線，多采用城際CRH6型動車組或市域D型動車組。CRH6和市域D兩種車型在車輛尺寸與限界問題上相匹配，城際鐵路與市域快線可實現跨線運營。

2.3 左右側行車

現狀大灣區城際鐵路網均采用左側行車，廣州的18號線、22號線采用右側行車，如要實現城際鐵路和市域快線的跨線運營，并確保行車安全，需統一跨線運營車輛的行車方向。

2.4 信號系統

大灣區城際鐵路采用的CTCS-2+ATO列控系統，是基于軌道電路和點式應答器來傳輸列控信息的列控系統。市域快線采用的是CBTC系統，CBTC是基于通信的列車自動控制系統。CTCS-2+ATO和CBTC系統的車地通信方式、信息存儲格式、接口信息格式等方面差異較大。

要實現兩種信號系統線路的跨線運行，可通過以下方案解決：一是車載兼容方式：車載裝備CTCS-2+ATO和CBTC兩套車載，地面分段分別配置CTCS-2+ATO、CBTC設備。列車運行在CTCS-2+ATO列控系統線路上時采用C2車載設備；運行在CBTC線路上時采用CBTC車載設備。二是地面兼容方式：車載裝備CTCS-2+ATO或CBTC中的一種車載設備，地面配置CTCS-2+ATO+CBTC設備。三是系統技術兼容方案：推進形成大灣區統一的新型列控系統，可同時兼容CBTC和CTCS兩種列控系統。

2.5 通信系統

城際、國鐵采用GSM-R通信系統，城際的核心網多利用路局既有移動交換中心（MSC）。市域快線采用LTE-M通信技術。二者不兼容，通信系統構成以及系統制式的差異是城際鐵路與地鐵通信系統互聯互通的難點，目前尚無城際鐵路與地鐵通信系統互聯互通的先例，需進一步研究。

2.6 票務系統

目前大灣區城際鐵路采用的12306票務系統，須對應車次購票、乘車，列車按“車次式”開行，無法實現旅客隨到隨走的“交路式”出行方式。因此，跨線運營除配置國鐵12306票務系統外，尚需參照廣清城際的做法，考慮配置AFC地鐵票務系統，由地鐵接管后同樣配置雙票務系統，方可實現城際與市域快線跨線運行，真正實現旅客隨到隨走的“公交化”出行。

2.7 站臺長度和站臺門

2.7.1 車輛編組長度和車門對數

城際CRH6型動車組8輛長度為201.4m，市域D型車8輛長度為185.6m。CRH6A型車有2對門和3對門兩種，均為1.1m單開門；CRH6F為3對1.3m對開門。市域D型車4對，為1.3m對開門。在車輛編組長度和車門對數方面，兩者存在一定差異。

2.7.2 站臺長度

由于車輛編組長度有差異，城際鐵路站臺長度210m，市域D型車8輛站臺長度186m。土建工程實施階段如不統一解決，將導致市域快線可以跨線停靠城際鐵路車站站臺，而城際列車將無法跨線停靠市域快線車站站臺。如要實現相互之間的跨線運營，就需要市域快線在土建施工階段站臺長度按城際站臺長度實施，這就增加了市域快線的建設成本。

2.7.3 站臺門

由于城際鐵路和市域快線在車輛長度和車輛側門對數存在差異，為實現跨線運營的需求，需對站臺門進行改造。

站臺門具體改造措施有兩種：

一是在兩種車型車門位置滿足相鄰滑動門開門間距要求時，可增設滑動門以實現不同車型車門與站臺門對位開門。

二是在兩種車型車門位置不滿足相鄰滑動門開門間距要求時，可根據車門位置結合停車精度設置滑動門的位置和開度，以滿足兩種車型車門與站臺門非對稱開門要求。

兩種車型與站臺門對應關系見圖1。

圖1 兩種車型與站臺門對應關系

2.8 綜合維修

2.8.1 車輛檢修要求

（1）市域快線車輛修程修制、檢修周期、檢修停時依據《地鐵設計規范》（GB50157—2013）和《城市軌道交通工程項目建設標準》（JB104—2008）的相關規定執行。

（2）城際動車組修程修制和檢修周期依據《城際鐵路設計規范》（TB10623—2014）相關規定執行。

若城際鐵路運營市域快車（市域D型車），車輛可按照一、二、三、四、五級修修程進行維護檢修。應用維修設施基本兼容市域D型車的一、二級修。由于8輛編組的列車長度不同，市域D型車較CRH6型車短，動車所以及存車場內需調整一些小的設備設施。

2.8.2 基礎設施維修

市域快線設置綜合維修中心，負責范圍內除車輛以外的各項固定設施包括工務、建筑、機電、供電、通信、信號、自動售檢票、防災報警、設備監控等系統的維修和管理部門。

城際鐵路設置綜合維修車間、工區，承擔線路、路基、橋涵、隧道、災害監測、牽引供電、電力、給排水、通信、信號、信息、房屋建筑等設施的檢測、養護和維修等工作。

從基礎設施維修的工作范圍及結構管轄能力上看，城際與市域快線差異不大。

3 結語

加快多層次軌道交通融合發展、打造“軌道上的大灣區”是支撐構建“國際一流灣區和世界級城市群”的重要載體。構建以軌道交通為核心的通勤圈，促進不同層次的軌道交通，包括干線鐵路、城際鐵路、市域（郊）鐵路、城市軌道交通等的融合，是滿足城市交通需求、提高通勤效率的重要舉措。城際鐵路和市域快線在技術標準上差異不大，在項目建設前期和實施階段，考慮兩者互聯互通的跨線運營是非常有必要的。